Présentée en septembre 1961, la Simca 1000 se voit chargée du bain de jouvence nécessaire au catalogue de la firme de Poissy. Jolie et nerveuse, d'une ligne sobre et moderne, elle sera bien accueillie et s'acquittera de sa mission avec talent. Quant au coupé qui en dérive, il aura pour mission d’élargir la clientèle de la Plein Ciel en apportant une réplique à la Floride, dont la ligne superbe, sinon les performances, vaut au modèle de la Régie Renault une belle popularité.

Dessiné par Bertone et présenté au salon de Genève 1962, le coupé 1000, remarquable de finesse et d'homogénéité, affiche une élégance raffinée. D'où un look quelque peu féminin, qui lui sera reproché. La face avant très dépouillée est dominée par des phares imposants, alors que le dessin très réussi du pavillon apparaît proche de celui de la NSU Prinz Sport (également due à Bertone).

Le moteur à cinq paliers, emprunté à la berline, voit sa puissance portée à 40 ch DIN (au lieu de 34 ch). La voiture peut ainsi atteindre le seuil des 140 km/h. Elle est de plus équipée de quatre freins à disques Bendix. Mais il ne s'agit pas pour autant d'une voiture de sport, sa vraie nature étant plutôt celle d'une Simca 1000 habillée en coupé par un couturier de talent. Et sa tenue de route n’est pas exempte de critiques.

Un design insuffisamment agressif conjugué à des performances modestes explique le peu de succès de la voiture et les espoirs déçus de la marque. Qui a sans doute raté le coche en se contentant de monter le moteur de la berline à peine retouché. Simca revoit donc sa copie pour faire du coupé 1000 un modèle doté d’un réel tempérament sportif.

Baptisée 1200 S, la nouveau-née est présentée en juin 1967. Son nouveau tempérament doit être clairement visible. Il se traduira donc dans son look, qui devra la rendre plus mâle. Simca et Bertone ont surchargé la face avant d'attributs suggérant la puissance à l'image des quatre phares : des projecteurs de fort diamètre et des phares à iode prennent place dans la grille de calandre abritée par un nez de requin. De larges sorties d'air sont égalment disposées sur le capot pour cause de radiateur placé à l'avant afin de répondre aux nouveaux besoins de refroidissement du moteur.

Ainsi parée, la 1200 S fait forte impression. Mais elle perd aussi la pureté originelle du coupé 1000. Paradoxe pour un modèle à moteur arrière, la poupe, qui a gardé sa finesse, apparaît d'une étonnante discrétion, d'où un certain déséquilibre entre les parties antérieure et postérieure de la voiture. On note la présence sur le capot d'un logo Simca sur fond de drapeau à damier, ainsi que de feux de recul circulaires qui permettent d'identifier aisément la 1200 S de l'arrière.

Extrapolé du 944 cm3, le nouveau moteur de 1204 cm3 délivre 80 ch DIN à 6000 tr/mn, soit pas moins du double de la puissance du coupé 1000 ! C'est dire si la voiture a du cœur et si sa personnalité a changé. Gavé par deux carburateurs double corps Solex de 35 millimètres, le quatre cylindres super carré voit son taux de compression monter à 10,25 à 1 et son couple passer à 10,5 mkg.

Pour faire face à l’amélioration des performances, la suspension a été renforcée. Elle reçoit une barre stabilisatrice à l'avant, tandis que le ressort à lames transversal inférieur est fixé en son milieu sur une traverse en tôle emboutie. A l'arrière, le carrossage négatif a été nettement accentué. Bien que la 1200 S accuse cent kilos de plus que le coupé 1000, elle bénéficie d'une meilleure répartition des masses (350 kilos à l'avant et 540 kilos à l'arrière).

Quelques améliorations seront apportées au cours de l'évolution du modèle, dont la direction à crémaillère (en 1969) apparaît la plus importante. Un servofrein et des sièges inclinables complèteront l'équipement, alors que des jantes en alliage figureront en option. Le moteur gagnera également cinq chevaux grâce à une culasse et à des échappements modifiés, permettant à la voiture d'accrocher les 175 km/h, une performance remarquable au regard de sa cylindrée. Les accélérations ne seront pas en reste avec un temps de 34 secondes au kilomètre départ arrêté. L'Alfa Romeo 1300 est alors battue (comme la MGB GT et ses 1800 cm3), tandis que la Triumph GT 6 est égalée, non obstant ses deux litres de cylindrée…

Sacrifiée à la nouvelle stratégie liée à l'accord passé avec Matra, la 1200 S sera retirée par Chrysler en 1971. Elle était le premier et le dernier coupé sportif Simca…

Avec la Silver Shadow, Rolls-Royce est sorti des écuries royales. En abandonnant l'aristocratique et très britannique forme de la Silver Cloud, la marque a perdu de sa superbe. Après un temps de gestation pachidermique — dix ans de conception et de mise au point —, cette voiture inaugure, en octobre 1965, une ère nouvelle pour la marque. Elle en battra du reste tous les records de production au cours d'une carrière longue de quinze ans.

