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Par baleno74 le 10 Février 2009 à 12:46MG A :Au début des années cinquante, John Thornley, directeur de MG, et Syd Enever, ingénieur en chef, souhaitent lancer une nouvelle voiture de sport afin de renforcer les positions de la marque sur le marché américain. Ils réalisent pour George Phillips, photographe et cofondateur de la revue Autocar, une TD à carrosserie aérodynamique (EX 172), qui est engagée aux 24 Heures du Mans de 1951. Si la prestation sur le circuit de la Sarthe ne se révèle pas un succès, cette voiture apparaît comme l’inspiratrice de la future MGA.
MGA 1955
© D.RToujours motorisé par le 1250 cm3 de la TD, un prototype ayant cette voiture pour base est développé (EX 175). Syd Enever corrige certains défauts de l’EX 172 et dessine un nouveau châssis. Deux exemplaires sont construits, dont l’un présente des lignes qui, pratiquement sans changement, seront reprises sur la MGA. Mais, suite à la fusion d’Austin et du groupe Nuffield en 1952, qui débouche sur la création de la British Motor Corporation, l’EX 172 est écartée par Leonard Lord. La raison du refus de lancer la voiture en production s’explique (sinon se justifie) par le souci de ne pas nuire à l’Austin Healey 100 qui débute sa carrière.
En 1955, trois prototypes reprenant la carrosserie de l’EX 172, mais réalisée en aluminium, sont engagés aux 24 Heures du Mans (EX 182). Finalement, la MGA de série est présentée au salon de Francfort de 1955. Malgré son déficit de puissance par rapport à la Triumph TR2 et à l’Austin Healey 100, la MGA rencontre de suite le succès et 13000 voitures seront vendues la première année.
Pourquoi cette appellation de MGA ? Tout simplement parce qu’avec la berline Magnette ZA lancée en 1953, MG a épuisé les ressources de l’alphabet. De plus, elle est le juste symbole du profond renouvellement apporté par la voiture dans la lignée des MG sportives.
Pour autant, la MGA apparaît comme un vrai roadster anglais, dépourvu de vitres descendantes et de poignées de portes. Elle sera le dernier de la firme d’Abington, la MGB s’analysant comme un cabriolet. Sa ligne racée et d’une grande pureté en fait l’archétype du petit roadster élégant au design modernisé. Et aussi l’une des plus belles MG jamais produites.
La MGA est motorisée par le BMC série B déjà monté sur la TF 1500. Il s’agit d’un quatre cylindres en fonte à soupapes en tête de 1,5 litre, qui, alimenté par deux carburateurs SU, développe 68 ch (155 km/h). Un an après le lancement de la voiture, le moteur est porté à 72 ch, premier pas vers une augmentation de la puissance qui se fera par étapes.
L’année 1956 voit également le lancement du coupé MGA, à l’équipement moins rustique puisqu’il est naturellement doté de vitres descendantes et de poignées de portes. Si l’ensemble est élégant, la ligne ne paraît pas aussi homogène que celle du roadster. Notons que la lunette arrière est empruntée à l’Austin A 55 Cambridge. Les performances sont équivalentes à celles du modèle découvert, le supplément de poids étant compensé par une meilleure aérodynamique.
MGA coupé 1956Lancée en 1958, la MGA Twin Cam va constituer un grave échec pour MG. Conçu à l’origine par Gerald Palmer, un ingénieur du groupe Nuffield, son moteur réalésé à 75,4 millimètres (1588 cm3) reçoit une culasse à double arbre à cames en tête. Avec 108 ch, la voiture atteint 183 km/h. Quatre freins à disque Dunlop sont montés sur des roues en acier à blocage central. La voiture sera abandonnée en 1960 en raison de son manque de fiabilité. Une faiblesse liée à des problèmes de piston non réglés par les ingénieurs de Morris après le départ de Palmer pour Vauxhall. Les carrosseries restantes seront écoulées avec des moteurs standard sous l’appellation MGA De Luxe (395 unités).
En 1959, la MGA reçoit le moteur de 1588 cm3 réalésé dans une définition à arbre à cames central. La puissance passe à 80 ch à 5600 tr/mn et la vitesse à 162 km/h. Le freinage est renforcé par des disques Lockheed à l’avant. Quelques modifications cosmétiques (dont les feux arrière modifiés) accompagnent cette évolution technique.
MGA Twincam Roadster, 1958MGA Twincam coupé, 1959
© D.RLa montée en puissance se poursuit deux ans plus tard avec l’apparition de la MGA Mk II, caractérisée par son nouveau moteur de 1662 cm3. Si la course reste inchangée à 89 millimètres, le bloc est nouveau. Les chambres de combustion ont été redessinées et dotées de pistons plats. Malgré l’augmentation de la puissance (90 ch), les performances de la voiture restent stables et la vitesse de pointe s’avère pratiquement identique. La Mk II est reconnaissable à sa nouvelle grille de calandre dont les fanons sont situés en retrait, ainsi qu’à ses feux arrière horizontaux.
