-
Par baleno74 le 3 Mai 2009 à 14:49MATRA Bagheera :La Bagheera tire son origine des accords passés entre Matra et Simca-Chrysler en décembre 1969 et qui, à terme, condamnent la 530. Pour rentabiliser les investissements engagés pour la production de la voiture et éviter le coût de lancement d'un nouveau modèle, Jean-Luc Lagardère demande à Philippe Guédon d'installer le moteur 1,8 litre Chrysler dans une version améliorée de la 530. Mais Simca souhaite la naissance d'une voiture entièrement nouvelle.
© D.RLe projet de Philippe Guédon prend rapidement forme. Il retient le moteur 1300 cm3 de la Simca 1100 dans sa version TI, une mécanique qui a l'avantage d'être montée transversalement. Car, à l'image de la 530, la Bagheera se doit d'être équipée d'un moteur central arrière pour faire écho aux bolides de la marque qui s'illustrent sur les circuits. Incontournable pour Matra, cette architecture pose cependant un délicat problème d'habitabilité. Car Philippe Guédon ne veut plus entendre parler de la formule bâtarde 2 + 2 appliquée à la 530. Or, les commerciaux s'opposent tout aussi fermement à ce que la voiture soit une stricte deux places, arguant qu'un tel modèle se révélerait difficilement vendable. Telle est la genèse des trois places frontales de la Bagheera. Les ingénieurs de Matra dessinent deux grandes places, auxquelles s'ajoute une troisième moins spacieuse, mais plus confortable que celles situées à l'arrière d'une 2 + 2.
© D.RRelativement sage, le design de la Bagheera est de nature à rallier les suffrages d'un large public et d'élargir le marché de la voiture. Les phares escamotables de la 530 sont conservés pour l'image sportive qu'ils donnent à la proue de la voiture, ainsi que pour leur intérêt aérodynamique. Car le cahier des charges imposé par Simca prévoit une vitesse de 180 km/h, un niveau élevé pour un modèle équipé d'un moteur de 1300 cm3 de série, qu'il est impossible de modifier pour des raisons de prix de revient et de service après-vente. La voiture fait donc l'objet d'une étude aérodynamique poussée. La carrosserie se compose de panneaux réalisés en résine polyester et fibre de verre, une spécialité faisant partie de la culture de l'entreprise.
© D.RLe quatre cylindres de la 1100 TI est installé en position transversale, ce qui constitue une première pour Matra. Equipé de deux carburateurs double corps Weber, il développe 84 ch. Pour abaisser les coûts et favoriser l'entretien par le réseau, un maximum d'éléments mécaniques sont empruntés à la gamme Simca-Chrysler. La 1100 apparaît comme la principale pourvoyeuse de pièces et, outre son moteur, elle offre à la Bagheera son train avant, sa direction et ses freins. La suspension retient la noble mais coûteuse formule des barres de torsion. A l'arrière, en particulier, les barres transversales sont réalisées en aluminium, une sophistication audacieuse à l'époque. Dans l'habitacle, les garnitures aux couleurs chatoyantes ne font pas dans la discrétion, tandis que le volant de forme étrange et le tableau de bord futuriste font régner une atmosphère de science-fiction.
La Bagheera est présentée à la presse le 14 avril 1973. La disposition frontale des trois places lui vaut un vif succès de curiosité. Le grand public la découvre au mois de juin lors d'une grand-messe organisée dans le cadre des 24 Heures du Mans, où les 500 premières voitures arborant une livrée jaune sont remises aux concessionnaires. La fête est parachevée par la deuxième victoire mancelle de Matra, avec Henri Pescarolo et Gérard Larousse au volant de la 670 B.
© D.RSur la route, la Bagheera révèle un tempérament en demi-teinte. Les accélérations sont loin d'être foudroyantes, le kilomètre départ arrêté étant couvert en 33,5 secondes. Par contre, la vitesse maximum ressortit à un vrai 180 km/h, ce qui constitue une performance flatteuse pour une puissance de 84 ch. Quant à la boîte de vitesses bien étagée et à la commande douce, elle mérite tous les éloges. La principale qualité de la Bagheera tient cependant à son comportement routier, qui se révèle exceptionnel.
