• RENAULT projet 108:
    RENAULT Projet 108RENAULT Projet 108
    © G. Bonnafous
    Pour Pierre Lefaucheux, qui s’est déjà affranchi des contraintes du plan Pons en lançant la 4 CV, la vocation de Renault ne saurait se borner à la production d’un petit modèle populaire. Sa volonté est de s’attaquer à Citroën, notamment à la Traction. A la fin de 1947, il met à l’étude une berline haut de gamme, une grande routière confortable de six places. Directeur des Etudes de la Régie depuis 1946, Fernand Picard a de suite l’idée d’extrapoler la voiture de la 4 CV, qu’il a portée sur les fonts baptismaux et dont le succès s’affirme.

    Baptisé projet 108, le prototype apparaît sous les traits d’une grosse 4 CV. Il a aussi de furieuses allures de Tatraplan, la voiture tchèque dévoilée à la fin 1947. Avec elle, il partage des similitudes majeures : cylindrée de deux litres, implantation du moteur en porte-à-faux arrière et parenté stylistique, bien que la Renault affiche une ligne moins élégante et des proportions moins équilibrées.
    RENAULT Projet 108
    © Renault
    La 108 reçoit un quatre cylindres à soupapes en tête de 1997 cm3 monté comme le 747 cm3 de la 4 CV (radiateur à l’avant). Etudié dès 1943, ce moteur, qui développe 55 ch à 3500 tr/mn, a déjà équipé le prototype 107 E dit Primalégère. Dépourvu de brio, il s’avère mal à l’aise dans les régimes élevés en raison de tiges de culbuteurs exagérément longues. La 108 se rattrape grâce à sa suspension sophistiquée, constituée à l’arrière de roues tirées par des bras articulés perpendiculairement à l’axe de la voiture. Ce dispositif vaut à la 108 une remarquable tenue de route, héritant même d’un comportement sous-vireur malgré l’implantation de la mécanique en porte-à-faux.

    Les résultats des premiers essais effectués en septembre 1949 dans la vallée de Chevreuse s’avèrent positifs. Aérodynamique et légère avec 930 kilos (dont 512 kilos à l’avant), la voiture atteint près de 130 km/h pour une consommation satisfaisante (9,5 litres à 100 km/h). Pour améliorer les accélérations, on monte un couple de 7 x 32, qui permet de gagner 2,5 secondes sur le kilomètre départ arrêté (46 secondes). Dotée d’une direction légère (à crémaillère), le prototype bénéficie également de réelles qualités de maniabilité.
    La 108 pâtit toutefois de plusieurs défauts graves, comme le dessin de la partie arrière dont le hublot est à l’origine d’une mauvaise visibilité. Mais deux sont rédhibitoires. Le premier tient à l’habitabilité. Nécessaire pour une bonne répartition des charges sur les deux essieux, la position avancée de la banquette antérieure génère des passages de roues encombrants, qui excluent la possibilité d’asseoir trois passagers. La 108 est en réalité une quatre/cinq places.

    Les ingénieurs rencontrent également de grosses difficultés avec le refroidissement du moteur. Ils s’avèrent incapables de canaliser un flux d’air suffisant sans trop nuire à l’esthétique. Déjà agrandies à l’extrême en forme d’oreilles disgracieuses, les prises d’air latérales ne permettent pas un refroidissement satisfaisant. Aller plus loin aboutirait à faire de la voiture un monstre.
    RENAULT Projet 108RENAULT Projet 108
    © Renault
    A l’automne 1949, Pierre Lefaucheux donne l’ordre de reprendre entièrement le projet sur des bases plus conventionnelles. Sans toutefois allonger les délais, car la voiture doit être prête pour le début 1952 — le lancement de la Frégate sera même avancé d’un an, ce dont la voiture ne se remettra pas.

    A-t-on perdu près de deux ans avec le projet 108 ? Pas tout à fait. Car sa remarquable suspension va passer à la postérité. Reprise sur la Frégate, elle va conférer à cette dernière un remarquable comportement routier, qui lui vaudra d’apparaître, dans ce domaine, comme l’une des plus brillantes voitures européennes.
    RENAULT Projet 108
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  • RENAULT Dauphine 1093 :
     
    Modèle survitaminé destiné à dynamiser l’image de la Dauphine, la 1093 apparaît à la fin 1961. Conçue pour la compétition par la Régie Renault et son service course dirigé par François Landon, elle est extrapolée de la Dauphine Gordini, version légèrement plus puissante de la Dauphine apparue au salon de Paris 1957. La voiture est aussitôt homologuée dans la catégorie A (voitures de tourisme de série) par la Fédération Internationale de l'Automobile.
    RENAULT Dauphine 1093
    © G. Bonnafous
     
    La 1093 est aisément identifiable à sa livrée blanche barrée de bandes bleues disposées dans l'axe de la voiture. Autre trait qui la différencie de la Dauphine normale, elle reçoit de grands phares Cibié Sealed Beam de 180 millimètres de diamètre. A l’intérieur, un compte-tours a été ajouté à la gauche du volant, à la place de la boîte à gants, tandis que les graduations du tachymètre montent jusqu'à 180 km/h ! Un nombre très optimiste…
    RENAULT Dauphine 1093RENAULT Dauphine 1093
    © G. Bonnafous
     
    Sous le capot, les ingénieurs de la Régie ont doté la culasse (rabotée) de soupapes spéciales et de pistons bombés. Quant à la distribution, elle bénéficie de pignons plus larges et d’un arbre à cames spécifique. Les améliorations mécaniques portent encore sur l’alimentation grâce à un gros carburateur Solex. Les tubulures d’admission et d’échappement sont signées Autobleu.

