PORSCHE 550 RS Spyder :

Plus connu sous l'appellation de " spyder 550 ", le spider 1500 RS est une machine de compétition à moteur central arrière, dont la carrosserie en aluminium est réalisée par Weinsberg. Il dérive du spider Porsche-Glöckner à moteur 1500 S de série (culbuté), dont deux exemplaires remportèrent leur classe (moins de 1500 cm3) aux 24 Heures du Mans de 1953. Contrairement à ce dernier, il est animé par la première mécanique conçue par Porsche pour Porsche, et dont la paternité revient essentiellement à Ernst Fuhrmann. La concurrence des Borgward et Osca 1500 n'est pas étrangère à la conception de ce nouveau moteur mis à l'étude au cours de l'année 1952. Il s'agit d'un quatre cylindres de 1500 cm3 (type 547) à quatre arbres à cames en tête entraînés par arbres et double allumage. Alimenté par deux carburateurs double corps Solex, il développe 110 ch.

En 1954, après avoir fait ses débuts officiels en compétition lors des Mille Milles, où Hans Herrmann et Herbert Linge se classent sixièmes, le spyder 550 RS est commercialisé en fin d'année. Construits par Wender à Reutlingen, en pays souabe, les exemplaires destinés à une clientèle sportive sont pratiquement identiques aux voitures d'usine. Vendu 24 600 DM, le spyder 550 sera produit à un peu plus de cent exemplaires, dont la plupart prendront le chemin des Etats-Unis. Au nombre de ses illustres clients figure bien sûr James Dean, qui trouvera la mort à son volant en 1955.

Tandis que Zuffenhausen engage la voiture en compétition pour son propre compte, de nombreux pilotes privés la feront courir jusqu'au début des années soixante. Porsche glanera de multiples places d'honneur et victoires de classe en catégorie 1500 cm3, seuls lauriers possibles compte tenu de la cylindrée relativement modeste - même si le spyder 550 RS jouit d'un rapport poids-puissance très favorable vu sa légèreté (moins de 600 kilos). La voiture s'illustre ainsi aux 24 Heures du Mans, aux Mille Milles, aux 1000 kilomètres du Nürburgring et dans la Course Panaméricaine, où Hans Herrmann prend la troisième place en 1954. La même année, lors de la course de l'Avus courue à Berlin, les 550 RS se révèlent presque aussi rapides que les monoplaces de F2, passant la célèbre Steilkurve à près de 190 km/h. Et après avoir été battus en 1955 par les EMW d'Allemagne de l'Est dans la course de l'Eifel (au Nürburgring), ils se rattrapent aux 24 Heures du Mans, où ils terminent aux quatrième, cinquième et sixième places, Polensky et von Frankenberg remportant leur classe.

Depuis 1963, la destinée de Porsche s’articule essentiellement autour de la mythique 911. Déclinée sous une infinité de variantes, capable de vaincre sur les pistes sableuses du « Paris-Dakar » comme sur les routes enneigées du rallye de Monte Carlo, la 911 s’offre encore une victoire mémorable aux 24 Heures du Mans 1998 sous la forme de la 911 GT1. Avant cela, le monstre est reproduit en quelques exemplaires routiers pour séduire une poignée d’amateurs éclairés…

Une année s’écoule entre la première apparition de la 911 GT1 aux 24 Heures du Mans 1996, et la proposition d’une exécution routière dévoilée en avril 1997. Pour cette variante, Porsche a conservé dans l’habitacle l’atmosphère familière de la 911, mais l’accessibilité est contrariée par la largeur de la jupe latérale, l’assiette surbaissée et la présence d’un tube de renfort qui barre l’entrée ! Une fois au volant, on découvre une automobile étonnamment docile. Par rapport à la machine de course, le moteur, associé à un embrayage monodisque, a perdu un peu de souffle, mais sa puissance reste phénoménale. Les disques de frein en carbone ont cédé la place à des pièces en acier moins délicates à l’usage.

La silhouette est époustouflante. Si l’on reconnaît certains tics stylistiques de la 911 normale, on retrouve sur la GT1 routière les mêmes exagérations que sur la GT1 sportive : l’habitacle écrasé et l’équipement aérodynamique qui assure un appui exceptionnel. À l’arrière, un volumineux becquet enveloppe la poupe, elle-même surmontée par un lourd aileron. L’avant reste relativement sobre, mais les flancs sont chargés de deux immenses saignées qui encadrent les portes, une sortie d’air derrière les roues avant et une prise d’air sur l’aile arrière.

Certains clients exigeants choisissent une caisse plus soignée sur le plan du style. Ces dispositifs de ventilation traités sans concession sur les voitures de course sont alors intégrés avec un certain souci d’esthétisme. Un élégant mouvement prolonge ainsi le passage de roue avant.

 

 

La Porsche 911 compte parmi les grandes légendes de l’histoire de l’automobile. Née en septembre 1963, à l’occasion du Salon de Francfort, la 911 souffle ses dix premières bougies au Salon de Paris 1973. Pour l’occasion, Porsche avait dévoilé une évolution tonitruante : la 911 Turbo. Dans sa superbe livrée gris argent, elle est présentée comme un concept car, mais chacun sait que sa commercialisation ne tardera pas.

