Pour paraphraser Paul Morand, André Citroën est un homme pressé. Ses affaires, il les conduit à un rythme trépidant et son action à la tête de l’entreprise qu’il a créée peut s’analyser comme une fuite en avant vers toujours plus d’innovations. Cette urgence, cette intrépidité lui vaudront bien des déboires, à l’image du lancement des modèles tout acier ou de la Traction présentée trop tôt alors que la voiture n’est pas prête. Ainsi, la boîte de vitesses de cette dernière sera réalisée en quelques semaines suite à l’échec de la très sophistiquée transmission automatique Sensaud de Lavaud. Il est vrai que cette naissance prématurée obéit à des impératifs comptables…

Ceci amène à une autre constante, les problèmes financiers et de trésorerie récurrents dont la firme est victime, conséquence des ambitieux programmes d’investissements voulus par André Citroën pour produire en grande série des voitures innovantes. D’où un renouvellement ultra rapide de la gamme et des amortissements aléatoires. A cela s’ajoutent les coûts de garantie consécutifs aux plâtres essuyés par les clients sur les premières séries des modèles.

La référence d’André Citroën est l’Amérique où s’invente la production moderne de l’automobile. Son ambition est d’être le Henry Ford européen (avec l’exigence et l’innovation technologiques en plus) et de construire une voiture populaire pour mettre l’automobile à la portée du plus grand nombre.

Si André Citroën est l’un des plus grands noms de l'histoire automobile, c'est en tant qu’industriel, non comme ingénieur automobile. Il n’est pas un inventeur mais un organisateur de génie, un metteur en scène charismatique qui sait s’entourer d’hommes de grand talent et les motiver grâce à un entregent hors pair. Ses innovations, il en a fait le marché outre-Atlantique. La carrosserie tout acier comme le moteur flottant viennent d’Amérique. André Citroën n’a pas non plus inventé la traction avant, pas plus qu’il n’est le premier à avoir commercialisé une voiture dotée de cette technique. Les Etats-Unis et l’Allemagne l’ont devancé.

Mais on se doit de rendre hommage à un entrepreneur aussi inspiré par l’esprit du progrès et le culte de la modernité, et qui a placé l’innovation technologique au centre de son action. Un pionnier qui a joué l’engagement audacieux contre le conformisme de bon aloi et sans risque, contrairement à un certain Henry Ford.

S'il ne mérite pas pour autant toutes les vertus que d'aucuns lui attribuent, André Citroën a su y faire croire. Il a accompagné son savoir faire industriel précurseur d’un extraordinaire sens du faire savoir, se révélant un pionnier de la mise en scène médiatique et de la promotion publicitaire. On connaît la formidable campagne orchestrée lors du lancement de la Traction. Le slogan « En avant ! » deviendra le symbole de la firme.

Avant cela, les caravanes de la marque ont sillonné les villes et villages de France. Et en 1925, André Citroën a illuminé la Tour Eiffel de son nom en lettres de trente mètres de haut ! Un avion a également inscrit son patronyme dans le ciel… Plus près des pâquerettes, la firme installe des panneaux portant son logo sur le bord des routes.

Outre un réseau commercial à grande échelle, André Citroën développera des compagnies de taxis et de transports ruraux. Préoccupation essentielle, l’exportation l’amènera à créer des sociétés en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, Suisse, Italie et Danemark. Sans parler des croisières qui conduiront ses véhicules vers des territoires inconnus, une conquête du monde à la dimension de sa fièvre d’entreprendre.

Né en 1878, polytechnicien, André Citroën travaille à partir de 1907 chez Mors. Appelé pour relancer la marque, il en décuple la production. Il crée ensuite son entreprise qui construit des engrenages à chevrons à partir d’un brevet acheté en Pologne. Capitaine d’artillerie pendant la Première Guerre mondiale, il monte un plan pour accroître le rythme de fabrication des obus et élève rapidement des ateliers pour les fabriquer. Après l’armistice, ces derniers sont reconvertis en usine d’automobiles en l’espace de quelques mois. Un projet qu’il caressait depuis longtemps. On connaît la suite.

Hélas, après la lancement de la Traction, les créanciers auront raison de la fièvre créatrice d’André Citroën, qui perdra le contrôle de son œuvre passée aux mains de Michelin. Il mourra prématurément le 3 juillet 1935 à l’âge de 57 ans. L’homme avait des raisons d’être pressé…

L’idée d’un dérivé sportif de la DS est dans l’air depuis le début des années soixante. Le projet, qui s’accélère à partir de 1966, a pour ambition de donner à la France la voiture sportive de prestige, qui lui fait cruellement défaut depuis la disparition de Facel Véga. Son nom de code : S. Qui, avec le moteur Maserati, donnera SM. Rien à voir avec Sa Majesté…

Présentée en mars 1970 au salon de Genève, la SM est une automobile hors normes, provocante et dérangeante. Comme la DS, c’est une surdouée, bourrée de technologie hypersophistiquée et d’hydraulique. En plus, elle présente la singularité incroyable pour une GT d’être une traction avant.

