Le public découvre la Renault 5 Turbo au salon de Paris de 1978, où ses formes suggestives et son look sauvage font forte impression. De ses formes, qui suggèrent la puissance, la partie arrière est la plus impressionnante avec ses ailes gonflées et ses volumineuses sorties d’air, lesquelles témoignent de l’énorme cavalerie blottie dans le coffre de cette R5 très spéciale.

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Commercialisée à partir de juillet 1980 (millésime 1981), la Renault 5 Turbo est la première voiture française à essence équipée d'un turbocompresseur. Sa fabrication est lancée le 20 mai 1980 dans l'usine Alpine de Dieppe, où elle est assemblée en alternance avec le coupé A 310. Les voitures sont prélevées sur les chaînes de Flins, puis elles sont modifiées chez Heuliez : caisse allongée, passages de roues, jupe arrière, pavillon de toit en aluminium, portes, etc. Les caisses sont ensuite acheminées par camion vers Dieppe, où elles reçoivent les ailes et le capot en polyester. La Renault 5 Turbo est disponible au choix en livrée rouge ou bleue.

Grâce au turbo Garrett T3 à échangeur air/air, le quatre cylindres de 1,4 litre développe 160 ch DIN à 6000 tr/mn (régime maximum de 6500 tr/mn) avec un couple de 21,4 mkg à 3250 tr/mn. Le taux de compression est réduit à 7 à 1. La pression de suralimentation de 860 g/cm2 est régulée par une capsule agissant sur un clapet à l’échappement appelé « waste gate ». L’allumage est transistorisé et le carburateur double corps de la 5 Alpine a été remplacé par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. Quant à la boîte de vitesses, elle possède cinq rapports.

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La BMW 328 est l’une des plus séduisantes et plus performantes voitures de sport des années trente. Outre son superbe design, elle doit sa réputation à sa remarquable mécanique. Moderne et puissant, son six cylindres en ligne à soupapes en tête de deux litres développe 80 ch dans sa configuration de série (avec trois carburateurs Solex). Il offre à la voiture une vitesse de 150 km/h.

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Baptisée le 14 juin 1936 sur le circuit du Nürburgring, la 328 sera commercialisée un an plus tard. Elle sera produite de juin 1937 à 1939 à 461 exemplaires, dont moins de la moitié subsistent aujourd’hui. Mais son moteur connaîtra un brillant avenir en Grande-Bretagne après la guerre. Saisi au titre de prise de guerre, il sera construit par la division automobile de l’avionneur Bristol Aeroplane Company. Outre les Bristol, il sera monté au cours des années cinquante sur les AC, Frazer-Nash et, dans une définition plus pointue, sur des machines de compétition comme les Tojeiro, Lister et Cooper-Bristol de F2.

Mais revenons à l’Allemagne des années trente, où plusieurs versions compétition de la 328 sont développées. Elles remportent alors de nombreux succès à Spa-Francorchamps, au Nürburgring, à l’Avus, aux Mille Milles et au Mans. Trois voitures sont engagées aux 24 Heures de 1939. Elles y réalisent l’exploit de terminer toutes les trois l’épreuve, prouvant la remarquable fiabilité de leur mécanique. Elles prennent les cinquième, septième et neuvième places au classement général avec une victoire dans la classe deux litres.

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Succédant à la Type B, la Type C est lancée en 1935 pour tenter de contrer les très puissantes et très germaniques Flèches d’Argent, Mercedes et Auto Union, qui dominent outrageusement la scène des Grands Prix en ce milieu des années trente. Elle se distingue nettement de sa devancière par sa carrosserie aux formes arrondies et son aérodynamique nettement améliorée. Elle bénéficie par ailleurs de deux importantes avancées techniques : une suspension à quatre roues indépendantes, alors que la Type B était dotée d’un essieu arrière rigide, et d’une boîte de vitesses-pont à l’arrière (à quatre rapports). Son empattement a également été allongé de dix centimètres.

