Jusqu’à l’orée des années 1950, la production de Maranello est restée essentiellement tournée vers la compétition. Avec les 212 Inter et Export, Ferrari ébauche une gamme plus rationnelle et plus variée qui s’épanouit en 1951 et 1952.
Au Salon de Paris 1950, Ferrari annonçait son programme de fabrication pour le millésime suivant. À côté de la 166 Inter et de la 340 America, le catalogue signalait, sans l’exposer, une 212 Export.
Ce modèle reprend le châssis court (2,25 m d’empattement) de la 166 MM, mais il est animé par une nouvelle version du moteur V12 dessiné par l’ingénieur Gioachino Colombo. La cylindrée est passée à 2,5 litres par réalésage. Les premières 212 Export sont achevées au début de l’année 1951, à temps pour débuter dans les grandes classiques italiennes que sont le Tour de Sicile et les Mille Miglia en avril. Dans le même temps, la présentation de la première 212 Inter a lieu au Salon de Turin, en avril 1951.

Prenant la suite des 166 Inter et 195 Inter, la 212 Inter est une voiture de route qui partage son moteur avec la 212 Export, mais qui est établie sur un empattement de 2,60 mètres plus apte à recevoir des carrosseries de tourisme.
Cette différentiation apparemment claire entre 212 Inter et Export doit cependant être pondérée car il existe beaucoup de métissages rendant les identifications parfois aléatoires. Sur le châssis court de la 212 Export, les carrossiers Touring et Vignale sont les plus actifs. Vignale est le plus prolixe, avec au moins seize voitures (dont neuf coupés), suivi de Touring avec une douzaine d’unités.

En cette période de l’après-guerre, Jean Daninos rêve de donner à l’automobile française une marque sportive de prestige. Il explore diverses solutions pour créer une voiture moderne, qui prendrait la relève des vieilles firmes de haut de gamme aujourd’hui dépassées. Il est ainsi à l’origine de plusieurs initiatives tendant à relancer la marque Hispano-Suiza ou à créer une société commune à Facel et Pont-à-Mousson. Ces efforts s’avérant infructueux, Jean Daninos se résout à se lancer seul dans l’aventure.

Le premier prototype de la future Facel Véga date de 1952. Faute de pouvoir disposer d’un moteur français à la hauteur, Jean Daninos s’est tourné vers les Etats-Unis, où il avait noué des relations pendant la guerre. Un accord est conclu avec Chrysler, qui possède des V8 modernes, puissants, robustes et silencieux. Il s’agit de mécaniques à course courte et chambres de combustion hémisphériques.

En octobre 1952, le prototype prend la route pour ses premiers essais, avant d’être envoyé outre-Atlantique, chez Chrysler, pour poursuivre sa mise au point. Tous les tests s’avérant positifs, décision est prise en 1953 de construire la voiture. Reste à lui trouver un nom. Sur proposition de l'écrivain Pierre Daninos, frère du constructeur, la nouvelle marque s’appellera "Véga", l’une des plus brillantes étoiles de la constellation de la Lyre. Après la Comète, c’était bien la moindre des choses…

Dévoilée à la presse le 29 juillet 1954 dans l'usine de Colombes, la Véga est présentée au public lors du salon de Paris au mois d’octobre. Sous son capot vrombit le V8 De Soto Firedome de 4528 cm3, qui, alimenté par un carburateur double corps, délivre 180 ch SAE à 4400 tr/mn. Il est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports fabriquée par Pont-à-Mousson — la transmission automatique Chrysler Torqueflite sera également disponible en option.

Avec la Longchamp, qui fait son apparition en 1972, Alejandro De Tomaso vise à concurrencer la Mercedes 450 SLC, comme il a tenté de la faire avec la Deauville par rapport à la Jaguar XJ. Luxueux coupé à l’architecture classique moteur avant, la Longchamp restera la seule De Tomaso de sport ainsi conçue. La voiture présente l’avantage d’être une vraie 2 + 2, ses places arrière n’étant pas réservées, comme c’est souvent le cas sur ce type de modèle, à des contorsionnistes.

