De toutes les petites voitures de sport produites en France après la première guerre mondiale, l'Amilcar est sans aucun doute la plus illustre et la plus titrée. Son nom provient de l'anagramme de MM. Lamy (qui participa à la construction du Zèbre avant guerre) et Akar, le financier. Les plans de la première Amilcar ont été dessinés par Edmond Moyet. Différents modèles furent produits entre 1921 et 1939. Les premiers, CC et ses versions évoluées, le CS et le C4 étaient équipés d'un 4 cylindres de 1000 cc environ. La CGS (Grand Sport) de 1924, marqua d'avantage les esprits. En 1926 elle devient CGSS équipée d'un moteur plus puissant.

1926 verra également la mise en production de la C6, l'une des seules Amilcar construites uniquement pour la compétition. Equipée d'un 6 cylindres avec double arbre à cames en tête, elle développait à l'origine 83 ch. Capable d'atteindre le 190 km/h, elle restera la plus prestigieuse de la marque.

Alpha Roméo 6C 2500 SS Villa d'Este :

Dernière Alfa Romeo de l’avant-guerre, la 6C 2500 est également la voiture de la reprise après le conflit mondial. Avec une cylindrée portée à 2,5 litres, elle représente la dernière évolution de la série de six cylindres double arbre inaugurée avec la 6C 1500.

Equipée d’un moteur de 87 ch, la berline 6C 2500 avait été lancée en 1939. Elle était épaulée par un modèle Sport (95 ch) et d’une Super Sport de 110 ch à trois carburateurs (165 km/h). Réalisées sous forme de châssis livrés aux carrossiers, ces deux versions sportives n’allaient être réellement fabriquées qu’au lendemain de la guerre. Ramenée à 105 ch, la 2500 SS sera commercialisée jusqu’à la fin 1952, bien qu’il s’agisse d’un modèle dépassé construit sur un châssis obsolète.

La 2500 SS Villa d’Este est présentée en septembre 1949. Avec sa ligne abaissée, son style nerveux, racé et toujours d’une grande sobriété, on dirait un nouveau modèle. Si les ailes avant sont intégrées aux flancs, on a conservé les ailes arrière pour éviter de tomber dans le piège de la massivité tendu par le ponton. Elles ne sont toutefois que suggérées. La proue et la poupe sont sculptées par deux évidements courbes, qui allègent les formes et apportent rythme et dynamisme. Surbaissé, le pavillon est doté de vastes surfaces vitrées.

Plusieurs traits caractéristiques de la Villa d’Este ont été inaugurés un an plus tôt sur un roadster Frazer Nash — tout le profil notamment. Équipée d’un moteur Bristol hérité de la BMW 328, cette voiture réalisée pour le Shah d’Iran constitue une pièce unique.

Autre héritier, le coupé Alfa Romeo 1900 Sprint lancé en 1951, soit un an après la berline, perpétue la tradition de la 2500 SS. L’avant et l’arrière de la voiture ont été simplifiés pour des raisons de coût. Plus droite, la proue reçoit par ailleurs deux prises d’air de part et d’autre de l’écu central. Le style y perd un peu en pureté et en dynamisme. Quatre ans plus tard, cette carrosserie sera légèrement remaniée sur la nouvelle 1900 Super Sprint. Avec une lunette arrière agrandie, le pavillon gagnera en luminosité, tandis que la proue bénéficiera de prises d’air plus fines et plus élégantes.

Habillées par Touring, les premières Ferrari de 1948-1951 appartiennent également à l’esthétique Villa d’Este. Sur les 166 Inter et 212 notamment, on retrouve les caractéristiques évidements courbes sculptés dans la proue, ainsi que les mêmes ailes antérieures. Mais les châssis Ferrari sont beaucoup plus courts que ceux des Alfa Romeo.

Définition de l'espèce...
Si les premières américaines à grande puissance sont nées dans les années 50, l' histoire officielle désigne généralement sous l' appellation de "muscle car" des modèles datant pour la plupart de la décennie suivante.

