• LOTUS Eleven :
     
    Lancée en 1956, la Lotus Eleven dérive de la Mark IX. La nouveau-née inaugure un nouveau système d’appellation des modèles de Colin Chapman : le mot Mark (Mk) disparaît, tandis que les chiffres arabes se substituent aux chiffres romains.
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    A l’image de la Mk IX, la Lotus Eleven est bâtie sur un châssis tubulaire, sur lequel prend place une carrosserie hyper profilée due à Frank Costin et dont les roues sont carénées à l'avant comme à l'arrière. Ingénieur chez l’avionneur De Havilland, Costin a appliqué à l'automobile les techniques aéronautiques, à l’instar des ailes arrière saillantes qui font office de dérive. Réalisée en aluminium, cette carrosserie très légère ne dépasse pas les 400 kilos.

    La Lotus Eleven est proposée en trois versions aux clients Lotus : « Le Mans » pour les pilotes professionnels ou chevronnés, avec un pont arrière De Dion, quatre freins à disque Girling et le moteur Coventry Climax dans sa version la plus poussée. Le modèle Sport bénéficie également du quatre cylindres Coventry Climax, tandis que la version de base, dite Club, est motorisée par un moteur Ford à soupapes latérales. La voiture se contente par ailleurs d'un pont arrière rigide et de freins à tambour.
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    Deux quatre cylindres Coventry Climax à arbre à cames en tête peuvent être montés : le FWA (1098 cm3) et le FWB (1459 cm3), extrapolation du précédent par allongement de la course (d’où une certaine fragilité du bas moteur). Alimenté par deux carburateurs Weber double corps de 40 millimètres, le FWB développe 75 ch à 6250 tr/mn. Il permet à la Lotus Eleven d’atteindre largement les 180 km/h. La boîte de vitesses possède quatre rapports.
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    Grâce à ses exceptionnelles qualités aérodynamiques et de légèreté, l’Eleven s’avère imbattable dans la classe 1100 cm3. Elle remporte près de 150 victoires au cours de la saison 1956, dont un succès de classe aux 24 Heures du Mans. L’année suivante, Lotus lance une nouvelle version de l’Eleven, la Série 2. Les principales modifications concernent le châssis et une suspension avant indépendante entièrement revue. Dérivée de la monoplace 12, elle reçoit des triangles superposés, qui remplacent l’essieu oscillant hérité de la Mk VI. La plupart des Eleven Série 2 construites sont livrées en version Le Mans.

    A une époque où la catégorie 1100 cm3 Sport se trouve au zénith — la Formule Junior n’est pas encore inventée —, la Lotus Eleven se constituera un palmarès des plus flatteurs. Son titre de gloire restera la victoire à l’indice de performance obtenue aux 24 heures du Mans en 1957 par la voiture équipée d’un 750 cm3 (un Coventry Climax dégonflé). Elle offrira ainsi à Lotus sa première grande victoire internationale.
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    © G.Bonnafous
     
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    Fabriquée de 1956 à 1958 dans les ateliers exigus de Lotus, où elle a pris la place de la Mk VI, l’Eleven sera construite à environ 270 exemplaires au total des deux séries — dont beaucoup exportés, notamment vers les Etats-Unis. Elle apparaît ainsi comme la première Lotus largement produite. Modèle emblématique de l’histoire Lotus, l’Eleven aura permis à Colin Chapman de passer du stade de petit constructeur au statut de marque reconnue.
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    La postérité de la Lotus Eleven sera moins heureuse. La 15 sera conçue pour s’attaquer à la catégorie de cylindrée supérieure. Comme la monoplace 16, elle se caractérise par la position fortement inclinée de son moteur et elle possède la même boîte de vitesses. La voiture sera victime des mêmes affres que sa cousine de Formule 1 : le moteur refusera de fonctionner correctement dans la position audacieuse qui est la sienne. Colin Chapman reviendra sur cette dernière et redressera le quatre cylindres sur la 15 Mk 2 comme ce sera fait sur la monoplace.

    La Lotus 17 succède à l’Eleven en 1959 pour les courses de petite cylindrée. Elle s’avère plus légère et de moindre gabarit. Mais Chapman l’a dotée d’une suspension avant coulissante qui se grippe dans les virages. Cette dernière sera remplacée par des triangles, mais la voiture restera un échec.
     
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  • Saga LOTUS :

    Sans aucun doute, Lotus doit tout à un seul homme: Colin Chapman, qui a su être à la fois ingénieur, mécanicien, pilote et industriel avisé.