La Deauville a servi de base à la conception de la Longchamp. Les deux modèles partagent le même châssis ainsi que la mécanique Ford de 5,7 litres. L’empattement a toutefois été réduit à 2,60 mètres. Le design de la Longchamp trouve son origine dans la Marica, un projet réalisé par Ghia en 1969 sur la base de la Lancia Flaminia, dont l’empattement avait été raccourci. Son auteur, l’américain Tom Tjaarda alors chez Ghia, a repris le style de ce prototype resté sans suite et l’a amendé pour faire ressembler la voiture à la Mercedes SLC (à la demande d’Alejandro De Tomaso). L’identité des lignes est claire, comme, hélas, un évident manque de caractère. Etonnant de la part d’une marque, qui a créé deux GT aussi belles et typées que la Mangusta et la Pantera.

Luxueux, l’habitacle de la Longchamp respire l’esprit sportif à la différence de celui de la Deauville. Dépouillé et sobre, il trahit une inspiration allemande. Le tableau de bord abrite un tachymètre optimiste gradué jusqu’à 300 km/h et un compte-tours, dont la zone rouge débute à 5800 tr/mn. La voiture recevra à la fin des années 70 un volant Nardi et un levier de vitesses Ford chromé (pour les voitures équipées de la boîte auto).

Sur les traces de la GTO

Le succès de la Pontiac GTO ne tardera pas à faire jurisprudence. Dès 1965, Chevrolet se lance dans la course en montant un gros V8 de 396 ci (6,5 l environ) et 375 chevaux dans la caisse légère de sa Chevelle Malibu "SS" (pour Super Sport). Ce n'est qu'un début. Au fil des ans, la série Chevelle, née comme une modeste série intermédiaire, va elle aussi attirer les jeunes amateurs de sensations fortes en recevant des V8 de plus en plus gros, partagés le plus souvent avec la très sportive Corvette et la Camaro. Jusqu'au monstrueux 454 ci proposé en option à partir de 1970 et développant jusqu'à 450 chevaux... Un sommet qui ne sera plus jamais dépassé par la suite.

Même enjeu, même résultat chez Buick dont la gamme s'enrichit de quelques variantes sportives à partir de 1965 : modèle d'accès de classe intermédiaire, la Skylark se voit proposée dans une variante "Gran Sport" (GS) qui reçoit le V8 401 ci (6,5 l environ) des séries supérieures et dont la puissance atteint 325 chevaux. Au sommet de la gamme, le prestigieux coupé Riviera, de la classe des "personal luxury cars", suit lui aussi le mouvement en s'offrant un package "GS" incluant des jantes sport en alliage, un pont autobloquant et un V8 de 425 ci gavé par 2 carburateurs quadruple corps et alignant 360 chevaux. Son prix élevé et son gabarit important n'en font cependant pas un muscle car représentatif de l'espèce. Il s'agit davantage d'un coupé raffiné (dans l'esprit de la Chrysler 300) offrant des performances élevées et destiné à une clientèle plus mûre.

Clonage à la sauce GM...

Dès le milieu des années 60, General Motors prend ainsi une avance décisive sur le marché naissant des muscle cars avec ces 4 "intermédiaires" vitaminées que sont la Chevrolet Chevelle SS, la Pontiac GTO, l' Oldsmobile 4-4-2 et la Buick Skylark GS. 4 séries apparemment différentes mais qui partagent en fait leur plateforme et nombre de pièces mécaniques sous une apparence distincte. Malgré ces similitudes techniques, la clientèle se laissera toutefois prendre au jeu et, au fil des ans, chacun de ces modèles trouvera sa "niche" de marché et ses amateurs fanatisés. La plus représentative de l'espèce n'en reste pas moins la première du lot, à savoir la Pontiac GTO.