Plus qu'une étape, la Silver Shadow représente pour le constructeur de Crewe une rupture historique et un véritable aggiornamento technique. Abandonnant le châssis séparé, la voiture se présente comme la première monocoque autoportante de la marque. Tout comme elle est la première Rolls-Royce équipée de quatre roues indépendantes. La nouvelle suspension arrière se voit épaulée par un correcteur d'assiette hydraulique, qui utilise le brevet Citroën.

Mais ce qui apparaît comme une révolution chez Rolls-Royce ne représente qu'une tardive actualisation. Car ce recours à des solutions techniques modernes a été depuis longtemps consacré par tous les constructeurs : la structure monocoque par Vauxhall en 1937 et par Ford Dagenham en 1950. Crewe apparaît bien comme une citadelle du conservatisme.

Avec sa silhouette abaissée et anguleuse, la Silver Shadow consacre également le passage de Rolls-Royce à la ligne ponton. Certes, on parlera de banalisation et l'on objectera que la voiture perd sa spécificité britannique. Il n'empêche, la forme très homogène est emprunte d'une noble élégance et le profil révèle un remarquable équilibre des proportions.

Son gabarit réduit fait de la Silver Shadow la plus petite des Rolls-Royce avec une longueur de 5,17 mètres. Surtout elle perd dix centimètres en largeur par rapport à sa devancière. Moins spacieuse, elle prend ainsi les traits d'une simple berline quatre places. Nous sommes loin du carrosse royal… Cette révolution "démocratique" est révélatrice de notre époque. La majorité des Silver Shadow seront désormais conduites non par un chauffeur mais par leur propriétaire… devenu "owner driver".

Première Rolls-Royce à recevoir des freins à disques, la Silver Shadow en est dotée sur les quatre roues. Son système de freinage apparaît du reste comme un modèle de sophistication, avec un triple circuit assisté. Autre nouveauté, une direction assistée et équipée d'un amortisseur est livrée en série.

Le V8 de 6,2 litres est identique à celui de la Silver Cloud III. Les voitures destinées au marché intérieur reçoivent la transmission GM Hydramatic à quatre vitesses, tandis que celles construites pour l'exportation, donc à conduite à gauche, bénéficient de la nouvelle Hydramatic Turbo à trois rapports — elle équipera tous les modèles à partir de 1968. Modifié en 1970, le moteur voit sa cylindrée passer à 6750 cm3.

Le passage à la carrosserie autoportante a donné le coup de grâce aux carrossiers. Park Ward et H. J. Mulliner sont repris par Rolls-Royce, avec pour conséquence une certaine standardisation de la production, également nouvelle pour la marque. Ils réaliseront en 1966 un très élégant coupé. Seul demeure James Young, qui transforme en coupé une cinquantaine de berlines fournies par l'usine. Une version à châssis long fait son apparition en 1969.

Le groupe Fiat a décidé d’exhumer le nom d’Abarth. Non pas en l’accolant seulement à un modèle, comme ce fut le cas avec les Autobianchi A 112 ou les Fiat Ritmo qui ne laissèrent pas un souvenir impérissable, mais en créant un label indépendant. Dont acte : la 500 Abarth n’est pas une Fiat 500 ! Mais existe-t-il vraiment un « style Abarth » indépendant de tout autre héritage ?

Dans l’histoire de la marque Abarth, il y a plusieurs types de création : les plus connues sont des élaborations effectuées à partir de modèles Fiat de grande série. Les Fiat 500 et surtout les Fiat 600 ensorcelées sont les plus mémorables.

Puis, il y a des Abarth plus méconnues, plus anciennes, celles qui vécurent sur l’héritage de Cisitalia. Enfin, il y a les berlinettes de compétition : ce sont les Abarth les plus recommandables, les plus prestigieuses, les seules qui soient nanties d’une véritable identité esthétique.

Au lendemain de la guerre, l’Italie bouillonne. Elle va vivre un véritable « miracle » économique au cours des années 1950 et 1960. Une nuée de petits constructeurs spécialisés dans la confection de voitures de sport apparaissent à la même époque. Parmi eux, Cisitalia, formée par Piero Dusio qui dès la fin des hostilités, veut créer des automobiles inédites en faisant appel à des talents originaux.

