• DE TOMASSO Longchamp :

    Avec la Longchamp, qui fait son apparition en 1972, Alejandro De Tomaso vise à concurrencer la Mercedes 450 SLC, comme il a tenté de la faire avec la Deauville par rapport à la Jaguar XJ. Luxueux coupé à l’architecture classique moteur avant, la Longchamp restera la seule De Tomaso de sport ainsi conçue. La voiture présente l’avantage d’être une vraie 2 + 2, ses places arrière n’étant pas réservées, comme c’est souvent le cas sur ce type de modèle, à des contorsionnistes.
    La Deauville a servi de base à la conception de la Longchamp. Les deux modèles partagent le même châssis ainsi que la mécanique Ford de 5,7 litres. L’empattement a toutefois été réduit à 2,60 mètres. Le design de la Longchamp trouve son origine dans la Marica, un projet réalisé par Ghia en 1969 sur la base de la Lancia Flaminia, dont l’empattement avait été raccourci. Son auteur, l’américain Tom Tjaarda alors chez Ghia, a repris le style de ce prototype resté sans suite et l’a amendé pour faire ressembler la voiture à la Mercedes SLC (à la demande d’Alejandro De Tomaso). L’identité des lignes est claire, comme, hélas, un évident manque de caractère. Etonnant de la part d’une marque, qui a créé deux GT aussi belles et typées que la Mangusta et la Pantera.

    Luxueux, l’habitacle de la Longchamp respire l’esprit sportif à la différence de celui de la Deauville. Dépouillé et sobre, il trahit une inspiration allemande. Le tableau de bord abrite un tachymètre optimiste gradué jusqu’à 300 km/h et un compte-tours, dont la zone rouge débute à 5800 tr/mn. La voiture recevra à la fin des années 70 un volant Nardi et un levier de vitesses Ford chromé (pour les voitures équipées de la boîte auto).

    La Longchamp est motorisée par le puissant V8 Ford Cleveland de 351 c.i. également monté sur la Pantera. Ce bloc de 5,7 litres, qui développe 270 ch DIN, est accouplé à une transmission automatique Ford Cruise-o-Matic à trois rapports ou, en option, à une boîte manuelle ZF à cinq rapports. Malgré son caractère plébéien, il offre à la voiture des performances (235 km/h) et des accélérations proches de celles de ses concurrentes aux mécaniques nobles, la Mercedes 450 SLC, la Jaguar XJS et la BMW 633 CSI. Au volant de la Longchamp, l’agrément de conduite est grand, qu’elle tire de la souplesse du V8 yankee et qui convient parfaitement à son caractère de quasi quatre places.

    A l’image de la Deauville, la Longchamp est une monocoque à quatre roues indépendantes. A l’arrière, elle reçoit la même suspension à quatre ressorts hélicoïdaux et quatre amortisseurs. Le freinage est assuré par quatre disques assistés et ventilés installés in-board comme sur la Jaguar XJ.
    Loué par le pilote américain Phil Hill, le comportement routier de la Longchamp témoigne de la qualité de constructeur de voitures de sport de la marque. La voiture a été moins appréciée par Stirling Moss, qui lui reproche son caractère sous-vireur et le manque de précision de sa direction.

    En 1980, De Tomaso présente au salon de Turin une version évoluée de la Longchamp, la GTS. Accompagnant la version de base, la voiture s’analyse comme la réponse du constructeur de Modène au lancement de la Mercedes SLC cinq litres. En réalité, la seule vraie nouveauté de la GTS consiste en ses roues Campagnolo en magnésium empruntées à la Pantera et chaussées de Pirelli P7. Plus larges, elles ont nécessité le montage d’élargisseurs d’ailes et la modification de la suspension. La GTS est également identifiable à quelques détails cosmétiques : calandre noire, peinture deux tons (sur certains exemplaires) et lettrages GTS d’un goût douteux sur les ailes. Elle reçoit aussi des appuie-tête à l’arrière.

    La Longchamp sera produite jusqu’en 1989 à 409 exemplaires, dont 14 cabriolets 2 + 2.

