Le cahier des charges du projet, baptisé 822, est précis : la Renault 5 Turbo devra être « un véhicule puissant, maniable, doté d'une très bonne tenue de route, capable de s'illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications ». Autre impératif : la silhouette de la voiture sera aussi proche que possible de la Renault 5.

Suite à la disparition de Jean Terramorsi, le projet est repris par Gérard Larousse, alors directeur de Renault Sport, et par l’ingénieur Michel Tétu, qui apparaît comme le père technique de la Renault 5 Turbo. Bernard Dudot, qui sera ultérieurement le concepteur du V10 de Formule 1 six fois champion du monde, collabore également à la voiture.

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Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d’Alpine, à Dieppe. Le moteur turbo est installé en position centrale arrière et une première maquette est élaborée chez Bertone, où Marc Deschamps réalise le premier dessin. Une seconde maquette est réalisée par Heuliez.

Pour des raisons d’économie, le choix de la mécanique se porte sur le 1,4 litre Cléon qui équipe déjà la R 5 Alpine. Un petit moteur dont l’avantage est d’autoriser un poids total inférieur à la tonne. Développant en l’état 93 ch, ce bloc en fonte est porté, grâce à l’appoint du turbocompresseur fourni par l’américain Garrett, à 160 ch. Un tel bond de puissance suppose, on l’imagine, de nombreux renforts : joint de culasse, soupapes avec guides en laiton, vilebrequin, pompe à huile, etc.

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Handicapée par l'essieu arrière rigide hérité de la TR3, la tenue de route de la TR4 appelait une modernisation. Etape très importante dans l'évolution des Triumph TR, la suspension arrière indépendante apparaît sur la TR4A, lancée en janvier 1965. D'où son appellation de IRS (Independant Rear Suspension). Le châssis est légèrement modifié afin de recevoir l'essieu brisé emprunté à la berline Triumph 2000.

Grâce à cette nouvelle suspension, qui assainit la voiture des déplaisantes réactions de l’essieu rigide, la TR 4A bénéficie de qualités routières plus dignes de sa puissance. La voiture jouit dès lors d’une homogénéité dont était dépourvu le modèle originel. Notons toutefois que la TR4A gardera dans sa version américaine l'essieu rigide, moins coûteux et jugé suffisant pour les Etats-Unis ! Une nouvelle distribution et de nouveaux collecteurs permettent au moteur de gagner quatre chevaux à un régime légèrement supérieur.

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Outre les lettres IRS placées à l'arrière de la voiture, la TR4A est identifiable à sa grille de calandre légèrement modifiée, qui perd deux barrettes verticales, ainsi qu’à ses clignotants disposés sur les ailes. Son habitacle est également doté d'une planche de bord en bois verni.

Pour faire face à la concurrence, Triumph se doit d'augmenter la puissance de la TR4. De plus, le vieux quatre cylindres ne permet pas de tirer partie de toutes les qualités de la voiture depuis l'introduction de l'IRS. On va donc reprendre l'idée de monter dans la TR4 une mécanique six cylindres.

C'est le moteur de la berline 2000 qui a servi de base au développement d'un six cylindres de 2,5 litres. Conçu dès l’origine pour recevoir un système d'injection, il développe la puissance de 150 ch. Placé dans le châssis de la TR4, ce moteur va donner naissance à la TR5. Avec 46 ch supplémentaires pour un poids presque identique, il transfigure le roadster qui passe dans la catégorie des 200 km/h, avec la souplesse et l’onctuosité en plus. Tandis que l'échappement à double sortie offre sa sonorité rauque, aussi suggestive qu'agréable… Pour ce qui est de la transmission, on retrouve la boîte de la TR4 avec toutes ses qualités, l'overdrive étant toujours en option.

Les accélérations apparaissent proches de celles d'une Porsche 911 E : moins de 17 secondes au 400 mètres départ arrêté et le kilomètre en moins de 31 secondes, les 100 km/h étant atteints en 9 secondes. Et malgré la suspension arrière indépendante, le comportement routier survireur de la TR5 fait la joie des amateurs de voitures vivantes…

Reconnaissable extérieurement à sa belle calandre au décor simplifié, la TR5 bénéficie d’un habitacle bien fini, qui reprend la planche de bord de la TR4A, mais en bois mat. Largement conçue pour le marché d'outre-Atlantique, la voiture y sera diffusée à 8484 exemplaires dans une version modifiée, baptisée TR 250. Sur ce modèle dépollué, deux carburateurs double corps se substituent à l'injection pour n'offrir, avec un taux de compression abaissé à 8,6, qu'une puissance de 125 ch.

Triumph TR5
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Commercialisée au prix raisonnable de 19 900 F sur le marché français, la TR5 apparaît comme un cabriolet des plus compétitif compte tenu de ses performances. Sa carrière sera pourtant interrompue en novembre 1968 par la sortie de la TR6 et sa production sera limitée à 2947 exemplaires dans sa (vraie) version de 150 ch.

Superbe synthèse entre le look de la TR4 et les atouts du six cylindres, la TR5 offre un remarquable équilibre entre la puissance, l'agrément de conduite, la tenue de route et le confort. A nos yeux, elle est la plus belle, la plus rare et la plus désirable des Triumph TR.

Afin de mieux faire passer la personnalité et le design très yankee de ses voitures, qui dans le milieu des années cinquante en choque plus d’un dans l’hexagone, Simca a choisi des appellations qui flattent le bon goût et évoquent, avec le Roi Soleil, une grande époque du classicisme français : Versailles, le milieu de gamme, Trianon, la version économique et déchromée, et Régence, le modèle de luxe reconnaissable à ses roues à rayons, ses baguettes chromées et son traitement particulier de la peinture deux tons.

Simca Vedette Trianon                                                                  Simca Vedette Régence
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Pour motoriser la Versailles, on a donné un coup de fouet au vieux V8 Ford Aquilon à soupapes latérales. Ce bloc américain paresseux, qui dérive du célèbre « Flat head » 3,6 litres de 1932, développait 66 ch SAE sur la Vedette 49. On a réussi à en extraire 80 ch pour la Versailles et ses acolytes. Loin d’être un foudre de guerre, la voiture est faite pour rouler en croisière à 110 km/h. Elle offre alors un confort et un silence peu courants à l’époque sur un modèle de cette catégorie. Par contre, la grande faiblesse de la Versailles est son freinage, handicapé par les petites roues de 13 pouces, qui ne permettent pas de monter des tambours de frein suffisants. Au-delà de 120 km/h, la voiture est réellement mise en difficulté.

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