    C’est en 1952 que Colin Chapman fonde Lotus. La première voiture commercialisée en petite série est la Mk VI. Construite sur un châssis multitubulaire ne travaillant jamais en torsion — pour un meilleur rapport poids-rigidité —, elle est motorisée par un 1100 cm3 Ford à soupapes latérales modifié par Colin Chapman pour développer 40 ch. Malgré sa boîte de vitesses à trois rapports et ses freins à câbles, elle remporte maints succès contre des voitures plus puissantes. Des prouesses qu’elle doit à sa tenue de route remarquable et à ses 400 kilos.
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    Avec la Lotus Mk VI, Chapman a inventé un concept, une sorte de moto sur quatre roues, dont les atouts sont le prix, la légèreté et les performances. Ce concept sera élevé au rang de mythe sous l’appellation Seven, un modèle encore construit aujourd’hui par Catheram. Comme ce sera souvent le cas des Lotus, la voiture est vendue en kit, une pratique très britannique destinée à éviter la fameuse « purchase tax », la taxe d’achat frappant les produits finis. Fabriquée dans un réduit situé à Tottenham Lane, au Nord de Londres, elle sera produite de 1953 à 1955 à environ 110 exemplaires.

    Lancée en 1954, la Lotus Mk VIII correspond à un projet plus ambitieux. Chapman souhaite battre les meilleures Sport dans la catégorie 1500 cm3, où règnent les Porsche et les Osca. Il confie la carrosserie à l’aérodynamicien Frank Costin et dote la voiture du 1,5 litre MG de 85 ch. La Lotus Mk VIII connaîtra sa petite heure de gloire au GP d’Angleterre 1954 où, en lever de rideau, elle gagnera sa classe devant la Porsche de Hans Herrmann.

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    Lotus Mk VI

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    Lotus Mk IX                                                                                             Jim Clark sur la Lotus 25
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    La Lotus Mk IX dérive de la Mk VIII, en plus simple et encore plus légère. Le plus souvent motorisée par le Coventry Climax de 1100 cm3, elle apportera à Lotus une certaine notoriété sur les circuits britanniques. Pilotée par Colin Chapman et Ron Flockart, elle est la première Lotus à prendre part en 1955 aux 24 Heures du Mans — le début d’une longue et tumultueuse histoire avec le circuit manceau. Elle sera remplacée par la Lotus Eleven, qui permettra à Lotus de devenir un constructeur reconnu et offrira à Chapman son premier grand succès international avec la victoire à l’indice de performance aux 24 heures du Mans 1957.
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    Lotus Elite                                                                   Lotus Elan S4
     
    L’année 1957 voit en même temps l’apparition de la première monoplace, la Type 12, une Formule 2 à moteur Coventry-Climax, et le lancement de l’Elite, la première GT de la marque — dont les clients seront voués à jouer les essayeurs et les cobayes. Suivra, en 1962, la Lotus Elan beaucoup plus aboutie et qui constituera un succès commercial. Entre temps, en 1959, Lotus s’est installé dans une nouvelle usine à Cheshunt au Nord de Londres.

    Après des débuts difficiles en 1958, les Lotus de Formule 1 s’imposeront grâce à la 25, une monocoque révolutionnaire. Commencera alors le règne d’un duo magique formé par deux hommes de génie, l’ingénieur Chapman et le pilote Jim Clark, sacré par deux fois champion du monde en 1963 et 1965. La 49, la 72 et la 79 apporteront de nouveaux titres mondiaux à leurs pilotes : Graham Hill en 1968, Jochen Rindt en 1970, Emerson Fittipaldi en 1972 et Mario Andretti en 1978.
     
    En formule Sport, la Lotus 19 « Monte-Carlo » apparaît en 1960, qui est comme une 15 à l’envers. La Lotus 23 à moteur central et carrosserie en matière plastique va constituer le modèle le plus réussi avec l’Eleven. Elle reçoit les moteurs Ford culbutés de la Formule Junior avant d’être propulsée par le double arbre (23B au châssis renforcé).
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    Lotus 23                                                                 Jim Clark au volant de la Ford Cortina Lotus
     
    Partenaire de Ford, Lotus conduit deux grands programmes de compétition avec Detroit : les 500 Miles d’Indianapolis (victoire de Clark en 1965) et la Cortina Lotus. Les relations se tendront quand Ford se tournera en 1964 vers Lola pour se lancer à la conquête des 24 Heures du Mans. La réconciliation interviendra en 1966 au moment où Ford acceptera de financer la construction du moteur Cosworth de Formule 1.