La vogue des muscle cars connaîtra son apogée à la fin des années 60 avant de subir la concurrence indirecte des "pony cars". A partir de 1970, les grands groupes engagés dans cette surenchère permanente vont d'ailleurs privilégier ces derniers après avoir soigneusement analysé les statistiques de ventes. Au point de précipiter le déclin programmé de leurs muscle cars qui n'auront plus guère le loisir de se distinguer, la plupart de leurs options mécaniques étant désormais offertes sur les pony cars vendus dans la même gamme à un tarif plus attractif.

Puissances comparées des muscle cars GM (1966-70)

1966 :
-Chevrolet Chevelle SS 396 ci, 325 à 375 ch.
-Buick Skylark GS, 401 ci, 325 ch.
-Oldsmobile 4-4-2, 400 ci, 350 ch.
-Pontiac GTO, 389 ci, 330 à 360 ch.

1970
-Chevrolet Chevelle SS 402 ci, 375 ch (option maxi).
-Buick GS 455 ci, 360 ch.
-Oldsmobile 4-4-2, 455 ci, 370 ch (option maxi)
-Pontiac GTO, 400 ci, 370 ch (option "The Judge").

Les muscle cars et pony cars sur le marché français (Prix neuf en 1967)

-Ford Mustang coupé GT 390 : 31 800 F
-Chevrolet Camaro RS 5,7 l : 28 880 F
-Pontiac Firebird 400 ci : 36 600 F
-Ford Mustang Shelby GT 350 : 45 500 F
-Plymouth Barracuda fastback 273 ci : 32 900 F
-Buick Skylark GS 6,5 l : 37 500 F


Comparaison :
-Lancia Flaminia coupé 2,8 l : 34 500 F
-Alfa Romeo 2600 Sprint : 32 700 F
-Mercedes 250 SL : 37 000
-Porsche 911 S 2L : 45 500 F
-Jaguar Type E : 44 500 F

C’est en 1936 que se noue l’association entre Charles Deutsch, l’ingénieur aérodynamicien, et René Bonnet, le mécanicien installé à Champigny. La première DB (Deutsch et Bonnet) est une machine de course animée par un moteur de Traction Citroën. Au lendemain de la guerre, la marque reprend ses activités avec pour base mécanique le bicylindre Panhard refroidi par air. Les DB prennent part aux grandes compétitions d’endurance, dont les 24 Heures du Mans, où elles glanent des lauriers à l’indice de performance.

Bientôt germe l’idée de construire une petite GT française, qui profiterait de la notoriété acquise sur les circuits par la marque de Champigny. Ainsi naît la HBR5, présentée au salon de Paris de 1954 et qui sera produite jusqu’au terme de l’association Deutsch et Bonnet en 1961.

La HBR5 bénéficie de l’excellente technologie Panhard. Emprunté à la Dyna Z, son flat-twin de 850 cm3 refroidi par air a été retravaillé par René Bonnet. Ce dernier l’a doté de tubulures d’admission spéciales, d’un arbre à cames plus performant, de ressorts de soupapes renforcés et d’un nouvel échappement. Avec un taux de compression plus élevé que sur la Dyna et un carburateur double corps Zenith, il développe 58 ch contre 42 ch à la berline Panhard. La boîte de vitesses à quatre rapports a la même provenance, mais ici, elle est disposée perpendiculairement au châssis. D’où un maniement insolite dû aux débattements latéraux de la commande.
Traction avant, la HBR5 jouit d’une remarquable tenue de route et d’une grande agilité. Elle doit ces qualités à sa structure à poutre centrale, prolongée par un berceau tubulaire qui porte le moteur, ainsi qu’à sa légèreté (640 kilos) à laquelle contribue sa carrosserie en polyester.

Esthétiquement très réussie, la voiture offre au regard sa superbe ligne de berlinette, au style dépouillé et aux courbes élégantes. En 1956, les phares escamotables seront remplacés par des optiques carénées. La HBR5 sera également épaulée par une version survitaminée, la « Super Rallye », dont le bicylindre de 954 cm3 (par augmentation de l’alésage) donnera 72 ch. Elle remportera de nombreuses victoires de classes dans de multiples épreuves, dont les plus huppées, comme le Tout de France automobile, la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Monte-Carlo, Liège-Rome-Liège, etc...