En cette période de l’après-guerre, l’aéronautique militaire enterre le moteur à pistons, qui vit ses dernières années. Filiale de la CEM (Compagnie électro-mécanique) qui, dès 1945, a réalisé un turboréacteur, puis un turbopropulseur, la Socema (Société de constructions et d’équipements mécaniques pour l’aviation) recherche de nouveaux débouchés pour sa technologie. Au début des années 50, elle s’intéresse à l’automobile, imitant en cela l’américain Chrysler et le britannique Rover, constructeur le plus avancé avec sa Whizzer qui a atteint 138 km/h en 1950. Ce sera l’objectif fixé à la future voiture de la Socema et le record à battre pour atteindre la notoriété.

Les ingénieurs conçoivent une turbine légère de 100 ch (baptisée TGV 1) classiquement composée de trois éléments : un turbocompresseur constitué d’une turbine haute pression (45 000 tr/mn) entraînant un compresseur centrifuge, une turbine motrice (basse pression) à deux étages tournant à la moitié de la vitesse de la turbine haute pression, et un réducteur (rapport de 5 à 1, soit 25 000 tr/mn).

Pour la réalisation de la partie automobile, domaine où elle n’a aucune compétence, la Socema s’adresse à l’ingénieur Jean-Albert Grégoire. La voiture empruntera donc beaucoup à l’Hotchkiss-Grégoire, en particulier sa carcasse coulée en alpax inaugurée en 1937 sur l’Amilcar Compound, ainsi que sa suspension à quatre roues indépendantes à flexibilité variable.

La traction avant étant inapplicable à une voiture à turbine, la Socema-Grégoire est une propulsion. La turbine est disposée en porte-à-faux avant et la transmission est confiée à une boîte électromagnétique Cotal. En l’absence de tout frein moteur, caractéristique d’une motorisation à turbine, les tambours sont secondés par un ralentisseur Telma monté sur la transmission. Ce dernier entre en action quand le conducteur lève le pied.

Réalisée en aluminium chez Hotchkiss, la carrosserie prend la forme d’un magnifique coupé à la ligne fuselée — l’étude aérodynamique a permis un exceptionnel Cx de 0,19. Quant à la proue, elle s’orne d’une prise d’air évocatrice des jets de chasse.

Las, en juin 1952, Rover a porté son record à 244 km/h. Avec ses 200 km/h théoriques, la Socema-Grégoire en est loin. Et outre son rendement insuffisant, la turbine requiert encore de nombreux investissements pour sa mise au point. Réalisée à des fins publicitaires, la voiture n’a que partiellement rempli sa mission. Il est vrai que la démonstration du caractère irréaliste de l’application de la turbine à gaz à l’automobile n’a pas encore été faite à l’époque.