    Bien que ce ne soit pas un vrai produit Lotus, on ne saurait passer sous silence la Cortina Lotus. Il s’agit d’une version spéciale de la Ford Cortina GT construite par Lotus de 1963 à 1966. Homologuée pour la compétition avec 1000 exemplaires construits, elle reçoit le Lotus-Ford double arbre de 105 ch (174 km/h). Si elle garde sa caisse d’origine, sa suspension arrière est modifiée. La version préparée pour la compétition (140 ch et plus de 200 km/h) sera sacrée championne d’Europe des voitures de tourisme. La Lotus Cortina Mk 2, qui prendra la relève, sera fabriquée chez Ford à Dagenham.
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    Lotus Europe                                                              Lotus Elite
     
    A la fin 1966, Lotus s’installe à Hethel, près de Norwich, sur un ancien aéroport pour bombardiers américains de la Seconde Guerre mondiale, dont les taxiways constituent d’excellentes pistes d’essai des voitures. Y sont produites l’Elan et l’Europe, ainsi que les culasses double arbre du moteur Ford-Lotus. Le succès commercial de l’Elan et le lancement de l’Europe ont nécessité ce déménagement d’une marque en plein boom, qui est passée au stade industriel. Jusque-là propriété personnelle de Colin Chapman et de sa famille, Lotus sera introduit en bourse en 1968.
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    Lotus Eclat                                                             Lotus Excel SE
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    Pour son moteur double arbre, Chapman sait qu’il ne pourra éternellement compter sur le bloc Ford appelé à disparaître de la gamme du constructeur américain. Il lui faudra réaliser son propre moteur et, pour rentabiliser ce coûteux investissement, l’installer dans des modèles haut de gamme capables de dégager des marges supérieures. Ce sera un quatre cylindres double arbre à courroie crantée, qui sera incliné de 45° dans le châssis pour permettre ultérieurement une éventuelle version V8 à 90°. En 1969, la tâche est confiée à Tony Rudd, qui vient de quitter la direction technique de BRM pour un poste similaire chez Lotus. Ainsi va naître le deux litres Lotus à quatre soupapes de 150 ch.

    Succédant en 1974 à la Lotus Plus 2 S130/5, la nouvelle Elite reçoit cette mécanique disposée à l’avant. Plus spacieuse — c’est une vraie quatre places —, plus luxueuse et plus performante, la voiture vise une clientèle plus fortunée. De forme hatchback, son design apparaît toutefois peu convaincant. L’année suivante, est lancée l’Eclat, version fastback de l’Elite. L’Elite et l’Eclat atteindront leur maturité en 1980, quand le moteur passera à 2,2 litres et 160 ch. Il sera alors accouplé à une boîte Getrag cinq vitesses. La Lotus Elite sera retirée en 1982 au moment où sortira l’Excel dotée d’éléments Toyota (boîte, pont).
    Dans le même esprit que l’opération Cortina Lotus, le moteur 2,2 litres va faire l’objet d’un contrat avec Talbot. Il sera monté dans la Talbot Sunbeam Lotus, qui sera championne du monde des rallyes en 1981 (version de 240 ch).
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    Lotus Esprit S2                                                             Lotus Elan
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    Présentée en 1975 et vouée à une carrière d’une longévité exceptionnelle, l’Esprit permettra à Lotus de se maintenir à flot dans les années 80. Mais dans la décennie suivante, elle sera le seul modèle construit, en dehors de la Lotus Omega/Carlton, dans une usine devenue fantôme. Lancée en 1989, la nouvelle Lotus Elan, un modèle à traction avant, le seul de l’histoire de la marque, et équipée d’un moteur Isuzu, sera un échec et la voiture sera retirée en 1992.

    La marque glorieuse fondée par un homme de génie connaîtra de graves vicissitudes. Propriété de la General Motors, elle sera reprise par Romano Artioli avant d’entrer en 1998 dans le giron du groupe malais Proton. Le succès de l’Elise présentée en 1995, la Lotus la plus vendue de l’histoire de la marque, marquera le renouveau de la firme. L’année 2006 verra le lancement de l’Europa S, un coupé au concept plus GT. On parle également de la résurrection de l’Esprit, qui pourrait être construite en Malaisie, elle serait animée par un moteur BMW boosté à 500 ch.
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    Lotus Elise Type 72                                                    Lotus Europa S
    © Lotus

     

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