Etudié depuis plusieurs années, le remplacement de la MGA est hâté par l’apparition de nouveaux concurrents comme la Sunbeam Alpine. Et le grave échec de la Twin Cam n’a fait que renforcer cette décision. En 1962, après sept ans de succès et une production supérieure à 100 000 exemplaires, la MGA est retirée pour faire place à la MGB.
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Par baleno74 le 2 Décembre 2008 à 12:46MG génération T :Depuis la première Midget type M 8/33 de 1928, toutes les petites MG étaient motorisées par des mécaniques à arbre à cames en tête. Il s’agissait de voitures pointues à la diffusion confidentielle et destinées à des amateurs avertis. Avec la génération «T», inaugurée par la TA en 1936, la marque entre dans une ère nouvelle, celle de modèles sportifs équipés de moteurs issus de la grande série.
De la TA à la TF, tous les modèles de la génération T seront baptisés Midget, une appellation qui disparaîtra avec la MGA avant d’être reprise sur le modèle de 1961 dérivé de l’Austin-Healey Sprite. Par ailleurs, il convient de noter que toutes les T possèdent le même empattement de 2,39 mètres.
MG TA 1936
© D.REn 1936, le lancement d’une nouvelle Midget suit de peu la définition de la nouvelle stratégie du groupe Nuffield. Désormais, les MG seront des voitures dérivées des berlines Morris et Wolseley, ce qui signifie l’abandon des moteurs à arbre à cames en tête. Pour autant et malgré le handicap d’une mécanique prosaïque, la nouvelle Midget devra entretenir la renommée sportive de la marque. La TA reçoit un moteur culbuté de 1,3 litre issu de la Morris Ten, dont la cylindrée et la puissance (50 ch) s’avèrent toutefois supérieures à celles de la Midget précédente, la PB (939 cm3 et 43 ch). Si la TA est construite sur le même châssis que sa devancière, elle bénéficie de freins hydrauliques (Lockheed) en lieu et place de ceux à câbles de la PB. Un progrès important.
Evolution majeure de la TA, la TB apparaît en avril 1939. Le changement principal se trouve sous le capot où prend place un nouveau quatre cylindres de 1250 cm2. Bien que de cylindrée légèrement inférieure, ce moteur (appellation XPAG) se révèle plus puissant (54 ch) grâce à un régime supérieur (5200 tr/mn) rendu possible par une course réduite (90 millimètres au lieu de 102 millimètres). Il se veut également plus robuste. La TB reçoit par ailleurs un embrayage à sec et sa carrosserie a été élargie. La carrière de la voiture sera interrompue par la guerre et sa production se limitera à 379 exemplaires. La TB sera aussi la dernière MG construite du temps de Cecil Kimber, qui disparaîtra en 1945.Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile britannique se lance dans la chasse aux dollars. Pour MG, la TC, lancée en octobre 1945, sera la première voiture exportée en quantités significatives. Et c’est avec elle que s’ouvriront à partir de 1947 les portes du marché d'outre-Atlantique, lequel deviendra au cours des années suivantes le principal débouché de la marque. Au total, 10 000 TC seront produites jusqu’en 1949, dont plus de 1800 vendues aux Etats-Unis. Un succès qui, dans le contexte américain, peut paraître insolite compte tenu du caractère archaïque du modèle. Car la TC n’est qu’une TB ayant gagné une lettre dans l’alphabet : même moteur entraînant la voiture à 120 km/h, essieu avant rigide, direction à droite, absence de chauffage, etc. C’est précisément ce caractère marqué, celui du roadster britannique sans concession, qui a valu à la TC la faveur des acheteurs américains.
MG TC Midget 1945
© D.RLa TD, quant à elle, n’a pas rechigné sur les « concessions ». Prenant la suite en 1949, elle subit une cure de modernité au grand dam des traditionalistes de la marque, qui accusent MG d’avoir vendu son âme aux Américains. La nouvelle Midget bénéficie en effet de nombreuses modifications : suspension avant indépendante, présence de pare-chocs à l’avant comme à l’arrière, roues en tôle remplaçant celles à rayons (des trous ont été ajoutés par rapport au prototype de 1948 pour un meilleur refroidissement des freins).
La TD est réalisée sur le châssis de la berline type Y, lancée en 1947, dont l’empattement a été raccourci de treize centimètres. Elle reçoit donc la suspension avant à roues indépendantes conçue avant la guerre par un jeune ingénieur nommé Alec Issigonis… Un progrès qui s’avérait indispensable ! Plus rigide, mieux suspendue, la TD gagne en tenue de route, confort et fiabilité. Tout en conservant le moteur et le look de la TC, elle jouit ainsi d’une technique actualisée. Construite jusqu’en 1953, la TD sera produite à plus de 30 000 exemplaires, dont 80% exportés outre-Atlantique.
