• AUSTIN HEALEY 3000 :

    Par la puissance et l'agrément de son moteur comme par son confort, l’Austin Healey 3000 se situe dans une position intermédiaire, entre la Jaguar XK 150 et les roadsters anglais de type Triumph TR 3 et TR4. Quant à sa ligne intemporelle, elle en fait l’une des plus belles voitures britanniques de l'après-guerre.
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    3000 MK I
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    C’est encore à la demande du marché américain qu’est lancée, en juillet 1959, l’Austin Healey 3000, premier modèle d’une génération dont le six cylindres est porté à 2,9 litres. Ainsi réalésé, ce groupe équipera également l'Austin Westminster et la MGC. Il développe 124 ch au paisible régime de 4600 tr/mn. Autre nouveauté de poids, la Big Healey est (enfin) dotée de freins à disque à l’avant. La voiture est disponible en roadster (série BN7) et en 2 + 2 (série BT7).
    Grâce à ce moteur puissant et souple, et à l’agrément qui en découle au volant, l'Austin Healey est parvenue à sa pleine maturité. La conduite se fait sur le couple, dont l'excellente valeur de 23 mkg s'exprime à 3000 tr/mn. Sur la route, la voiture exprime la générosité de sa mécanique qui, pour être dépourvue de toute sophistication, n'en témoigne pas moins de remarquables qualités. Toujours prêt à reprendre sans broncher, ce six cylindres tout en rondeur s'affirme comme un parangon de souplesse et de disponibilité.

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    Par contre, la boîte de vitesses à quatre rapports n’a pas évolué. Elle se révèle toujours dure et accrocheuse. Une vraie boîte anglaise en somme ! La 3000 est ainsi pénalisée par la lenteur de sa transmission, qui ne permet pas d'exploiter complètement les possibilités du moteur. Réfractaire aux passages rapides, courte et non synchronisée, la première n'est guère utilisable. L'étagement n'est pas non plus sans reproche, qui laisse un trou entre la deuxième, trop courte, et la troisième, laquelle grince abondamment. Un overdrive monté en option permet de réduire le régime moteur d'environ 1000 tr/mn.
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    Quant à l’intérieur, il offre, du moins sur la version 2 + 2, un confort supérieur au niveau atteint en ce domaine par la plupart des roadsters anglais (à l’exception des Jaguar). Derrière l'imposant et fin volant à trois branches, apparaît un tableau de bord dépouillé mais complet, le tachymètre disposé à gauche faisant pendant au compte-tours situé sur la droite.

    En 1961, la 3000 bénéficie de trois carburateurs SU HS4, qui font monter la puissance à 132 ch. C’est la Mk II. Elle reçoit également une nouvelle calandre à barrettes verticales en lieu et place des barrettes horizontales de la Mk I. Par ailleurs, la prise d’air factice a été redessinée.
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    Un an plus tard, la 3000 Mk IIA (série BJ7) souligne l’embourgeoisement du modèle, qui va de pair avec celui de sa clientèle. La version roadster (deux places) disparaît, tandis que vitres descendantes, déflecteurs et pare-brise bombé prennent place sur le cabriolet 2 + 2. Côté mécanique, on a monté deux carburateurs SU HS6, certains clients s’étant plaints du réglage complexe des trois SU du modèle précédent. Toutefois, les performances ne pas altérées car les nouveaux carburateurs sont de plus gros diamètre. On observe même une légère augmentation de la vitesse de pointe (l’aérodynamique du pare-brise bombé y étant sans doute pour quelque chose).
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    Austin-Healey 3000 MK II
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    Dernier avatar de la lignée, mais non le moindre, la 3000 Mk III (série BJ8) est lancée en 1964. Avec 150 ch, c’est la plus puissante des Austin Healey. Elle reçoit deux carburateurs SU HD8 de 50 millimètres, tandis que la distribution a été revue. Un nouvel échappement à deux lignes séparées et quatre silencieux tend à réduire le volume sonore — quel dommage !

