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Par baleno74 le 2 Mars 2009 à 13:25Aston Martin DBR1 :Plus glorieuse Aston Martin de course, la DBR1 est aussi, avec ses courbes fluides et ses galbes voluptueux, l’une des plus belles Sport-prototypes jamais construites.
En 1956, David Brown met en chantier une nouvelle voiture pour remplacer la malchanceuse DB3S. Un nouveau châssis tubulaire est tracé sous la responsabilité de l’ingénieur Ted Cutting. Rigidifié, il est aussi allégé de 23 kilos par rapport à celui de la DB3S. Elle bénéficie d’un excellent train arrière à pont de Dion, qui fait défaut à la Jaguar Type D. Fiable, son six cylindres double allumage en alliage léger de trois litres développe 255 ch avec trois carburateurs double corps Weber de 45 mm. La boîte de vitesses est une David Brown à cinq rapports.
Aston Martin DBR1 de 1958© Aston Martin / © Didier BailleuxDue au talent de Frank Feeley, également auteur de la DB3S, la magnifique carrosserie de l’Aston Martin DBR1 avoue une ressemblance frappante avec sa devancière. Quatre voitures d’usine seront construites, plus une privée pour Graham Whitehead.
La première voiture construite (DBR1/1) reçoit le six cylindres dans une définition de 2,5 litres. Pilotée par Tony Brooks et Reg Parnell, elle débute aux 24 Heures du Mans 1956, où elle s’avère dépassée par ses concurrentes nettement plus puissantes, avant d’abandonner sur ennui mécanique. Ce sera son unique sortie au cours de la saison. En fin d’année, John Wyer et Reg Parnell sont nommés par David Brown pour prendre en main la compétition Aston Martin.Les choses changent en 1957 quand l’Aston Martin DBR1 se voit gréer une évolution du trois litres de la DB3S. Deux voitures sont ainsi alignées au Grand Prix de Spa en mai, où la DBR1/2 de Tony Brooks remporte une première victoire. Aux mêmes mains, la DBR1 glane deux nouveaux succès : aux 1000 Kilomètres du Nürburgring et aux 3 Heures de Spa. Mais elle subit un nouvel échec au Mans, notamment en raison de problèmes de boîte de vitesses, sa seule vraie faiblesse. Un comble !
La réglementation des Sports-prototypes est modifiée pour la saison 1958. La cylindrée des moteurs est désormais limitée à trois litres, ce qui fait les affaires d’Aston Martin. Exit les concurrentes les plus dangereuses de la DBR1 : Jaguar Type D, Maserati 450 S et Lister Jaguar.
© Didier BailleuxLes 24 Heures du Mans restent plus que jamais l’objectif de la marque et une troisième voiture est fabriquée. Avant le grand rendez-vous de la Sarthe, les 1000 Kilomètres du Nürburgring sont considérés comme un tour de chauffe : nouvelle victoire avec Stirling Moss et Jack Brabham sur l’Aston Martin DBR1/3. Par contre, c’est une véritable débâcle que connaît Aston Martin au Mans, où aucune des trois DBR1 alignées ne termine !
Alors qu’une ancienne DB3S, la seule engagée (Whitehead), prend la deuxième place derrière la Ferrari 250 TR d’Olivier Gendebien-Phil Hill. Moss et Brooks se consolent en gagnant le Tourist Trophy sur la DBR1/2 et David Brown en prenant la deuxième place au championnat du monde des constructeurs derrière Ferrari.La libération va enfin venir en 1959 ! Une quatrième voiture est réalisée pour la saison, tandis qu’une cinquième est construite pour le fidèle client Graham Whitehead (DBR1/5). Sur la DBR1/1, Stirling Moss et Jack Fairman glanent la troisième victoire consécutive de l’Aston Martin DBR1 au Nürburgring.
Quatre voitures d’usine sont engagées au Mans, plus celle de Whitehead. Plus rapide (taux de compression plus élevé), la DBR1/3 de Moss joue le rôle du lièvre dans les premières heures. Le moteur de la voiture rend l’âme à la sixième heure, mais la tactique va payer car les Ferrari vont casser.
© D.R.Après 4348 kilomètres parcourus à la moyenne de 181 km/h, Carroll Shelby et Roy Salvadori l’emportent sur la DBR1/2. Comme un bonheur n’arrive jamais seul, Aston Martin s’offre le doublé avec Maurice Trintignant et Paul Frère sur la DBR1/4 (deuxième place dans le même tour à dix kilomètres seulement des vainqueurs).
