A cet apport de vitamines s’ajoute une boîte de vitesses à cinq rapports. Un changement important qui permet de tirer le meilleur parti du moteur tout en améliorant l’agrément de conduite. Auteur de cette nouvelle transmission, Amédée Gordini, qui avait le génie de transformer des organes mécaniques, a trouvé le moyen de loger une cinquième vitesse dans la boîte existante. Par ailleurs et pour faire face à l’accroissement des performances, la voiture bénéficie de nombreux renforts. Ils concernent l’embrayage, les freins, la suspension qui est durcie, ainsi que la carrosserie. De plus, un second réservoir de 26 litres prend place dans le coffre avant, assurant à la voiture une capacité de 66 litres.

La R8 Gordini 1300 est reconnaissable extérieurement à sa calandre à quatre phares, équipée de deux nouveaux projecteurs à iode, ainsi qu’à ses roues élargies à 4,5 pouces — chaussées de pneus Dunlop SP Sport. L’intérieur reçoit un tableau de bord plus complet, ainsi qu’un nouveau volant à trois branches, spécifique au modèle et qui remplace le volant emprunté à la Major de la version 100.

La voiture s’enorgueillit de performances dignes de modèles très supérieurs. Sa vitesse de pointe avoisine les 178 km/h, tandis que les 400 mètres départ arrêté sont parcourus en 17,3 secondes et le kilomètre en 32 secondes. Mais ce sont surtout le couple et l’agrément de conduite qui profitent de l’augmentation de la cylindrée et que tous les conducteurs de la Gordini se plaisent à souligner. La moyenne de 115 km/h obtenue sur le circuit routier de Montlhéry classe la Gordini 1300 au niveau de la DS 21, de la Mercedes 250 SE et de la BMW 1800 TI. Le marché des berlines n’offre aucun modèle à quatre vraies places comparable. Le rapport prix-performances se révèle unique et la voiture est souveraine dans son créneau.

On connaît la tenue de route de la R8 Gordini et son exceptionnelle agilité, qui requiert des talents d’équilibriste lorsque la voiture est conduite à sa limite. Sujette à un fort roulis, elle paie sans doute son confort. Le carrossage négatif des roues arrière arrive à être annulé, la roue intérieure au virage perdant alors son adhérence. Sous-vireuse en virages à court rayon, elle se transforme en survireuse dans les courbes. Et la direction manque sensiblement de précision pour corriger au mieux les comportements de danseuse de la belle bleue… Grâce à sa suspension durcie et à ses roues élargies, la Gordini 1300 bénéficie toutefois d’une meilleure stabilité.

Contrairement à la 1100 qui a été construite en rafales, la R8 Gordini 1300 est produite en petite série au rythme de 25 exemplaires par jour. Cette cadence permet d’atteindre le cap des 1000 voitures autorisant l’homologation en catégorie Tourisme et Spéciales dès janvier 1967. Dans ce groupe 2, cependant, la Gordini affronte des voitures le plus souvent conçues spécialement pour la compétition. La décision est donc prise par la Régie de poursuivre la fabrication pour atteindre au début du second semestre 1967 le chiffre de 5000 unités ouvrant droit à la catégorie Tourisme de série (groupe 1).

La production se poursuivra jusqu’en juin 1970, date à laquelle la voiture s’effacera au profit de la R12 Gordini. Mais avec cette dernière, ce sera le monde à l’envers en passant du tout à l’arrière au tout à l’avant ! Choisie pour des raisons commerciales par Renault, cette lourde sous-vireuse sera motorisée par le quatre cylindres 1565 cm3 de la R16 TS.