Un an plus tard, au Salon de Paris 1974, la version définitive de la 911 Turbo est officiellement lancée. À cette époque, la gamme des 911 s’organise autour de trois modèles de tourisme animés par le moteur six cylindres boxer 2,7 litres en trois variantes : 911 (150 ch), 911 S (175 ch) et 911 Carrera (210 ch).

La 911 Turbo couronne la gamme avec de grandes ambitions. Le principal signe distinctif de la Turbo porte sur l’aileron arrière horizontal qui recouvre la partie arrière de la machine, juste au-dessus de la grille de refroidissement. Cet appendice aménagé sur le capot intervient pour stabiliser la voiture à grande vitesse et améliorer la vitesse de pointe. Les ailes sont hypertrophiées pour accueillir des roues de 7 pouces à l’avant et 8 pouces à l’arrière. Les voies sont sensiblement élargies et les roues Fuchs peintes en noir sont chaussées de pneumatiques 185/70 VR 15 à l’avant et 215/60 VR 15 à l’arrière.

 

Les Porsche RS 60 et 61 succédèrent aux 550 RS en en conservant l’esprit, le style et la technique. De plus en plus puissantes, carrossées en berlinette pour l’équipe officielle, les voitures de la série « 718 » remportèrent leurs premiers succès mondiaux sur des circuits tourmentés mettant en valeur leur agilité.

Le lancement de la 904 Carrera GTS, en novembre 1963, marqua une rupture avec le passé, en adoptant un nouveau châssis caisson en tôle d’acier habillé d’une caisse en matière plastique.

Bien que cette machine fantastique soit essentiellement destinée à une vie sportive, elle ne manque pas d’élégance. Son style a été défini par Ferdinand Porsche, familièrement surnommé « Butzi » Porsche. Il s’agit du petit-fils du professeur Ferdinand Porsche et c’est lui qui partira fonder la florissante affaire Porsche Design en Autriche.

La version de (petite) série disposait du moteur de la 356 C Carrera 2 (4 cylindres 2 litres doubles arbres 110 chevaux), mais l’usine utilisait des moteurs à six ou huit cylindres. La boîte de vitesses à cinq rapports provient de la 911 (qui s’appelait encore « 901 » à l’époque).

La Porsche 904 Carrera GTS obtiendra vite son homologation en catégorie « Sport » qui exige une production minimale de cent exemplaires. Au total, l’usine produira une série de cent six exemplaires. Les six voitures supplémentaires sont celles qui furent conservées par l’usine et qui furent équipées de moteurs à six ou huit cylindres.

La Carrera 6 prit la relève en 1966, avec une carrosserie mieux profilée, un châssis tubulaire et un six cylindres issu de la 911. Pour la saison 1967, elle céda sa place à la 910, elle-même épaulée par un vrai prototype, la 907. Mieux travaillée sur le plan aérodynamique, la 907 déboucha sur la 908 qui conservait la même allure générale, mais qui était équipée d’un moteur atteignant la barre symbolique des trois litres. Cette fois, il ne s’agissait plus de voitures accessibles au premier pilote amateur venu !

 

 

 

L’acteur se rendait sur le circuit de Salinas par la route, au volant de la voiture avec laquelle il devait courir. La piste et la route, déjà mêlées ; une singulière polyvalence qui allait caractériser les Porsche de compétition jusqu’à aujourd’hui, une confusion des genres qui a toujours été entretenue par la firme de Stuttgart, entre sport et grand tourisme, entre amateur et professionnel, entre prototype et production.

Le modeste coupé 356 s’est vite jeté dans le grand bain de la compétition internationale : dès 1951, quatre ans après sa création, un exemplaire prit le départ des 24 Heures du Mans et remporta sa classe. L’année suivante, la même voiture réitéra son succès. Mais pour sa troisième participation, Porsche passait à la vitesse supérieure en inscrivant deux berlinettes de compétition, les 550 RS qui différaient des 356 par leur châssis, constitué de tubes soudés, et par la disposition de leur moteur, placé au centre et non plus en porte-à-faux à l’arrière. Ces prototypes servirent de base à une lignée de sportives que Porsche allait proposer à sa clientèle.

Tout en s’engageant aussi en son nom, Porsche offrait l’opportunité à ses clients de défendre ses couleurs. C’était le début d’une tradition qui se perpétue aujourd’hui avec la RS Spyder créée en 2005 ; son appellation n’est pas fortuite.

La version définitive de la 550 RS Spyder apparut au Salon de Paris 1953, avec une caisse en aluminium s’inspirant d’un prototype conçu par Walter Glöckler, concessionnaire de la marque, mais fabriquée chez le carrossier Wendler. Vue sa cylindrée limitée à 1,5 litre et une puissance de 110 chevaux, la 550 RS se contentait de briller dans sa catégorie, mais elle devint de plus en plus incisive au fil des ans. Avec le type 550 A, et son vrai châssis tubulaire, elle devint plus légère.

Aux 1000 kilomètres du Nürburgring 1957, Porsche engagea la RSK, une évolution encore allégée et mieux profilée de la 550 RS avec une face avant plus effilée dans laquelle étaient profilés les phares. Et deux ans plus tard, vint un premier succès au classement général d’une course du Championnat du monde…