David Brown a réalisé son rêve et cette victoire demeurera unique. En fin de saison, la marque s’adjugera le titre de champion du monde des constructeurs grâce à la victoire de Shelby, Fairman et Moss dans le Tourist Trophy au volant de la DBR1/2. De 1957 à 1959, l’Aston Martin DBR1 a couru seize épreuves. Elle en a gagné huit, dont six avec la même machine, la DBR1/2.
Carroll Shelby et Roy Salvadori en 1959
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Par baleno74 le 13 Janvier 2009 à 09:51ASTON MARTIN Lagonda :Le premier prototype de l’Aston Martin Lagonda date de 1969 (MP230). Il est l’œuvre de William Towns, auteur de la DBS, qui a dessiné en même temps deux versions de la même voiture : le coupé DBS et la berline Lagonda à l’empattement allongé. La voiture, qui est motorisée par un V8 de cinq litres, une version prototype du futur 5,3 litres, ne connaîtra pas de suite immédiate. Elle sera utilisée à titre personnel par David Brown.
En effet, la Lagonda ne sera commercialisée que cinq ans plus tard. Traditionnellement déficitaire, Aston Martin connaît au début des années 70 des problèmes financiers aigus. En 1972, David Brown cède la marque à la Company Developments Ltd. Ce n’est qu’au salon londonien d’Earls Court de 1974 que la voiture sera exposée, où elle arbore une calandre décorée (si l’on ose dire car l’effet n’est guère heureux) d’un fer à cheval inversé.
Le premier prototype MP230Aston Martin Lagonda Série 1
© D.R.Hélas, la période — crise pétrolière et difficultés économiques — n’est guère favorable au lancement d’une super berline capable de rouler à 250 km/h et proposée au prix très élevé de 14.000 £. Sept voitures seulement seront construites.
Connaissant à son tour des difficultés, la Company Developments Ltd. est placée sous administration judiciaire. Un consortium reprend la firme en 1975 et la production, un temps interrompue, va redémarrer. Le premier modèle lancé par les nouveaux propriétaires est la nouvelle et spectaculaire Lagonda.
L'Aston Martin Lagonda série 2 apparaît en octobre 1976. Esthétiquement, elle a été totalement renouvelée. Egalement œuvre de William Towns, la voiture revendique le style caractéristique des années 70, le "edge design" anguleux à souhait. Les phares rétractables autorisent le dessin de la face avant en lame de couteau.
Aston Martin Lagonda Série 2
© D.R.Motorisée par le V8 de 5,3 litres, qui développe 305 ch, la voiture roule à 250 km/h. Mais la production ne démarrera pas avant 1978, le temps de fiabiliser les nombreux équipements électroniques dont l'Aston Martin Lagonda est équipée (les sièges à mémoire notamment). Hors de prix (50.000 £ dans les années 80), cette somptueuse berline s’attire la clientèle du Moyen-Orient, dont les princes d’Arabie Saoudite. De l’ordre de 460 exemplaires en seront construits jusqu’en 1985.
Parallèlement au coupé AM V8 et à la Volante, la Lagonda (série 3) bénéficie en 1985 du V8 à injection électronique séquentielle Weber-Marelli (moteur type V585). Soumise aux normes antipollution, la voiture s’avère moins gourmande et plus "propre", tandis que la puissance reste identique. Esthétiquement, elle s’avère pratiquement inchangée.
Aston Martin Lagonda Série 2
© D.R.Afin de donner une nouvelle jeunesse à un modèle apparu plus de dix ans auparavant, l'Aston Martin Lagonda (série 4) s’offre un face lift en 1987. Le "edge design" étant passé de mode, les lignes sont quelque peu adoucies tout en demeurant très géométriques. Elles sont surtout alourdies, à l’image de la poupe, ainsi que de la face avant rendue massive par l’adjonction d’un spoiler. Quant aux projecteurs rétractables, ils disparaissent au profit de deux batteries de trois phares.
Construite à raison d’une voiture par semaine, l'Aston Martin Lagonda poursuivra sa carrière jusqu’en 1990. Au total, 645 exemplaires en auront été fabriqués sur une période douze ans de production, un niveau respectable pour un véhicule aussi exceptionnel.