Plus encore que les 595 et 695 dérivées de la Fiat 500, ce sont les modèles issus de la Fiat 600 qui ont le mieux participé à la constitution du palmarès de la marque.

Les choses sérieuses commencent au Salon de Turin 1961 lorsque Abarth présente la 850 TC Berlina. Elle prend la suite des versions 750 qui restaient de gentilles élaborations de la Fiat 600.

La 850 est animée par le moteur Tipo 214 C/F et sa suspension avant se démarque désormais de celle de la Fiat 600 : le ressort transversal à lames est remplacé par des hélicoïdaux et des triangles. Le moteur à arbre latéral est alimenté par un seul carburateur Solex développe 52 ch à 5 800 tr/min.

La 850 TC connaîtra une longue carrière, avec des développements tels que la 850 TC Nürburgring, mais elle est épaulée par la 1000 Berlina à partir d’octobre 1962.

La modeste et populiste Fiat 600 se dévergonde encore un peu plus en gravissant un échelon qui la mène dans la classe « 1 000 cm3 ». Son moteur est désormais emprunté à la Monomille. Ce Tipo 210 A reprend le bloc du Bialbero, mais se contente d’un arbre à cames latéral ; il fournit 60 ch à 6 200 tr/min.
À partir de mars 1965, la 1000 berlina Corsa devient encore plus rageuse. Le système de refroidissement est optimisé sur les berlines 850 TC et 1000 Corsa, ce qui se traduit par le montage d’un volumineux radiateur en figure de proue., un signe inoubliable de ces machines infernales.

En 1968, Abarth s’engage dans les courses ouvertes aux « voitures de tourisme spéciales », autant dire des automobiles qui n’ont de touristiques que leur silhouette. La 1000 Berlina Corsa dispose maintenant du moteur « Radiale » du type 214D/F. Au rendement exceptionnel de cette bouillante mécanique s’ajoute une stabilité stupéfiante en courbe. Les petites Abarth suivent des trajectoires idéales… sur trois roues !

Le moteur quatre cylindres en ligne, toujours à arbre à cames latéral, et toujours avec une cylindrée fixée à 982 cm3, développe maintenant 112 ch à 8 200 tr/min.

Belle fin pour la modeste Fiat 600 !

 

La saga de Bialbero.

 

Au Salon de Genève 1962, mûrit la 1300, premier fruit de la coopération entre Abarth et Simca. C’est sur le stand Simca que l’on découvre la berlinette Simca 1300, à côté d’une Simca 1000 et d’une Aronde P60. Elle ressemble beaucoup aux 700 et 1000 Bialbero, mais l’empattement a été allongé de neuf centimètres. Elle utilise un soubassement de Simca 1000 ainsi que sa boîte de vitesses et sa suspension. Le moteur double arbre est en revanche un pur produit turinois.

Après la 1300 GT, deux nouvelles Simca s’ajouteront au programme en 1963 : une 1600 GT et une 2 Mila qui utilisent le même châssis.

 

Abarth, le retour.

 

Au Salon de Genève 2007, un nouveau constructeur surgit au milieu des carrossiers et autres créateurs de rêves. Le stand est immaculé ; des voitures blanches sur fond blanc. Avec un immense scorpion écarlate plaqué sur les cloisons, comme un tampon qui certifie la renaissance officielle d’Abarth en son nom propre.

Le groupe Fiat a mené à bien son projet : redonner tout son lustre à un blason qui n’est sans doute pas très évocateur pour les plus jeunes générations, mais qui est capable de raviver les passions, en particulier chez les Italiens. Contrairement à beaucoup d’industriels, comme en France Renault qui a laissé tomber en désuétude des noms porteurs d’émotions tels qu’Alpine ou Gordini, le groupe Fiat a estimé que la marque Abarth avait encore un fort pouvoir de suggestion.
 

La Grande Punto Abarth est animée par un moteur 1.4 Turbo T-Jet qui dispose de deux arbres à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre. Suralimenté par un turbocompresseur, la Grande Punto délivre 155 chevaux.

La personnalisation fait partie de l’environnement de l’amateur d’Abarth. Les plus nostalgiques n’ont pas oublié les catalogues d’options que proposait Abarth pour améliorer la distribution, l’alimentation ou l’échappement des mécaniques Fiat.

Pour Pierre Lefaucheux, qui s’est déjà affranchi des contraintes du plan Pons en lançant la 4 CV, la vocation de Renault ne saurait se borner à la production d’un petit modèle populaire. Sa volonté est de s’attaquer à Citroën, notamment à la Traction. A la fin de 1947, il met à l’étude une berline haut de gamme, une grande routière confortable de six places. Directeur des Etudes de la Régie depuis 1946, Fernand Picard a de suite l’idée d’extrapoler la voiture de la 4 CV, qu’il a portée sur les fonts baptismaux et dont le succès s’affirme.