L' expression "muscle car" ne fait toutefois l'objet d'aucune définition officielle. On admet le plus souvent qu'elle regroupe les versions les plus sportives proposées dans les gammes américaines de l'époque, la "famille" la plus emblématique du genre étant celle des coupés et cabriolets "intermédiaires" (séries de taille moyenne intercalées entre les "compacts" populaires et les séries "standard size" de gabarit supérieur) dotés d'un moteur de forte cylindrée prélevé dans la gamme la plus haute, d'équipements spécifiques (suspensions renforcées, boite manuelle proposée en montage standard, entre autres...) et identifiés par une dénomination ou une désignation signifiante (cf. la Pontiac "GTO"). C'est justement l'installation empirique d'un "big block" (moteur d'une cylindrée supérieure à 6 litres) dans une caisse relativement légère qui fait toute la singularité des "muscle cars", l'objectif premier étant d'obtenir un rapport poids/puissance des plus favorable (de l'ordre de 5 kg/ch en moyenne) et donc, de garantir à l'acheteur des performances hors du commun (les capacités d'accélération prenant ici le pas sur la vitesse pure). Autre particularité : hormis quelques options mécaniques conçues spécifiquement pour ces modèles, la plupart des "muscle cars" de la grande époque utilisent un maximum de composants provenant de la grande série, ce qui réduit d'autant leur prix de revient et permet donc de les commercialiser à un tarif suffisamment attractif pour attirer une clientèle majoritairement jeune.

Paradoxe des paradoxes ! Ghia, maison réputée pour ses voitures sophistiquées réalisées en tout petits volumes, est connue de par le monde grâce à un modèle des plus populaires et massivement diffusé, la Volkswagen Karmann-Ghia. Lancée en 1955, cette dernière connaîtra, malgré sa modeste motorisation, une carrière de près de vingt ans, dont le succès s’affirmera particulièrement sur le marché américain. Avec elle, Ghia aura réussi la gageure de créer un modèle élégant et d’allure sportive sur une base de Coccinelle…

Au début des années cinquante, Karmann, le carrossier allemand d’Osnabrück, souhaite construire, sur la base de la Coccinelle, un cabriolet plus original que ceux réalisés depuis 1949 par Hebmüller et par Karmann lui-même, et qui apparaîtrait ainsi comme une vraie création. Dès 1950, il entame des négociations avec Volkswagen, mais les maquettes proposées ne recueillent pas l'assentiment de Wolfsburg.

Dans le même temps, Luigi Segre souhaite concevoir une voiture sportive équipée d’une mécanique issue d’un modèle populaire. Déjà, Felice Boano avait fait une tentative auprès de Volkswagen à la fin des années quarante. Sans succès.

En 1952, Wilhelm Karmann junior se tourne vers son ami Luigi Segre et lui demande de réaliser un prototype qui serait à même de convaincre le constructeur allemand. Il s’agit de ne pas commettre à nouveau les erreurs de Boano et de Karmann lui-même, qui avaient présenté des maquettes ou des esquisses. Seul un prototype fini, en état de fonctionnement, peut retenir l’attention de Volkswagen.

Conçue pour faire la chasse aux dollars, la TR2 ouvre une saga, qui, pendant 23 ans, constituera l’un des plus grands succès de l’automobile britannique. Archétype du roadster anglais, la TR2 obéit à une recette qui fera le bonheur de toute une génération de conducteurs sportifs, en particulier aux Etats-Unis : un moteur béotien et paisible mais endurant, une carrosserie sportive et un entretien réduit, le tout pour un prix d’achat modeste. Une voiture simple mais efficace.

Présenté en octobre 1952 au salon de Londres à Earls Court, le prototype de la TR1 est bien accueilli par la presse et le public. Sa carrosserie de roadster à portes échancrées séduit, à l’exception de sa poupe arrondie maladroitement dessinée. L’hiver sera consacré chez Triumph à remodeler cette partie de la voiture. Dotée d’une nouvelle face arrière, la version définitive du modèle apparaît pendant l’été 1953. La TR2 est née.

Motorisée par le deux litres (1991 cm3) Standard de la Vanguard, qui développe la puissance de 90 ch à 4800 tr/mn avec deux carburateurs SU H4, la TR2 dépasse les 165 km/h. La boîte de vitesses est à quatre rapports avec un overdrive en option. Produite pendant deux ans, jusqu’en octobre 1955, la TR2 sera construite à 8628 exemplaires. Un premier et estimable succès.