Aston Martin Lagonda Série 4
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Par baleno74 le 17 Octobre 2008 à 10:05Aston MartinDB3SPeu après avoir acquis Aston Martin, David Brown s’adresse à Eberan von Eberhorst, le célèbre ingénieur Auto Union d’avant guerre, pour développer une voiture de course basée sur la DB2. Ainsi naît la DB3. Motorisée dans un premier temps par le 2,6 litres de la DB2 Vantage gavé par trois carburateurs Weber (133 ch), la voiture recevra ultérieurement le 2,9 litres (163 ch).
Mais lourde et sous-motorisée, la DB3 ne réussira que de maigres résultats. En 1952, elle prend à Silverstone les deuxième (Reg Parnell), troisième (Georges Abécassis) et quatrième places (Lance Macklin) derrière une Jaguar Type C. Ces trois voitures d’usine abandonneront ensuite au Mans. La DB3 sauvera l’honneur en s’imposant à Goodwood (Peter Collins et Pat Griffith).
Aston Martin DB3S
© Gilles BonnafousA la fin 1952, Aston Martin prend la décision de remplacer la DB3 au palmarès des plus décevant. Eberan von Eberhorst ayant quitté Aston Martin, c’est l’ingénieur A.G. Watson qui allège la DB3 de 75 kilos et lui offre un nouveau châssis à l’empattement réduit. La géométrie de la suspension arrière est également redessinée, tandis qu’un pont arrière David Brown est installé en remplacement du Salisbury.
Le six cylindres en ligne double arbre de 2,9 litres a été retravaillé pour délivrer d’abord 182 ch. Il développera ensuite 225 ch avec le double allumage (près de 230 km/h). Le freinage est assuré à l’origine par quatre tambours, puis des disques prendront place à l’avant. Le prototype est prêt en mai 1953.
© Gilles Bonnafous
La nouveau-née reçoit la magnifique carrosserie en aluminium dessinée par Frank Freely, qui existera en trois versions. La première, très proche de celle de la DB3, est dotée d’une immense calandre en forme de grille, alors que la deuxième reçoit une face avant inspirée de celle de la DB Mark 3. La troisième possède une proue en forme de large gueule ouverte en trois parties et équipée de phares carénés. Elle se singularise aussi par les échancrures pratiquées dans les passages de roues avant, derrière les roues. Ce modèle est associé à la présence de freins à disque.
Dix voitures d’usine seront construites, essentiellement des barquettes. Elles remporteront de nombreuses victoires en Grande-Bretagne, notamment au Tourist Trophy, à Goodwood, dans le British Empire Trophy, etc. Le sixième châssis construit sera le plus titré. D’abord carrossé en coupé et gravement accidenté au Mans, il sera reconverti en barquette et prendra la deuxième place aux 24 Heures de 1955. Vendu par l’usine, il récidivera dans la Sarthe en 1958 aux mains des frères Whitehead.
© Gilles BonnafousPour la saison 1954, deux coupés sont construits (Aston Martin DB3S/6 et 7), dont Aston Martin attend une meilleure aérodynamique et donc une vitesse de pointe supérieure. Engagés aux 24 Heures du Mans (l’un d’entre eux a reçu un compresseur boostant le six cylindres à 240 ch à 6000 tr/mn), ils sortent tous les deux de la route par la faute d’une poupe instable qui se soulève à haute vitesse ! Gravement endommagés, ils seront reconstruits en barquettes.
Aston Martin commercialise l’Aston Martin DB3S à destination de sa clientèle de pilotes privés. Exposée au salon de Londres 1954, cette machine est tarifée à 3684 £, une somme considérable. Un coupé est également proposé au prix astronomique de 4800 £. Une vingtaine d’Aston Martin DB3S seront ainsi fabriquées.
© Yves Gallet
© Gilles BonnafousSur les 35 courses où ont été engagées les DB3S d’usine, celles-ci ont glané quinze premières places et treize deuxièmes places. Après le lancement de la DBR1 en 1957, la voiture continuera d’être alignée en compétition par des pilotes privés.
Bien que dotée d’un palmarès flatteur, l’Aston Martin DB3S a échoué dans les principales épreuves internationales. Au Mans, elle a pris à trois reprises la deuxième place : en 1955 (Peter Collins-Paul Frère), en 1956 (Stirling Moss-Peter Collins) et en 1958 (engagement privé des frères P. et G. Whitehead).
Après un tel manque de réussite dans la Sarthe, David Brown commence à désespérer ! La DBR1, qui va succéder à l’Aston Martin DB3S, va lui permettre de réaliser son rêve : gagner les 24 Heures.Faites connaitre ce blog à vos amis !
austin-healey-passion.kazeo.com
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