Baptisé projet 108, le prototype apparaît sous les traits d’une grosse 4 CV. Il a aussi de furieuses allures de Tatraplan, la voiture tchèque dévoilée à la fin 1947. Avec elle, il partage des similitudes majeures : cylindrée de deux litres, implantation du moteur en porte-à-faux arrière et parenté stylistique, bien que la Renault affiche une ligne moins élégante et des proportions moins équilibrées.

La 108 reçoit un quatre cylindres à soupapes en tête de 1997 cm3 monté comme le 747 cm3 de la 4 CV (radiateur à l’avant). Etudié dès 1943, ce moteur, qui développe 55 ch à 3500 tr/mn, a déjà équipé le prototype 107 E dit Primalégère. Dépourvu de brio, il s’avère mal à l’aise dans les régimes élevés en raison de tiges de culbuteurs exagérément longues. La 108 se rattrape grâce à sa suspension sophistiquée, constituée à l’arrière de roues tirées par des bras articulés perpendiculairement à l’axe de la voiture. Ce dispositif vaut à la 108 une remarquable tenue de route, héritant même d’un comportement sous-vireur malgré l’implantation de la mécanique en porte-à-faux.

Les résultats des premiers essais effectués en septembre 1949 dans la vallée de Chevreuse s’avèrent positifs. Aérodynamique et légère avec 930 kilos (dont 512 kilos à l’avant), la voiture atteint près de 130 km/h pour une consommation satisfaisante (9,5 litres à 100 km/h). Pour améliorer les accélérations, on monte un couple de 7 x 32, qui permet de gagner 2,5 secondes sur le kilomètre départ arrêté (46 secondes). Dotée d’une direction légère (à crémaillère), le prototype bénéficie également de réelles qualités de maniabilité.

PORSCHE 550 RS Spyder :

Plus connu sous l'appellation de " spyder 550 ", le spider 1500 RS est une machine de compétition à moteur central arrière, dont la carrosserie en aluminium est réalisée par Weinsberg. Il dérive du spider Porsche-Glöckner à moteur 1500 S de série (culbuté), dont deux exemplaires remportèrent leur classe (moins de 1500 cm3) aux 24 Heures du Mans de 1953. Contrairement à ce dernier, il est animé par la première mécanique conçue par Porsche pour Porsche, et dont la paternité revient essentiellement à Ernst Fuhrmann. La concurrence des Borgward et Osca 1500 n'est pas étrangère à la conception de ce nouveau moteur mis à l'étude au cours de l'année 1952. Il s'agit d'un quatre cylindres de 1500 cm3 (type 547) à quatre arbres à cames en tête entraînés par arbres et double allumage. Alimenté par deux carburateurs double corps Solex, il développe 110 ch.

En 1954, après avoir fait ses débuts officiels en compétition lors des Mille Milles, où Hans Herrmann et Herbert Linge se classent sixièmes, le spyder 550 RS est commercialisé en fin d'année. Construits par Wender à Reutlingen, en pays souabe, les exemplaires destinés à une clientèle sportive sont pratiquement identiques aux voitures d'usine. Vendu 24 600 DM, le spyder 550 sera produit à un peu plus de cent exemplaires, dont la plupart prendront le chemin des Etats-Unis. Au nombre de ses illustres clients figure bien sûr James Dean, qui trouvera la mort à son volant en 1955.

Tandis que Zuffenhausen engage la voiture en compétition pour son propre compte, de nombreux pilotes privés la feront courir jusqu'au début des années soixante. Porsche glanera de multiples places d'honneur et victoires de classe en catégorie 1500 cm3, seuls lauriers possibles compte tenu de la cylindrée relativement modeste - même si le spyder 550 RS jouit d'un rapport poids-puissance très favorable vu sa légèreté (moins de 600 kilos). La voiture s'illustre ainsi aux 24 Heures du Mans, aux Mille Milles, aux 1000 kilomètres du Nürburgring et dans la Course Panaméricaine, où Hans Herrmann prend la troisième place en 1954. La même année, lors de la course de l'Avus courue à Berlin, les 550 RS se révèlent presque aussi rapides que les monoplaces de F2, passant la célèbre Steilkurve à près de 190 km/h. Et après avoir été battus en 1955 par les EMW d'Allemagne de l'Est dans la course de l'Eifel (au Nürburgring), ils se rattrapent aux 24 Heures du Mans, où ils terminent aux quatrième, cinquième et sixième places, Polensky et von Frankenberg remportant leur classe.