© D.RAu Salon de Paris de 1974, Matra présente une originale version haut de gamme de la Bagheera habillée par André Courrèges. Sa livrée blanc mat attire les regards des curieux, d'autant que l'habitacle est traité dans la même couleur immaculée. Plus significatif apparaît le lancement d'une version plus puissante de la Bagheera en 1975. Baptisé "S", ce modèle tente de répondre aux critiques faites à la voiture pour son manque de brio. Il reçoit le moteur de 1442 cm3 de la Simca 1308 GT qui développe la puissance de 90 ch. Mais l'apport principal réside dans un meilleur agrément de conduite lié à l'augmentation du couple.
Le plus important reste à venir sous la forme d'un remodelage important du design qui intervient en 1976. La ligne est allongée et affinée, ce qui permet de gommer la légère impression de lourdeur du dessin originel. L'amélioration esthétique tient notamment à l'allègement des porte-à-faux avant et arrière qui épure la silhouette. En 1977, la Courrèges est remplacée en haut de gamme par la Bagheera X, qui est présentée par la publicité Matra comme " la flèche noire " - par référence à sa peinture spécifique. La voiture ne passe pas inaperçue avec ses pare-chocs vert fluo ornés de filés noirs.
© D.RA la fin de l'année 1978, le moteur de 1,3 litre disparaît de la gamme, la version standard recevant la mécanique de 1442 cm3 légèrement dégonflée à 84 ch. La carrière de la Bagheera S prendra fin un an plus tard. Le retrait de la Bagheera interviendra en septembre 1980, mais suite au rachat des filiales européennes de Chrysler par PSA et à la renaissance de la marque Talbot, la Bagheera recevra le badge Talbot-Matra pour son dernier millésime.
© D.RProduite à seulement 22 320 exemplaires, la Bagheera a vu sa carrière freinée par la récession du marché automobile consécutive aux crises pétrolières. Elle a également subi les assauts des petites berlines surmotorisées - les fameuses GTI -, qui commencent alors à concurrencer les voitures de sport. L'évolution technique de la Bagheera a aussi été bloquée par l'échec du projet de monter le moteur 1600 cm3 Chrysler. Matra a dû ainsi jouer sur les teintes de carrosserie et sur des gadgets, dégradant l'image technologique du modèle.
Conçue comme modèle phare, la Bagheera U 8, qui ne fut jamais produite, tirait son originalité de son moteur à huit cylindres en U constitué de deux blocs de 1294 cm3 accouplés. Avec la puissance et le couple doublés, l'objectif était atteint, qui était d'égaler les performances de la Porsche 911. La voiture fut chronométrée à 236 km/h sur le circuit de Mortefontaine. Mais l'acyclisme de la mécanique entraînait un manque de fiabilité conduisant à la rupture des vilebrequins. De plus, la Bagheera U 8 eut le malheur d'arriver en plein choc pétrolier de 1973. Avec une consommation de 28 litres aux 100 kilomètres à grande vitesse, elle ne répondait guère aux préoccupations du moment !
© D.RFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
votre commentaire
-
Par baleno74 le 8 Février 2009 à 13:28MATRA Rancho :Etonnante voiture que la Rancho. Dérivée d’un utilitaire Simca, techniquement dépourvue de toute sophistication, elle n’en joue pas moins un rôle de premier plan dans l’histoire de Matra Automobile. Ce dernier tient au concept très innovant de la voiture, laquelle constitue un virage stratégique décisif dans le parcours de la marque. Pionnière dans son principe, la Rancho représente le premier pas vers l’Espace. Sans la Rancho, Matra n’aurait jamais fait l’Espace.