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Conçue par Vittorio Jano, la Type C est d’abord motorisée par un huit cylindres en ligne double arbre de 3,8 litres, dont la puissance s’établit à 330 ch à 5400 tr/mn. Plus connue sous le vocable de 8C, la voiture est dotée de deux carburateurs simple corps verticaux Weber 48 BS. Suralimentée par deux compresseurs à double étage de conception Alfa Romeo, elle atteint les 275 km/h. Au volant de la 8C, le campionissimo Tazio Nuvolari s’illustre en remportant la Coppa Ciano à Livourne.

La concurrence allemande demeurant toutefois hors d’atteinte, la 8C évolue en 1936 avec le renfort d’une mécanique plus puissante. Il s’agit d’un 12 cylindres en V à 60° de 4 064 cm3. Equipée de quatre arbres à cames en tête, la 12C reçoit deux carburateurs double corps horizontaux Weber 50 DCO et un compresseur, ce qui lui permet de développer 370 ch à 5800 tr/mn. Sa vitesse atteint 290 km/h. Extérieurement, l’Alfa 12C se distingue de la 8C par ses deux sorties d’échappement disposées sous la carrosserie, alors que la 8C ne possède qu’une sortie placée à mi-hauteur.

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Sans pouvoir remettre en cause la domination des machines d’outre-Rhin sur une saison, Tazio Nuvolari parviendra à s’imposer devant les Mercedes et les Auto Union pour glaner plusieurs victoires dans les Grands Prix de Penya Rhin à Montjuich-Barcelone (devant Caracciola), de Hongrie à Budapest (devant Rosemeyer) et de Milan. Après une deuxième place à Monza derrière Rosemeyer (GP d’Italie), il remportera la Coupe Vanderbilt disputée à New York le 12 octobre 1936 (devant Jean-Pierre Wimille sur Bugatti).

L’année suivante, Tazio Nuvolari récidive à Milan et parvient à prendre la quatrième place du Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring derrière Caracciola, von Brauchitsch et Rosemeyer. Au total, six exemplaires auront été construits des deux modèles 8C et 12C quatre litres.

Retravaillée par Vittorio Jano à la fin de 1936, la 12C voit sa cylindrée évoluer en 4,5 litres pour la saison 1937. Equipée de deux compresseurs, la monoplace développe 430 ch et roule à 310 km/h. Sa carrosserie a été profondément modifiée. Mais elle n’apparaîtra en piste qu’au mois d’août sur le circuit de Pescara. Pilotée par Nuvolari, elle sera pénalisée par sa mauvaise tenue de route. Par la suite, elle ne connaîtra aucun succès et sera remplacée en 1938.

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La Renault 5 Turbo s’inscrit dans une longue et brillante série de petites bombes chère au constructeur de Billancourt. Une tradition qui remonte au lendemain de la guerre, quand apparut la 4 CV 1063. Le flambeau sera repris par la Dauphine 1093 avant que la R8 Gordini ne devienne la voiture mythique que l’on sait avec ses nombreux succès en compétition.

Renault R5 Alpine
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Immense succès commercial et best-seller de la gamme, la R5 se devait se suivre la voie. Après la sortie de la R5 Alpine, naît un projet autrement ambitieux. Il commence par une aventure humaine. Sous-directeur à la direction du produit et en charge des petites séries, Jean Terramorsi est un passionné de voitures sportives. En 1976, il imagine, avec la complicité de son adjoint Henry Lherm, de développer une extrapolation musclée de la Renault 5 dotée d'un turbocompresseur.

Jean Terramorsi réussit à convaincre Bernard Hanon, PDG de Renault, de l’intérêt de cette aventure. Les décideurs de la Régie voient dans cette voiture un vecteur d’image pour la marque et l’occasion de valoriser sa technologie turbo. La 5 Turbo permettra également à Renault de revenir à la compétition des rallyes.

 

 

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