    Pour faire face à l’augmentation de la cavalerie, la dernière Big Healey est équipée en série d’un servofrein. Pour la première fois depuis 1953 et les 90 ch de la 100/4, le train arrière est modifié. La suspension reçoit des tirants longitudinaux pour contrer le cabrage. Ils remplacent la barre Panhard.
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    Austin-Healey 3000 MK III 1964
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    La 3000 Mk III apparaît ainsi comme la plus confortable des Big Healey. La plus luxueuse aussi. Pour sa fin de règne, la voiture, qui sera produite à 17 712 exemplaires de 1964 à 1968, s’offre un véritable aggiornamento : la planche de bord en tôle peinte, inchangée depuis onze ans, cède la place au bois précieux et verni à l’image des Jaguar ! L’habitacle est également doté d’une console et d’une vraie boîte à gants…

    L’Austin Healey 3000 revendique un palmarès flatteur en compétition. Allégées par une caisse en aluminium, les modèles de course développent 200 ch (à partir de 1962) avec une culasse en aluminium gavée par trois carburateurs Weber double corps. Malheureuse aux 24 Heures du Mans, où elle ne parviendra jamais à l’arrivée en raison de problèmes de surchauffe moteur, la 3000 connaît de multiples victoires en rallyes, où l’usine l’engage régulièrement.

    Outre les nombreux succès glanés en coupe des Dames par la célèbre Pat Moss, les meilleurs résultats internationaux de la voiture sont deux victoires dans la coupe des Alpes et autant dans le Marathon de la Route (Liège-Sofia-Liège). Dans cette épreuve courue en grande partie sur les terribles routes des Balkans, en particulier en Yougoslavie, la victoire historique de Pat Moss en 1960 prend un caractère symbolique très fort. La sœur du grand champion britannique est alors la première femme à battre les hommes dans un rallye international. En 1964, Aaltonen offrira à Liège un second trophée à l’Austin Healey 3000.
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    Coupe des Alpes 1965                                                                                 Liège Sofia Liège 1964
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  • AUSTIN HEALEY Sprite :

    Adorable ou affreuse selon les goûts, la Sprite « frogeye » ne passe pas inaperçue. Bourrée de charme, c’est une voiture faite pour le fun comme la présente une publicité BMC pour le marché américain, osant ce jeu de mots, "The fun-tastic Sprite"…

    Voiture naine, la Sprite — lutin en anglais — est une sportive ultra légère et agile. Son petit gabarit et la forme insolite de sa première version, à la face avant ornée des célèbres yeux de grenouille, l'assimile à une grosse voiture de manège.
    AUSTIN HEALEY SpriteAUSTIN HEALEY Sprite
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    La genèse de la Sprite remonte au début des années cinquante. Leonard Lord souhaite renouer avec la tradition de la petite voiture de sport et donner une succession aux Austin Seven Nippy et Ulster d'avant guerre. Le bureau de design de Longbridge travaille alors sur un projet avec pour base l'Austin A30 lancée en 1951.