© D.RConstructeur exclusif de coupés sportifs ou para-sportifs, dont l’architecture rappelle les voitures de compétition, Matra s’est jusqu’alors cantonné dans une stratégie monomodèle. En 1975, suite au choc pétrolier, la firme révise sa position, estimant nécessaire de se dégager d’un créneau aléatoire et à la rentabilité incertaine. Elle découvre alors que le marché s’ouvre aux notions d’évasion et de loisirs, que naît un comportement nouveau à l’égard de l’automobile. D’où l’idée de départ de la Rancho : proposer une véhicule complémentaire à la voiture de sport et situé dans un marché potentiellement plus porteur. La voiture profitera du mouvement qui se dessine alors, aussi bien dans la moto, avec les débuts de la moto verte, que dans l’automobile avec le Range Rover.
L’intuition s’avérera payante, puisque le succès commercial de la Rancho dépassera largement les attentes de ses auteurs. Avec des ventes supérieures au double des prévisions, la voiture s’adjugera le record de production des modèles Matra (avant l’Espace). Grâce à une mise de fonds très faible et à des coûts de production qui sont ceux de la grande série, la Rancho sera, de loin, le modèle Matra le plus rentable jusqu’à l’Espace.
© MatraCar, dès la genèse du projet, Jean-Luc Lagardère, qui ne souhaite pas consacrer beaucoup d’argent à l’affaire, impose de trouver une formule de production bon marché, très économe en investissements. L’entreprise doit donc faire avec ce qu’elle a sous la main. On utilisera comme base l’utilitaire VF2 de Simca construit sur la structure de la 1100, en retenant sa version la plus facile à équiper, le pick-up. La Rancho sera ainsi la première Matra à traction avant (moteur en position transversale). Côtoyant d’abord la Bagheera, puis la Murena, elle correspondra également à la seule période où Matra construira en parallèle deux modèles différents.
© D.RPrésenté à des prévisionnistes, le prototype de la Rancho ne suscite que des avis pessimistes. Commentaire de Philippe Guédon : « Quand une voiture ne répond pas à des canons existants et qu’il n’existe pas de points de comparaison, les prévisionnistes pataugent. Ce sera la même chose quelques années plus tard avec l’Espace ».
Née en 1977 sous l’ère Chrysler France (Matra Simca), la voiture va vivre ensuite dans le giron de Peugeot (Talbot Matra) suite au rachat par Sochaux de Chrysler Europe. Véhicule de loisirs « tous chemins », la Rancho est une deux portes à cinq places à la garde au sol augmentée, et dotée d’un hayon ouvrant en deux parties. Elle reçoit une boîte arrière rapportée (sorte de caisse autorigide), composée de pièces soudées et boulonnées sur le pick-up. Réalisée en tôle, cette cage est recouverte d'une peau en plastique. La motorisation est confiée au 1442 cm3 Simca, choisi pour la valeur de son couple. Une suspension renforcée à barres de torsion apporte souplesse et confort, tandis que des roues de 14 pouces, montées avec des pneus tout terrain étudiés spécialement par Pirelli, remplacent les 13 pouces du VF2. Ainsi gréée, la Rancho réalisera des performances tout terrain qui en étonneront plus d’un.Quant au design, il est dû à Antoine Volanis. Si la face avant respecte l’identité avec la Simca 1100 (un thème imposé), la partie arrière rappelle symboliquement les lignes antérieures ce cette dernière pour donner une impression d’homogénéité. Un bouclier en fibre de verre ceinture la voiture.
La Rancho sera déclinée en plusieurs variantes. Outre la version normale, apparaîtront la Rancho AS (AS pour Affaire-Société), une voiture de société dépourvue de banquette arrière, la Rancho X à la finition supérieure (sièges en velours) et la découvrable. Dotée d’une cage en tubes, cette dernière subira un échec commercial pour des problèmes de rigidité et les difficultés rencontrées avec sa capote. La variante la plus populaire sera la Grand Raid, équipée d’un treuil et de quatre sièges avec appuie-tête. Elle est reconnaissable à ses deux phares additionnels disposés de part et d’autre du pare-brise et au lettrage Rancho Grand Raid situé à l’arrière du pavillon. Envisagée un instant, une version 4 x 4 sera abandonnée en raison de son coût excessif — il aurait fallu reprendre entièrement la structure, d’où un investissement trop important.