Au total, 8981 Gordini 1300 sont sorties des chaînes de la Régie, qui s’ajoutent aux 2626 exemplaires de la version 1100 cm3. La voiture n’a subi aucun changement notable. Tout au plus doit-on signaler l’apparition de nouvelles teintes de carrosserie au salon de Paris de 1968. Le bleu perd son exclusivité au profit du blanc, du jaune et du rouge, couleurs suivies pour le dernier millésime du modèle par les coloris gris Sauge, bleu moyen (une nuance moins soutenue) et vert foncé. Mais elles seront peu prisées par la clientèle, qui restera fidèle au célèbre bleu de la « Gorde »…

Si l’origine du nom Ginetta demeure mystérieuse, la marque qui le porte n’a rien d’une énigme pour les officionados des voitures de sport britanniques. Peut-être cette appellation répond-elle au souvenir d’une aventure sentimentale vécue par l’un des frères Walklett... Toujours est-il que la passion a été, et est encore aujourd’hui, le moteur de cette aventure automobile à l’origine de laquelle se trouvent quatre frères animés par le culte de la course automobile.
Au début des années cinquante, avant la création de Ginetta Cars, Bob, Ivor, Trevor et Douglas Walklett possèdent à Campsea Ashe, à quelques kilomètres de Woodbridge dans le Suffolk, une société d’engineering spécialisée dans I’agriculture et de la construction.

Déjà, à cette époque, il est fréquent de les croiser sur le circuit automobile de Snetterton. Du rêve à l’action, il n’y a qu’un pas qu’ils ne tardent pas à franchir. Sur un châssis de Wolseley Hornet d’avant-guerre, restauré et modifié, les frères Walklett montent une carrosserie en aluminium conçue par Ivor. La voiture, qui a de faux airs de Maserati 4 CLT et que l’on connaîtra plus tard sous le nom de G1, terminera sa brève carrière sur une souche d’arbre, suite à un virage mal négocié sur une route de campagne. Mais le virus s’est installé et les frères Walklett sont maintenant décidés à construire et à commercialiser leurs propres voitures.

Dans l’esprit du roadster britannique, l’objectif des quatre frères est de mettre à la portée des amateurs un modèle sportif à deux places, doté d’une mécanique accessible à tous et proposé à un prix abordable. Ivor dessine un châssis tubulaire en acier galvanisé, aussi rigide que léger. A ces deux caractéristiques, s’ajoute une grande facilité d’accès à la mécanique — trois qualités qui se retrouveront désormais sur toutes les productions de la marque. Dotée d’une carrosserie en aluminium, la G 2 est née et marque, au début de l’année 1958, la création de Ginetta Cars. Une centaine d’exemplaires du modèle seront construits jusqu’en 1960.

Rapidement, les frères Walklett font évoluer la G 2. Ils en conservent la structure de base, mais dotent celle-ci d’une carrosserie en polyester moins coûteuse. Ainsi apparaît la G 3 en 1960. Dès lors, les créateurs de Ginetta consacrent toute leur énergie à la conception et à la construction de voitures destinées aussi bien à la compétition qu’à la route.

Tandis que la carrière commerciale de la G 3 se poursuit, Ivor Walklett s’engage dans le projet d’un nouveau modèle qui deviendra l’un des plus connus de la marque, la G 4. Conçue pour le plaisir de la conduite sportive comme pour la course sur circuit, cette barquette très basse et légère est construite sur un châssis tubulaire de section ronde, puis carrée. Présentée en 1961 au Racing Car Show de Londres, elle est plébiscitée par le public lui décerne le titre de " Best Looking Car of the Show ". Agile et facile d’entretien, la G 4 fera le bonheur de nombreux pilotes amateurs.

Deux ans plus tard, la G 4 bénéficie d’un certain nombre de modifications, qui donnent naissance à la Série 2. Motorisée par un groupe Ford de 997 cm3, elle obtient également I’homologation pour la compétition internationale. Le potentiel sportif de la voiture est alors révélé par ses nombreuses victoires, que des pilotes comme Chris Meek, Nick Grace ou Johnny Blade remportent à son volant. Convaincu des capacités de la G 4, Chris Meek, le pilote maison, fait monter sur la Ginetta un Ford Cosworth de 1650 cm3. En août 1964, sur le circuit de Snetterton, il bat le record du tour des voitures de moins de 2500 cm3 précédemment détenu par la Porsche 904 de Dickee Stoop.