    C'est en 1956 que Leonard Lord évoque cette idée avec Donald Healey. La conception de la voiture sera simple et la mécanique proviendra d'une voiture de grande série. Concernant la structure, Donald Healey abandonne le châssis séparé au profit d'une coque autoportante rigide et légère (650 kilos). A l'arrière, on se contente d'un essieu rigide et d'une suspension à ressorts à lames. La Sprite puise abondamment dans la banque d'organes de la BMC. Elle emprunte son quatre cylindres à l'Austin A 35 et à la Morris Minor. La mécanique a été renforcée car, avec deux carburateurs SU, la puissance de ce 948 cm3 passe à 43 ch. L'A 35 fournit également la boîte de vitesses à quatre rapports (première non synchronisée), ainsi que la suspension avant et le pont arrière, tandis que la direction à crémaillère est issue de la Minor. Par ailleurs, pour des raisons techniques, la Sprite ne sera pas assemblée à Longbridge chez Austin mais à Abingdon chez MG.
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    Présentée à la presse lors du Grand Prix de Monaco de 1958, la Sprite est accueillie par un concert de louanges. Son prix est considéré comme un atout décisif. Du point de vue esthétique, ses formes ramassées reprennent une ancienne esquisse du dessinateur Gerry Coker. Ses grands yeux remplacent les optiques escamotables d'abord envisagées, mais abandonnés pour des raisons de coût. Autre originalité, le capot forme une pièce unique avec les ailes et son ouverture provoque le basculement de toute la partie antérieure.
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    En 1959, à l'occasion du lancement de la voiture aux Etats-Unis, une Sprite équipée d'un compresseur et dotée d'une carrosserie aérodynamique, bat quinze records mondiaux de catégorie sur le lac salé de Bonneville — dont les douze heures à la moyenne de 224 km/h.

    Cédant aux pressions de ceux qui reprochaient à la « frogeye » sa trop grande originalité, la BMC la dote en mai 1961 d'une carrosserie entièrement nouvelle. C'est la Sprite Mk II. De plus, la BMC a décidé de lui donner une sœur jumelle, la MG Midget. D'où le sobriquet de "Spridget" donné à ces voitures… La Mk II a été dessinée moitié par Healey pour l'avant, et moitié par MG en charge de la partie arrière ! Mais dans ce lifting qui la rend plus gracieuse, la Sprite perd le caractère qui faisait son originalité. Elle gagne toutefois un coffre à bagages de dimensions supérieures, mais elle perd son "couvercle" antérieur d’une seule pièce remplacé par un capot à ouverture classique avec ailes fixes. La mécanique bénéficie d’une légère augmentation de la puissance, qui passe à 47 ch à 5500 tr/mn, ce qui permet de gagner en souplesse et en vitesse (135 km/h désormais).
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    Bien que conservant la même appellation de Mk II, la Sprite connaît une évolution décisive en octobre 1962. Elle reçoit un moteur 1100 cm3, dont les 56 ch l’entraînent à 145 km/h, ainsi que des freins à disques à l'avant. L'explication de ces améliorations tient au jeu de la concurrence. Triumph vient de lancer la Spitfire et il s'agit de contrer cette rivale très réussie.
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    Sprite MK II
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    Paradoxalement, un changement de dénomination intervient en mars 1964, alors que peu d'éléments justifient ce passage à la Sprite Mk III. Il faut chercher la nouveauté dans le confort amélioré et le nouvel intérieur, qui témoignent d'un certain embourgeoisement. La voiture gagne des vitres descendantes dans les portes, tandis qu’apparaissent un nouveau pare-brise et un tableau de bord plus complet.

    Avec la Mk IV lancée en octobre 1966, la Sprite entre dans la catégorie des 1300 cm3 grâce à un moteur dérivé de celui de la Morris Cooper S. Avec 65 ch, la voiture atteint la vitesse de 150 km/h, excellente compte tenu de sa taille. Ainsi gréée, la Sprite connaît sa période de maturité, d'autant qu'elle se voit doter d'une capote fixe qui en fait un cabriolet.
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    Sprite MK IV
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    Dans la grande réorganisation et rationalisation que connaît la BMC, devenue BLMC, la Sprite fait, hélas, partie de la charrette des suppressions de "postes"… Elle passera même les six derniers mois de son existence sous le seul vocable d'Austin. Elle sera finalement retirée en juin 1971 au profit de la Midget Mk III, qui poursuivra seule sa carrière jusqu'en 1974.
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    Moteur de la Sprite MK IV
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    A l'instar de toutes les sportives anglaises, le marché américain a revêtu pour la Spitfire un caractère déterminant. D'où les efforts déployés pour briller aux 12 Heures de Sebring et qui aboutiront à cinq victoires de classe consécutives de 1964 à 1968. Les prototypes Sprite se sont illustrés dans de nombreuses compétitions, remportant notamment leur classe aux 24 Heures du Mans en 1965 et aux 24 heures de Daytona l'année suivante.

