Si la première Mustang apparaît en avril 1964, soit quelques mois à peine après la Pontiac GTO, il s'agit toutefois d'une simple coïncidence du calendrier. A l'origine, les deux modèles ne sont pas directement concurrents, en effet : la Mustang est commercialisée au prix d'attaque de 2368 $ en coupé 6 cylindres (sans option) alors que la Pontiac GTO la moins chère (en l'espèce, le "sport coupé" avec montant central) dépasse les 2850 $ et profite quant à elle d'un V8 de 389 ci de 325 chevaux, ce qui représente plus de 3 fois la puissance du petit 6 cylindres réservé à la Mustang de base... Celle-ci procède, il est vrai, d'une philosophie bien différente. Projetée à partir de la structure de la série Falcon (une "compacte" populaire), la Mustang devra son succès immédiat à sa ligne valorisante plus qu'à ses performances. Lee Iacocca, son père spirituel, s'est en effet attaché à soigner ses apparences.

Avec son long capot, sa calandre agressive, sa poupe tronquée et ses décorations suggestives, la Mustang 1964 ressemble beaucoup à une voiture de sport mais elle est encore loin d'en avoir le tempérament. Les motorisations dont elle profite à ses débuts reflètent bien les intentions initiales de ses concepteurs : la version de base se contente d'un modeste 6 cylindres de 2,8 litres développant 102 chevaux à peine (un autre 6 cylindres un peu plus puissant sera proposé dans le courant de l'année 1964), et le seul V8 disponible en option (le plus petit offert dans la gamme Ford) est un 260 ci (4,2 litres environ) affichant 164 chevaux seulement. De fait, la première Mustang se rapproche davantage des "compacts" de bas de gamme par son prix compétitif, ses dimensions raisonnables (4, 60 mètres de long pour la première série), sa consommation modérée et son faible coût d'entretien.

A la place des habituelles formes aussi anguleuses que peu séduisantes des breaks woodies, la Town & Country 1941 bénéficie d’un design très réussi avec arrière fastback. Cette belle et étonnante poupe toute en rondeur se termine par deux portes battantes ouvrant sur un vaste espace de rangement. La carrosserie reçoit un bâti de bois en frêne avec panneaux plaqués d’acajou (véritable). A la différence des autres breaks woodies, la voiture est équipée d’un toit entièrement en acier.

Basée sur la Windsor Six, la Town & Country est toutefois dotée d’un empattement long de 139,5 pouces. Elle est motorisée par un six cylindres à soupapes latérales de 241 c.u. (3958 cm3), qui développe 112 ch à 3600 tr/mn. Moyennant supplément, le client peut opter pour le système Vacamatic, une transmission semi-automatique à quatre rapports.

C'est une loi de la nature : après le flux, vient le reflux. L'histoire des grands empires nous apprend qu'à l'apogée de la puissance succède le déclin. Après avoir atteint le point ultime de la déraison en 1959, les stylistes de Cadillac vont se libérer de l'obsédant impératif d'aller toujours plus loin dans l'extravagance. C'est-à-dire toujours plus haut dans l'audace des " tail fins " (ailerons). A partir de 1960, s'amorce le crépuscule des ailerons, une évolution qui sera brève puisque cinq ans plus tard, il ne restera rien de ces appendices aussi insolites qu'agressifs.

Le début de la décennie marque le début d'une ère nouvelle, où la fantaisie et le baroque excessifs sont révolus. L'automobile américaine va redécouvrir la beauté pure de la ligne droite - à terme, peut-être un peu trop. A la direction du style de la General Motors, Harley Earl vient de céder sa place à Bill Mitchell, dont l'art s'avère plus dépouillé et le trait plus tendu.

Ce retour, certes relatif, à des formes plus sages et plus harmonieuses donne naissance, en 1960, à celle que l'on peut considérer comme l'une des plus séduisantes Eldorado. Modèle d'équilibre et d'harmonie, sa ligne se situe à mi-chemin des excès antérieurs et du style géométrique à angles vifs qui s'imposera en 1961. Un heureux mariage entre courbes et droites, une flamboyance sage, si l'on ose le mot. Cette esthétique transitoire symbolise aussi la passation de pouvoirs à la tête du " styling staff " de la G.M.

C’est sous les meilleurs auspices que naît l’Electra en 1959. Car ce somptueux vaisseau orné d’ailes d’oiseau au long cours représente, à nos yeux, la plus belle Américaine du mythique millésime américain.

Le millésime 1959 constitue une année charnière pour Buick, dont la gamme, qui n’avait pas été remaniée depuis 1936, est recomposée. Elle se s’articule désormais autour de trois modèles qui reçoivent des appellations nouvelles. Les LeSabre, Invicta et Electra remplacent les Special, Century, Super et Roadmaster des années cinquante — la Limited n’ayant vécu que le temps du millésime 1958. La LeSabre correspond à la Special et l’Invicta à la Century, tandis qu’en haut de gamme, l’Electra se substitue à la fois à la Super et à la Roadmaster. Toutefois, l’Electra est proposée en deux longueurs de carrosserie, le modèle standard (5,60 mètres) et l’Electra 225 (pour 225 inches, soit 5,72 mètres), le must de la marque. Réalisées sur le même empattement de 126,3 inches (3,21 mètres), les Electra existent en berlines, coupés hardtop (sans montants), cabriolets et breaks. En 1962, la version standard sera abandonnée et toutes les voitures seront des 225.

Sous le moteur des Electra rugit le V8 Wildcat 445 (par référence au couple de 445 livres pied). D’une cylindrée de 401 c.i. (6572 cm3), il développe 325 ch et surtout le couple colossal de 61,4 mkg. L’énorme «chat sauvage» motorise également l’Invicta. Il va de soi que l’Electra bénéficie d’équipements des plus sophistiqués, parmi lesquels on remarque notamment les freins et la direction assistés. La (très généreuse) puissance demeurera stable jusqu’en 1966, même si un V8 de 425 c.i. (6966 cm3) sera disponible en 1964. Offrant 340 ch, voire 360 ch, ce dernier sera uniquement livré en option.