Pendant plusieurs saisons, le Ford "406", le Chevrolet "409" et le Chrysler "413" (ces chiffres correspondant à leur volume en "cubic inches") tiendront ainsi le haut du pavé dans les principales épreuves Nascar avant d'être supplantés par le V8 Chrysler "426 Hemi" réservé intitialement aux Dodge et aux Plymouth. Quelques milliers de modèles commercialisés presque tous sur commande spéciale profiteront également de ces moteurs conçus expressément pour la compétition et tarifés à un prix plutôt dissuasif. Ces versions très spéciales (cf. la Chevrolet Impala SS 409 ou la Ford Galaxie XL 406), vendues quasiment sous le manteau peuvent elles aussi prétendre figurer dans la famille "préliminaire" des muscle cars en raison de leur vocation sportive affirmée.

De Lorean a une meilleure idée...

Mais c'est bien la Pontiac Tempest "GTO", lancée au début de l'année 1964, qui va transformer durablement le "paysage" automobile américain. Née de l'inspiration féconde de John Zacchary De Lorean (tête dirigeante de la division Pontiac depuis le milieu des années 50), cette série aura pour vocation première de défrayer la chronique en prétendant égaler les temps d'accélération de la déjà mythique Ferrari 250 GTO (d'où sa désignation plutôt provocante...). Prétention confirmée par les premiers essais de la presse automobile qui manifestera un enthousiasme débridé à l'égard de ce "cocktail explosif" affichant 348 chevaux dans son exécution la plus puissante pour un poids à vide inférieur à 1500 kilos...

La formule apparaît néanmoins d'une évidence biblique : John De Lorean a simplement eu l'idée lumineuse d'installer un gros V8 (en l'occurrence un 389 ci) dans la caisse relativement légère de la Tempest de catégorie "intermédiaire". A cette greffe miraculeuse s'est ajoutée une multitude d'équipements "sport" (boite manuelle avec commande au plancher, freins et suspensions renforcés, sièges séparés à l'avant façon "baquet", etc...) destinés à parfaire le comportement routier et l'agrément de conduite du modèle. Proposé initialement comme un "pack" optionnel sur les coupés et cabriolets Tempest, le label "GTO" connaîtra un succès tel qu'il incitera la direction de Pontiac à le réserver à une série distincte du reste de la gamme.

Il faut bien l'avouer, les performances proprement exceptionnelles de la première Pontiac GTO (les meilleurs temps réalisés font état de 6 secondes à peine pour atteindre les 100 km/h depuis l'arrêt, le cap des 160 km/h étant franchi en 14 secondes à peine...) ont beaucoup surpris, à l'époque. De fait, elles dépassent le potentiel des meilleures voitures de sport européennes du moment vendues trois voire quatre fois plus cher sur le marché américain... Mais surtout, la "GTO" (conforme en cela aux exigences initiales de John De Lorean) apparaît comme un "concept" tout à fait cohérent, sa maniabilité et ses prestations routières s'avérant en rapport avec ses insolentes performances.
L' année 1964 peut donc être considérée comme une date-charnière, une étape décisive dans l'histoire des muscle-cars. D'autant qu'elle correspond au lancement en fanfare de la Ford Mustang qui va elle aussi provoquer un séisme de forte amplitude sur le marché américain. Pour de tout autres raisons, toutefois...

Un an plus tard, la 3000 Mk IIA (série BJ7) souligne l’embourgeoisement du modèle, qui va de pair avec celui de sa clientèle. La version roadster (deux places) disparaît, tandis que vitres descendantes, déflecteurs et pare-brise bombé prennent place sur le cabriolet 2 + 2. Côté mécanique, on a monté deux carburateurs SU HS6, certains clients s’étant plaints du réglage complexe des trois SU du modèle précédent. Toutefois, les performances ne pas altérées car les nouveaux carburateurs sont de plus gros diamètre. On observe même une légère augmentation de la vitesse de pointe (l’aérodynamique du pare-brise bombé y étant sans doute pour quelque chose).

Dernier avatar de la lignée, mais non le moindre, la 3000 Mk III (série BJ8) est lancée en 1964. Avec 150 ch, c’est la plus puissante des Austin Healey. Elle reçoit deux carburateurs SU HD8 de 50 millimètres, tandis que la distribution a été revue. Un nouvel échappement à deux lignes séparées et quatre silencieux tend à réduire le volume sonore — quel dommage !

Pour faire face à l’augmentation de la cavalerie, la dernière Big Healey est équipée en série d’un servofrein. Pour la première fois depuis 1953 et les 90 ch de la 100/4, le train arrière est modifié. La suspension reçoit des tirants longitudinaux pour contrer le cabrage. Ils remplacent la barre Panhard.

La 3000 Mk III apparaît ainsi comme la plus confortable des Big Healey. La plus luxueuse aussi. Pour sa fin de règne, la voiture, qui sera produite à 17 712 exemplaires de 1964 à 1968, s’offre un véritable aggiornamento : la planche de bord en tôle peinte, inchangée depuis onze ans, cède la place au bois précieux et verni à l’image des Jaguar ! L’habitacle est également doté d’une console et d’une vraie boîte à gants…

L’Austin Healey 3000 revendique un palmarès flatteur en compétition. Allégées par une caisse en aluminium, les modèles de course développent 200 ch (à partir de 1962) avec une culasse en aluminium gavée par trois carburateurs Weber double corps. Malheureuse aux 24 Heures du Mans, où elle ne parviendra jamais à l’arrivée en raison de problèmes de surchauffe moteur, la 3000 connaît de multiples victoires en rallyes, où l’usine l’engage régulièrement.

Outre les nombreux succès glanés en coupe des Dames par la célèbre Pat Moss, les meilleurs résultats internationaux de la voiture sont deux victoires dans la coupe des Alpes et autant dans le Marathon de la Route (Liège-Sofia-Liège). Dans cette épreuve courue en grande partie sur les terribles routes des Balkans, en particulier en Yougoslavie, la victoire historique de Pat Moss en 1960 prend un caractère symbolique très fort. La sœur du grand champion britannique est alors la première femme à battre les hommes dans un rallye international. En 1964, Aaltonen offrira à Liège un second trophée à l’Austin Healey 3000.