© D.RA la recherche d’une remplaçante de la Méhari, l’armée française s’intéressera à la Rancho. Un prototype sera réalisé, dont les tests seront jugés satisfaisants. Pourtant, le marché ne se fera pas.
La Rancho verra sa carrière interrompue lorsque Matra cessera sa collaboration avec Sochaux pour construire l’Espace avec Renault. Techniquement simple à l’inverse des autres créations Matra, elle apparaît comme un mécano ingénieux réalisé à partir de la banque d’organes Simca. Resté sans concurrence, son concept innovant connaît aujourd’hui une postérité tardive avec les ludospaces, dont la Rancho est la pionnière.
© D.RFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
votre commentaire
-
Par baleno74 le 23 Novembre 2008 à 13:28MATRA Murena :Reprenant le concept de la Bagheera, la Murena s'adresse à une clientèle recherchant une voiture originale tout en souhaitant conserver les avantages d'un modèle courant. Par rapport à sa devancière, elle offre un design actualisé et un caractère sportif plus ambitieux, la Bagheera s'étant vu légitimement reprocher des performances insuffisantes.
Prototype de présentation de la Murena. La Murena effectue des tests dans le Sud marocain.
© D.RPrésentée le 29 septembre 1980, soit deux ans après la prise de contrôle de Chrysler Europe par PSA, la Murena est née Talbot-Matra. Si elle hérite de l'architecture à moteur central arrière - placé transversalement - de son aînée, la voiture bénéficie d'un empattement allongé de six centimètres. Mais l'innovation majeure réside dans son châssis galvanisé. Si le premier objectif est la protection contre la corrosion, cette opération coûteuse améliore également la résistance à la torsion. La carrosserie se compose d'une douzaine d'éléments assemblés sur cette structure. Le train avant, repris à la Solara, adopte une suspension à double triangulation et barres de torsion longitudinales.
Alimenté par un carburateur Weber double corps, le moteur de 1600 cm3 développe 92 ch, ce qui vaut à la Murena un bon 180 km/h. Si la vitesse de pointe ne progresse pas par rapport à la Bagheera, les accélérations et la souplesse du moteur se trouvent améliorées. Et une boîte de vitesses à cinq rapports bien étagés remplace la précédente à quatre vitesses.
© D.RLe design de la Murena apparaît comme une œuvre collective. Testée en soufflerie, sa large silhouette revendique un Cx flatteur de 0,328. Fluide et racée, la ligne frappe par son modernisme et les formes au trait vigoureux ont gagné en dynamisme par rapport à la Bagheera. Sur une face avant très fine, un spoiler bien intégré ajoute une note d'agressivité. Le vaste pare-brise concourt, avec l'immense lunette arrière, à l'abondante surface vitrée dont jouit la voiture. Malgré son architecture qui ne s'y prête guère, la Murena dispose par ailleurs d'un honorable coffre à bagages situé à l'arrière.
© D.RL'habitacle de la Murena demeure fidèle aux trois sièges frontaux de la Bagheera. Ceux-ci offrent un confort de qualité et un bon maintien, celui du milieu ayant été taillé pour un corps plutôt mince... Quant au curieux volant à jante épaisse pourvu d'un méplat - dont la fonction est de faciliter l'accès aux longues jambes -, il ne contribue pas à faciliter la conduite sportive. Si la finition pêche par son caractère assez approximatif, l'équipement s'avère complet et l'on se félicitera de la présence de lève-vitres électriques (en option sur la 1600).
Version sportivement plus convaincante, la 2,2 litres s'est fait attendre plusieurs mois par rapport au lancement de la 1600. Doté d'un arbre à cames en tête, son moteur de 2156 cm3 offre maintenant 118 ch. Cette mécanique d'origine Chrysler, qui équipe la Talbot Tagora et dont la lignée remonte à la 180, permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 195 km/h.
La Murena est née Talbot-Matra. Les lignes plus anguleuses de la Murena.