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  • DE TOMASO Pantera :

    La De Tomaso Pantera est le modèle de référence de la marque, qui a popularisé son nom dans le monde entier. Motorisée par un V8 Ford, la voiture se voit assigner un objectif ambitieux : se lancer à l’assaut du marché américain et concurrencer la Chevrolet Corvette. Accessoirement, c’est avec la Pantera que De Tomaso va commencer à gagner de l’argent…

    A la Mangusta, déjà motorisée par un V8 Ford de 4,7 litres, succède un modèle dont la vocation est d’offrir à la firme une nouvelle dimension. La voiture est lancée en association avec Ford, très impliqué dans le projet, le géant américain souhaitant se doter d’une GT à moteur central.
    Une question se pose : pourquoi se lier avec De Tomaso, alors que ne manquent pas aux Etats-Unis les ingénieurs de talent ? La réponse tient peut-être à une fascination pour les voitures de sport italiennes, en particulier Ferrari, que Ford n’a pas réussi à acheter en 1963. Furieux de la volte-face du Commendatore, qui a consacré l’échec de sa tentative pour prendre le contrôle du Cavallino, Dearborn s’attaque à Maranello à travers la Pantera. On ajoutera que l’épouse d’Henry Ford II est alors Christina Vettore, d’origine transalpine…

    Agressive dans ses formes, la Pantera impressionne avec lignes acérées. Même s’il ne peut rivaliser avec l’exceptionnelle Mangusta, son design est très réussi. Il est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, qui, à la tête du design Ghia, a pris la succession de Giorgietto Giugiaro parti fonder Italdesign en 1968. La carrosserie est fabriquée à Turin par Vignale, dont Ford vient de prendre le contrôle — ce qui n’empêche pas la Pantera de porter l’emblème Ghia…

    Techniquement, la voiture a été conçue et développée par deux ingénieurs de renom, Gianpaolo Dallara, un ancien de Lamborghini, et Bertocchi (ex-Maserati). Contrairement à la Mangusta, la Pantera dispose d’une structure autoportante en acier, très rigide et moins coûteuse à produire. La mécanique est naturellement implantée en position centrale arrière. Il s’agit du V8 Ford Cleveland de 351 c.i. (5,7 litres), évolution du 302 c.i. Windsor monté sur la Mangusta, et que l’on retrouve sur les Mustang et Torino. Développant 300 ch, il est accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports.

    Expédié aux Etats-Unis, le prototype de la Pantera déçoit. Si la ligne fait l’unanimité, de graves défauts en affectent aussi bien la mécanique que la carrosserie. Les choses rentreront dans l’ordre avec l’intervention de Guerino Bertocchi. Les meilleures performances obtenues par la presse le seront par la revue britannique Autocar, qui chronomètre la Pantera à 250 km/h à 6050 tr/mn. Le 0 à 100 km/h est couvert en 6,2 secondes et le 400 mètres départ arrêté en 14,4 secondes.

    Dévoilée au salon de New York de 1970, la Pantera est diffusée aux Etats-Unis par le réseau Lincoln-Mercury. Suite aux récriminations des premiers clients, de très nombreuses améliorations sont apportées dès le début de la production du modèle. Elles concernent la mécanique (surtout les accessoires périphériques au moteur) et l’équipement.
    L’ampleur de ces modifications conduit en 1972 à rebaptiser le modèle, qui devient Pantera L (pour Luxe). Afin de satisfaire la réglementation américaine, des pare-chocs de sécurité sont montés sur la version destinée au marché d’outre-Atlantique. Toutefois, ils ne dénaturent pas trop l’esthétique de la voiture, Tom Tjaarda étant parvenu à les intégrer dans le design. La Pantera américaine voit également son taux de compression ramené à 8 pour cause de pollution. D’où une perte de puissance (266 ch), qui affecte les performances.