Les nombreuses victoires de la G 4 en compétition stimulent les ventes et contribuent à asseoir la notoriété de la marque, tant en Grande-Bretagne qu’à l’étranger, où la voiture s’illustre sur les circuits internationaux : Nürburgring, Sebring, Spa, Singapour, etc. Les améliorations techniques apportées au modèle sont à l’origine de la G 4 Série 3, de la G 6 et du prototype G 7. Ces succès amènent les frères Walklett à persévérer dans le développement de voitures conçues pour la compétition.

Cette démarche donne naissance à une génération de modèles ayant comme particularité la position centrale arrière du moteur.

Première Ginetta à moteur central, et première GT britannique de ce type, la G 12 apparaît en 1966. Equipée d’un moteur Cosworth de 997 cm3 et d’une boîte de vitesses Hewland Mark Five, elle se révèle comme une bête de circuit. Dès sa première course à Silverstone, elle bat le record du tour. A son volant, John Burton, Chris Meek et d’autres trustent les premières places des championnats. A la fin des années soixante, elle se trouve à son apogée et certains parlent d’elle comme étant la voiture à battre.

En 1968, est lancée la G 15, une GT dotée d’un à moteur de Hillman Imp, toujours en position centrale. Produite jusqu’en 1974 à plus de 800 exemplaires, elle constitue alors le record de ventes de la marque. Elle remportera également un championnat britannique aux mains de Alison Davis. Sa cousine, la G 21, un coupé fast-back (1970-1978) à moteur Rootes de 1,7 litre, fait appel aux suspensions avant de la Triumph Spitfire.

Plus agressive, la G 16 est dévoilée en 1969. Equipée alternativement du V8 BRM, du moteur Lotus à double arbre à cames en tête, ou encore du Coventry Climax, elle affronte en compétition la Ford GT 40, les Chevron B 19, B 8 et B 9, et autres Lola T 70 ou Mc Laren M1B.

Dans la suite de cette lignée, Ivor Walklett conçoit un modèle destiné au marché américain. C’est la G 10, qui se place dans le créneau occupé par la Cobra. Motorisée par un Ford V8 de 4,7 litres, elle est décrite par Rod Leach, un spécialiste de la Cobra, comme ayant l’accélération la plus fulgurante qu’il ait jamais connue. Engagée à Brands Hatch pour sa première course, elle réalise la pole devant une Jaguar Lightweight et remporte l’épreuve. Hélas, elle ne sera jamais produite en raison de son coût excessif.

Les frères Walklett se sont intéressés très tôt aux monoplaces, consacrant même un département à ce domaine. Plusieurs modèles voient le jour à partir de 1964, avec la G 8 et la G 9 conduites par Chris Meek. En dépit de solutions techniques valorisantes (suspensions in-board), ces voitures ne parviennent pas à et elles sont rapidement abandonnées au profit des sports-prototypes.

Mais dès 1968, les quatre frères reviennent aux monoplaces avec la G 17. Equipée d’un moteur de 998 cm3, elle fait l’objet d’un nombre important de commandes et glane de nombreuses premières places, notamment aux mains de Peter Voigt. Présentée en même temps, la G 15 est propulsée par un moteur Ford de 1600 cm3, ce qui l’amène à concourir en Formule Ford.

Encouragé par les résultats de ses premières monoplaces, Ginetta aspire à accéder à la F3 et même à la F1. Si la G 19 réalise une saison en F3, la G 20, destinée à la F1, restera à l’état de projet.

En 1986, les frères Walklett reviennent à la monoplace avec la G 29, une voiture conçue pour participer à la très populaire Thurdersports race series. Elle s’y comporte très honorablement face aux ténors de la catégorie.

Quels qu’en ont été les résultats, l’engagement de Ginetta en monoplace a permis à la marque de capitaliser une expérience, qui n’a pu que profiter aux modèles de série.