© D.R
L'heureuse surprise que réserve la Murena tient à son confort, que l'on ne s'attend pas à trouver sur une voiture de ce type. Digne d'une berline, il révèle l'esprit dans lequel la Murena a été conçue et qui tente de concilier les performances et les qualités propres à une grande routière. Même si le réglage souple de la suspension se fait quelque peu au détriment de l'efficacité sportive. La voiture jouit néanmoins d'une excellente tenue de route et le freinage se révèle au-dessus de tout soupçon.
Le siège central peut se rabattre pour offrir une large console faisant office d'accoudoir.
© D.RPour autant, la Murena manque d'un authentique caractère sportif et Matra souhaite ajouter le ramage au plumage. Malheureusement, les réticences de PSA conduiront à une solution non satisfaisante, celle du kit. Proposé à partir de juillet 1982, celui-ci - baptisé "kit 142" - offre 24 ch supplémentaires, soit 142 ch. Son montage, assuré par les concessionnaires Talbot, représente un coût de 19 500 F. Les modifications portent sur un arbre à cames plus pointu, un allumeur différent et un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits. Deux Solex double corps horizontaux complètent la panoplie. Inchangée, la transmission encaisse de bonne grâce le surcroît de puissance. Ainsi gréée, la 2,2 litres franchit le cap symbolique des 200 km/h. Les éléments extérieurs d'identification se composent d'une extension des bas de caisse, ainsi que d'un aileron au goût inversement proportionnel à sa taille. Le succès de cette formule bâtarde ne sera pas au rendez-vous, et seulement 100 kits seront montés.
"Dommage que la 142 ne soit pas produite en série", se plaignent les amateurs. Ils devront attendre près d'un an pour que leurs vœux soient exaucés avec le lancement de la Murena S, qui s'analyse comme une 2,2 litres kitée produite en usine. Avec cette version vitaminée, Matra dispose enfin d'une voiture performante qui, avec l'Alpine A 310 V6 (plus pointue), représente en ce début des années 80 le seul vrai coupé sportif français. Pour preuve, les performances se révèlent comparables à celles de la Porsche 944 dotée de 163 ch. Cependant il est bien tard, et seulement 480 Murena S seront construites d'avril à juillet 1983.
La Murena 142 ch. La Murena et son couple à trois…
© D.R
Sous-motorisée par rapport à ses qualités routières, à l'exception de la rare S, la Murena aurait mérité d'être développée. Les projets ne manquèrent pas, à l'image de la Murena "4 S", un prototype sur lequel Matra avait tiré 180 ch du moteur 2,2 litres. La voiture devait atteindre les 225 km/h. Mais cette tentative se heurta au veto de PSA. Un autre projet prévoyait de monter dans la Murena une version dégonflée du V12 Matra. Une idée qui ne dépassa pas le stade de la maquette. Et le désaccord PSA-Matra précipita la fin du modèle, qui intervint en juillet 1983.
© D.RCertes la Murena avait affaire à une rude concurrence, représentée par l'Alfa Romeo GTV 6 et la Porsche 924, aux images de marque plus fortes. Malgré son design plein de caractère, la voiture a été handicapée par son manque d'habitabilité face à des concurrentes plus classiques comme la Renault Fuego. Sans oublier la concurrence des petites berlines sportives comme la Golf GTI 16 soupapes. Prématurément interrompue, la courte carrière de la Murena laisse un goût d'inachevé. A l'image de son volume de production, qui n'a pas dépassé les 10 680 exemplaires. Elle sera la dernière Matra à porter le nom de la marque, laquelle connaîtra un destin plus heureux dans son nouveau partenariat avec Renault. Ce sera l'aventure de l'Espace…
La Murena a connu une carrière sportive en rallye-cross. Dès 1981, piloté par Jean-Pierre Beltoise, un prototype 4 x4 profondément remanié participe à plusieurs épreuves. Après quoi, la voiture sera vice-championne de France dans cette spécialité en 1981, puis trois fois championne de France de 1982 à 1984. Elle est alors animée par le moteur ROC réalisé sur la base du deux litres Chrysler et qui développe de 285 ch à 310 ch. En 1982, la cylindrée sera portée à 2,4 litres et la puissance à 360 ch.
© D.RFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
votre commentaire
Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique
|
 Créer mon blog |
Créer mon compte |