    La structure reçoit des renforts sur les longerons et la traverse avant, ainsi qu’une barre anti-rapprochement et une barre antiroulis. La suspension est également durcie grâce à des ressorts spéciaux. Avec ses quatre tambours, le freinage n’est pas le point fort de la voiture — mais des disques seront homologués à partir d’octobre 1963.
    RENAULT Dauphine 1093RENAULT Dauphine 1093
    © G. Bonnafous

    La victoire la plus célèbre de la 1093 — et la seule de première importance — est le triomphe remporté au Tour de Corse en novembre 1962. Pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci, la voiture gagne devant deux autres 1093 confiées aux équipages Santonacci-Santonacci et Consten-Le Guézec. Elle glanera maints succès de classe dans de nombreuses épreuves, dont le Critérium des Cévennes, les Routes du Nord, le Neige et Glace, le Rallye des Fleurs, etc.
    RENAULT Dauphine 1093RENAULT Dauphine 1093
    © G. Bonnafous
     
    Au cours des années soixante, nombreux sont les pilotes réputés qui ont fait leurs débuts au volant de la 1093. On citera notamment Jean-Pierre Nicolas, Gérard Larrousse, Claude Ballot-Léna, Henri Pescarolo, Guy Chasseuil et Jean-François Piot.

    Construite en 1962 et 1963 à plus de 2100 exemplaires, la 1093 est une voiture amusante et un modèle rare, surtout si on la compare aux plus de deux millions de Dauphine produites.
     
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    Renault 4CV

     

    La voiture de la reconstruction

    Le 26 juin 1940, alors que la France est sous occupation, la direction des usines Renault est placée sous le commandement allemand. L’entreprise se voit alors interdite de tout nouveau projet automobile.

    Cependant, une poignée d’ingénieurs entament, en cachette une réflexion sur une voiture bon marché, de faible consommation et adaptée à la pénurie. C’est ainsi que débute le projet 106. Plusieurs prototypes sont créés. Le premier, né en 1943, est en aluminium, n’a que deux portes et est affligé d’un physique plutôt ingrat ! Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes.

    Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la libération (et avec celle-ci l’arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration) et la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la Régie Nationales des Usines Renault, nouvellement nationalisée. Celui-ci saisit l’intérêt du projet et impose une amélioration du modèle.

    C’est dans ce contexte que naît la petite voiture populaire et économique.

     

    Un succès populaire

    La première 4CV quitte la chaîne de montage. Elle est unique : une seule carrosserie, une seule couleur, et un seul moteur : un quatre cylindre en ligne de 760 cm3, développant 18 ch.
     Lors du salon de l’automobile un journaliste spécialiste la décrit en ces termes « Une sorte de crapaud à quatre roues, jaune vanille, et dont la tête était exactement semblable à la queue ».

    La « motte de beurre » s’attire la sympathie d’une nouvelle population d’acheteurs, celle qui, avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvre les délices des grands départs en congés. Les commandes affluent aussitôt et les modèles se succèdent : une version commerciale dès 1948, une version grand luxe en 1950, une décapotable et un modèle à toit ouvrant.

    Mais la 4CV est aussi un succès à l’étranger : elle s’exporte sans mal en Europe, au Maghreb, également en Amérique du sud, aux Etats-Unis et au Japon.

     

    Des succès sportifs

    Certains passionnés de compétition décèlent en elle un potentiel encore insoupçonné.
     La Renault 4CV permet à des pilotes confirmés d’assouvir leur passion et d’engranger les victoires. La première : le 19 septembre 1948 à la course de côte du Mont Ventoux.
     
    La petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063, version spéciale, qui remporte sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo, puis au Rallye des Tulipes, à la coupe des Alpes, au Tour de France et même aux 24 heures du Mans.

     La 500 000e 4CV sera assemblée en avril 1954 et le compteur s’arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits en 1961, le premier record du genre pour une voiture française.

    Carte d'identité
    • Nom : Renault 4CV
    • Moteur :Renault 4 Cylindres - Cylindrée : 760 cm3 - Alésage : 55 mm - Course : 80 m
    • Puissance fiscale: 4 CV
    • Puissance réelle: 22 CV à 4 200 tr/mn
    • Freins: A commande hydraulique à pied - A main sur les roues AR
    • Dimensions: Longueur : 3,60 m - Largeur : 1,43 m - Hauteur : 1,40 m - Poids : 560 kg
    • Performance: 110 km/h
    • Consommation: 5,7 litres aux 400 km

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