    Petite sportive destinée aux jeunes et proposée à un prix très abordable, la Sprite fut à son époque la moins chère des voitures de sport. Vendue 10 000 francs en France en 1960, son tarif était à peine supérieur à celui de la Floride. Sa principale concurrente aura été la Triumph Spitfire, à la puissance et à la vitesse à peu près équivalentes, mais sensiblement plus chère.
    AUSTIN HEALEY Sprite
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  • Revenons à nos amours :

    Austin Healey 100.

     
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  • Histoire des modèles - Fiche collection

    Austin Healey 1953-1967 : "La comète de Healey"


    En 1952, lorsqu'il présente le prototype de sa Type 100, Donald Healey est un petit constructeur artisanal comme il en existe des dizaines en Grande-Bretagne. Performante, bon marché et plutôt jolie avec ses allures latines, elle fait sensation au salon de Londres et les commandes affluent.

    Alors que Healey se demande bien comment il va pouvoir honorer ces commandes dans sa petite usine de Warwick, Leonard Lord, le "patron" d'Austin lui apporte la solution. Impressionné par le succès des Jaguar et autres MG sur le marché américain, Lord veut développer une politique d'exportation et propose à Healey de produire son roadster dans des quantités que celui-ci n'osait même pas rêver.
    L'affaire est conclue et la voiture, qui prend l'appellation d'Austin Healey 100 commence à sortir des chaînes au printemps 1953. Pour ses débuts, la belle Anglaise doit se contenter du quatre cylindres en fonte de l'Austin Atlantic, un modèle un peu baroque tenant lieu de haut de gamme du constructeur. Robuste et plein de souplesse, le moteur ne développe que 90 ch, mais conjugué au faible poids de la Healey et surtout à ces qualités aérodynamiques, il permet de friser les 170 km/h en pointe. Des performances à exploiter de préférence sur de grandes et belles routes pas trop tourmentées, car avec un freinage un peu léger et un train arrière qui veut sans cesse passer devant, la conduite se révèle sportive, virile même... Séduisante et nettement moins chère qu'une Jaguar XK, elle n'en recontre pas moins un vif succès des deux cotés de l'Atlantique et se découvre de nouvelles ambitions. En 1956, la voiture joue la carte du prestige en adoptant le moteur six cylindres de la nouvelle Austin Westminster, se fait plus cossue et se décline désormais en coupé 2+2. Ce n'est que le début de la montée en régime. Trois ans plus tard, la cylindrée du six cylindres est portée à 2,9 litres et la voiture prend le nom d'Austin Healey 3000. Malgré ces perfectionnements, les tarifs resteront abordables et la "Big Healey" fera un véritable tabac aux États-Unis où les trois quarts de la production seront écoulés. Les premières normes de sécurité automobile promulguées aux USA mettront un terme à la belle aventure. N'ayant ni les moyens et encore moins le désir de barder le roadster de gros pare-chocs "à la mode Volvo", Austin jette les gants et la Healey disparaît en 1967.

    Carte d'identité

    Moteur : 4 et 6 cyl. en ligne
    Cylindrée : 2662, 2639 et 2912 cm3
    Puissance : de 90 à 150 ch
    Vitesse maxi : de 170 à 190 km/h
    Production : 15 562 ex. (4 cyl.) ; 14 976 ex. (6 cyl.) et 41 925 ex. (3000) Cote : de 11 000 à 37 000 euros (4 cyl.) ; 9000 à 26 000 euros (6 cyl.) et de 12000 à 40 000 euros (3000)

     

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