Il manqua souvent de tout, d'argent, de méthode, du sens des affaires, mais jamais de passion. Il fut mécanicien, pilote, constructeur et ses talents multiples lui valurent le respect des plus grands. A la fin de sa vie, il laissa sa griffe sur de paisibles Renault qui se découvrirent soudain un tempérament de feu.

A Bazzano, un petit village près de Bologne où le quotidien semble se répéter à l'infini, le passage du Tour d'Emilie prend une dimension exceptionnelle. En 1907, les automobiles sont peu nombreuses et les courses automobiles encore plus rares. Dans la foule, un garçon de huit ans reste fasciné par le spectacle, longtemps après que la poussière soulevée par les bolides se soit dissipée. Ce fils de paysans sans terre, s'appelle Amedeo Gordini. Il est l'un de ces gosses qui n'aura jamais d'enfance. Orphelin, il rejoint la banlieue de Bologne et, à dix ans entre comme apprenti chez un forgeron. Les tâches sont ingrates et les journées interminables, mais déjà sa dextérité et son sens inné de la mécanique, étonnent et lui valent l'estime de ses aînés. Peu à peu les portes s'ouvrent et à vingt ans, il travaille sur des mécaniques d'exception.

Amoureux de Paris

En 1925, il visite le Paris des "Années folles" et, grisé par l'ambiance, dépense sans compter. L'argent du billet de retour pour l'Italie s'est évanoui dans les nuits parisiennes et il est alors "contraint" de s'établir en France. Il trouve du travail dans un garage Fiat, puis s'installe à son compte l'année suivante. C'est en 1930 que Gordini devenu Amédée depuis sa naturalisation française débute en course. Il lui faudra patienter cinq ans avant de décrocher ses premiers succès. Avec des petites Simca-Fiat préparées par ses soins et pouvant compter sur une incroyable endurance physique, il va triompher à trois reprises au Bol d'Or, une épreuve disputée en solitaire sur 24 heures. Henri-Theodore Pigozzi, le fondateur de Simca lui apporte alors son soutien avant d'en faire le représentant officiel de la marque en compétition. A partir des minuscules Simca 5 et des nouvelles "8" 1100 cm3, Gordini développe des versions légères, bien profilées et rapides qui vont s'octroyer de nombreux succès. Le plus beau aura pour cadre les 24 Heures du Mans 1939, où Gordini enlève sa classe, l'indice et une belle 10e place au classement général. Après une autre victoire à Reims, la voiture est remisées. Le monde se prépare à la guerre.

Gordini constructeur

Miraculeusement épargnée par la guerre, la Simca 8 reprend du service en 1945. A son volant, Gordini enlève la Coupe Robert Benoist, la première course de l'après-guerre. Une bonne occasion de se rappeler au souvenir de M. Pigozzi. Le patron de Simca lui renouvelle sa confiance et une autre aventure commence avec la construction de monoplaces. Les voitures bleues, les dernières à porter les couleurs françaises après le retrait de Talbot brillent sur tous les circuits, rivalisent avec des plus riches et des plus puissantes. En 1952, Jean Behra au volant d'une Gordini réussira même à triompher des Ferrari sur le circuit de Reims. Malgré cette victoire retentissante, Simca se retire de la compétition. L'argent qui n'a jamais coulé à flot dans l'antre du Boulevard Victor risque de faire cruellement défaut. Seule la course compte pour Gordini et, non seulement il s'entête, mais lance un nouveau moteur 8 cylindres 3 litres. Encore des victoires, mais au fil du temps, elles deviennent plus rares face aux Ferrari, Maserati et bientôt Mercedes qui écrase de ses moyens le sport automobile en 1954 et 55. Gordini est à bout de souffle et les voitures bleues finissent par déserter le circuits après une ultime apparition au Mans en 1957.

Contrat avec Renault

Signé le 1er janvier 1957, l'accord avec Renault porte sur la production de 10 000 Dauphine Gordini intervient trop tard pour sauver l'écurie de course. Gordini n'en conserve pas moins une passion intacte pour la compétition et dès 1958, des moteurs frappés du sigle Gordini sont installés dans des châssis Alpine ou René Bonnet. C'est la R8 Gordini qui apportera une nouvelle notoriété au "Sorcier" à partir de 1964. Non seulement, les mécaniques performantes permettront à Alpine de commencer son escalade vers les sommets aussi bien en rallyes que sur circuit, mais elles assureront également l'épanouissement de toute une génération de jeunes pilotes à travers la fameuse "Coupe Gordini". Il y aura ensuite, la R 12, mal aimée mais plus puissante, la R 17 qui "prétera" son moteur à la Berlinette Alpine, championne du monde des Rallyes en 1973... Indissociable du renouveau du sport automobile français, Amédée Gordini aura également permis à Renault de se forger une superbe image en compétition. En hommage, l'usine Renault-Sports à Viry-Chatillon portera longtemps le nom d'Amédée Gordini sur son fronton. Le "Sorcier" s'est éteint en 1979, un an après avoir assisté au triomphe d'une Renault-Alpine au Mans, dont le V6 Turbo portait la griffe "Renault Gordini" sur ses couvre culasses.


"Les Renault ensorcelées"

Dauphine et Ondine Gordini (1957/1968) : 4 cyl./845 cm3/38 à 55 ch (SAE)
Renault 8 Gordini 1100 (1964/65) : 4 cyl./1108 cm3/95 ch (SAE)
Renault 8 Gordini 1300 (1966/70) : 4 cyl./1255 cm3/110 ch (SAE)
Renault 12 Gordini (1971/74) : 4 cyl./1565 cm3/125 ch (SAE)
Renault 17 Gordini (1974/77) : 4 cyl./1605 cm3/120 ch (SAE)

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