Robert Opron est l’auteur de la ligne saisissante de la SM, un design à nul autre pareil. C’est de profil que cette voiture imposante près de cinq mètres est la plus belle, avec notamment l’originale forme triangulaire de la vitre de custode. La proue porte un long porte-à-faux terminé par une rampe optique de six phares sous verrière : deux projecteurs code, deux phares de route et deux longue portée directionnels. Un ensemble mis au point avec Cibié. La partie arrière est nettement moins réussie, qui, après une vaste bulle, se termine par une poupe massive et tourmentée. La caisse est réalisée chez Chausson.

L’habitabilité de la SM, une 2 + 2, n’est pas en rapport avec le gabarit impressionnant de la voiture. L’intérieur révèle également des fautes de goût et une finition laissant à désirer pour un modèle de ce niveau.

Fruit du rachat de Maserati par Citroën, le V6 de 2670 cm3 est dû au grand Giulio Alfieri. Ouvert à 90°, doté de quatre arbres à cames en tête et réalisé en alliage léger, il développe 170 ch à 5550 tr/mn (exactement la puissance de la BMW 2800 CS). Il est gavé par trois carburateurs double corps Weber de 42 millimètres. La boîte de vitesses possède cinq rapports.

Grâce à son aérodynamique, la SM atteint les 220 km/h, ce qui la place en tête des modèles de sa catégorie. Mais les reprises se révèlent un peu molles en raison du poids de la voiture (1,5 tonne). L’injection électronique Bosch apportera 8 ch supplémentaires à la fin 1972. Mais la carrière de la SM sera affectée par des problèmes de fiabilité affectant la distribution du V6, des difficultés que ne connaîtra jamais le même moteur porté à 2,9 litres et monté sur la Maserati Merak.

La SM reprend à la DS sa suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette, ainsi que ses essieux quelque peu modifiés et équipés de barres antiroulis. A l’avant, la voie est plus large de vingt centimètres qu’à l’arrière. La SM reçoit encore une direction à rappel asservi et à assistance variable, qui s’allège avec la vitesse. Cette débauche technologique lui vaut une tenue de route et une stabilité inouïes (la tenue de cap est fantastique), quel que soit l’état de la route, qu’il pleuve ou qu’il vente. Quant au freinage, il s’avère surpuissant avec quatre disques, accolés à la boîte de vitesses à l’avant.

Ces multiples atouts seront mis à profit en compétition. Une voiture quasiment de série remporte le rallye du Maroc en 1971. Après quoi, Citroën engage en groupe 5, à partir de 1972, deux prototypes raccourcis et à l’arrière tronqué. Porté à trois litres, le V6 fournit 250 ch à 7000 tr/mn (250 km/h). Toutefois, le meilleur résultat ne sera qu’une troisième place au Rallye du Portugal avec Waldegaard au volant.

Chapron se charge de transformer la SM et propose deux modèles d’exception : un cabriolet Mylord (il sera fabriqué à huit exemplaires) et une berline baptisée Opéra à l’empattement allongé et construite à neuf unités. Pour le compte de l’Elysée, le carrossier de Levallois réalisera deux cabriolets quatre portes de parade. Dérivés de la berline, ils seront dotés d’un porte-à-faux arrière allongé, qui portera la longueur totale de la voiture à 5,60 mètres (1800 kilos).

Après 5000 voitures vendues en 1971, les ventes de la SM s’effondreront et la voiture sera liquidée par Peugeot quand la marque prendra les commandes de Citroën. Les dernières SM seront construites en 1974 par Ligier.

Les raisons de l’échec sont nombreuses : le réseau Citroën inapte à commercialiser une telle voiture. On ne vend pas en même temps et côte à côte une SM et une 2 CV ! Le manque de fiabilité du moteur et le caractère complexe, voire compliqué de la voiture, son entretien coûteux. Pourtant, la SM réunit toutes les qualités : rapidité, confort, tenue de route, sécurité, exclusivité de la conception et du design… Des atouts qui se retournent tout aussi bien contre elle : plus grande routière au confort souverain que vraie GT sportive, 2 + 2 au gabarit démesuré de limousine, lourd paquebot manquant de mordant… La SM souffre d’une personnalité floue. Il lui manque aussi ce je-ne-sais-quoi d’irrationnel et de passionnel qui crée les légendes.