    A la demande de la clientèle américaine, De Tomaso lance en 1973 une Pantera plus puissante, la GTS. Le V8 développe alors 330 ch avec un couple de 45 mkg obtenus dès 3500 tr/mn. Suivront également des versions réservées à la compétition.

    Au total, la Pantera sera construite à 7260 exemplaires, dont l’essentiel au cours des trois premières années de production (6128 voitures à la fin 1973).

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  • Histoire Alejandro DE TOMASO :

    Riche hidalgo argentin installé à Modène, Alejandro De Tomaso est un personnage de roman. Héritier d’une immense fortune, il s’en détourne pour se consacrer à sa passion : l’automobile. L’homme n’en est pas moins un industriel avisé et un businessman engagé dans des domaines divers.

    D’origine italienne par ses grands parents paternels, Alejandro De Tomaso naît à Buenos Aires le 10 juillet 1928. Son père, un homme politique connu, fut ministre de l’agriculture dans les années trente. Quant à sa mère, elle appartient à l’une des plus anciennes et plus influentes familles d’origine espagnole (XVIe siècle), propriétaire de plus de 100 000 hectares dans la province de San Luis, au pied des Andes.
    Etudiant, Alejandro De Tomaso fait partie de groupes anti-péronistes, où il côtoie un certain Ernesto Guevara… Son père étant décédé prématurément, il est promis à la gestion du domaine familial et de la fortune considérable qu’il représente. Mais ça ne l’intéresse pas. C’est un fou de voitures et il rêve de suivre l’exemple des deux grands pilotes argentins que sont alors Juan-Manuel Fangio et Froilan Gonzales.

    Alejandro entame une carrière de pilote au milieu des années cinquante, courant sur une Ferrari quatre cylindres et surtout sur des Maserati. En 1956, il termine quatrième des 1000 Kilomètres de Buenos Aires sur une 150 S, qu’il pilote avec Carlos Tomasi. C’est là qu’il rencontre Elizabeth Haskell, une richissime Américaine venue prendre part à la course sur la Maserati qu’elle possède. C’est le coup de foudre ! L’année suivante, ils se marient (pour lui, il s’agit de secondes noces) et partagent le volant d’une Osca 1500 dans la même course.

    oujours en 1957, le couple émigre en Italie et s’installe à Modène, La Mecque du sport automobile, fief de Maserati et Ferrari. Alejandro devient pilote d’usine Osca avec celle qui est devenue Isabelle De Tomaso. On ne saurait dire que le pilote manifeste un très grand talent, mais le petit Argentin au bras de la grande blonde et riche Américaine fait parler de lui et attire l’attention des médias…

    Les meilleurs résultats d’Alejandro De Tomaso sont trois victoires à l’indice de performance aux 12 Heures de Sebring 1958 (avec sa femme et Bob Ferguson), aux 24 Heures du Mans 1958 (avec Colin Davies) et à nouveau à Sebring en 1959 (avec sa femme et Bob Ferguson). A chaque fois sur une Osca 750 cm3.
    Mais Alejandro de Tomaso s’oppose aux frères Maserati qu’il estime conservateurs en matière de châssis. Il les pousse à adopter l’architecture à moteur central, dont il est convaincu de la supériorité. Son action aboutit à la création de l’Osca-De Tomaso, un prototype de barquette à châssis tubulaire construite en vue des 12 Heures de Sebring. Mais la voiture ne sera pas prête à temps. Pas plus d’ailleurs que pour les 24 Heures du Mans suivantes. L’affaire en restera là.

    En fait, Alejandro de Tomaso veut construire ses propres voitures. En 1959, il fonde sa propre entreprise avec une ambition en tête : égaler Enzo Ferrari… Fidèle à son pays et à ses origines, il dessine pour sa marque un logo très symbolique représentant, sur un fond aux couleurs du drapeau argentin, le fer utilisé pour marquer les animaux dans l’"estancia" de sa grand-mère.

    Atteint par la maladie en 1993, Alejandro de Tomaso se séparera de Maserati et de Guzzi au moment où sortira la Guara. Il s’éteindra dix ans plus tard, le 21 mai 2003.

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