MG TD
© D.RLifting de la TD réalisé en attendant le lancement de la MGA, la TF est mal accueillie lors de sa présentation en 1953. Elle reprend à sa devancière l’ensemble de son châssis et de sa mécanique (le 1250 cm2 XPAG). La ligne modernisée offre un capot abaissé et des phares semi-intégrés à la caisse entourant une calandre inclinée — mais les roues à rayons sont à nouveau disponibles en option. L’habitacle subit également un traitement du même ordre. Avec 57 ch et 120 km/h, la TF est dépassée par la concurrence des Triumph TR 2 et Austin-Healey, dont les performances (160 km/h) la surclassent pour un prix sensiblement équivalent.
MG TF Midget 1953
© D.RPour trouver les chevaux qui manquent, MG réalèse le moteur à 66,5 millimètres. Avec 1466 cm3 et 63 ch, le niveau est nettement amélioré (140 km/h). Mais on est encore loin des modèles concurrents. Reconnaissable à la mention TF 1500 sur le capot, la voiture est construite à partir de juillet 1954 (3400 exemplaires seulement) jusqu’à l’apparition de la MGA.Faites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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Par baleno74 le 8 Novembre 2008 à 12:46
MG BGT :
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Par baleno74 le 29 Septembre 2008 à 12:47
- Fiche collection
MG B : La sportive dans le vent
Lancée à l'automne 1962, la MG B est l'archétype du cabriolet sportif produit dans la meilleure tradition britannique. Voiture emblématique des "sixties", elle résistera pourtant aux modes. Produite pendant dix-huit ans à plus d'un demi million d'exemplaires, elle reste la plus vendue des "petites anglaises".À la fin des années cinquante, alors que la MG A connaît un jolie carrière commerciale, notamment aux Etats Unis, les dirigeants de MG réfléchissent déjà à l'avenir. Le roadster pur et dur n'est plus dans l'air du temps. Il n'est plus question de vendre une voiture, même sportive dépourvue de vitres latérales, de serrures de portières ou d'une capote digne de ce nom. En 1959, les grands choix stylistiques et mécaniques se précisent. La nouvelle MG sera dotée d'une caisse monocoque plus rigide et plus facile à construire et offrant une meilleure habitabilité. Quant à la motorisation, après de multiples tâtonnements, le choix se porte sur le quatre cylindres 1800 qui doit bientôt se loger sous ie capot des futures Austin-Morris (comme ces deux marques MG fait partie du groupe BMC). Plus performant que le bloc de la MG A avec ses 95 ch, le quatre cylindres ne sera jamais un foudre de guerre mais pourra se prévaloir d'une grande souplesse et d'une excellente robustesse. Reste le style. Frua, le carrossier turinois est d'abord contacté mais ses premières esquisses "très italiennes" ne correspondent guère à ce que l'on attend d'une petite sportive "à l'anglaise".
Le bureau d'études "maison" reprend le projet et réalise une silhouette sans rondeurs, aux lignes franches et aux flancs droits. Un dessin très classique où les petites dérives arrière bordant la malle (les Américains en sont très friands) sont les seules concessions à la fantaisie. Saluée unanimement lors de sa présentation au Salon de Londres en 1962, la MG B ne recueille ensuite que des éloges au cours des premiers essais réalisés par la presse spécialisée. Elle est plus rapide que la MG A, mieux équilibrée, presque confortable, facile et amusante à conduire et surtout préserver son identité de petite sportive anglaise... Le mythe est en marche. Le succès est foudroyant avec plus 23 000 voitures vendues dès la première année, dont près des deux tiers aux Etats-Unis. On lui trouve un charme fou et avec ses tarifs plus que séduisants, elle est en passe de devenir un véritable best-seller mais les nuages ne vont pas tarder à s'amonceler. Dès 1966, MG doit faire face aux premières mesures en faveur de la sécurité et de l'anti-pollution lancées par Ralph Nader. La MG B doit subir de profondes modifications esthétiques tandis que la puissance du moteur ne cessera de se réduire. Un long calvaire commence pour le petit cabriolet outre-Atlantique mais aussi sur son natal au gré des regroupements industriels. En 1968, BMC fusionne avec British Leyland et noyé dans cet immense groupe, MG perd toute son autonomie. Les nouveaux dirigeants, fascinés sans doute par l'efficacité de la planification soviétique, vont faire preuve d'un manque total de clairvoyance. Allant au devant des exigences américaines, ils ne vont cesser d'enlaidir la MG B sous prétexte de sécurité: calandre en plastique, feux arrière de grandes dimensions, boucliers en polyuréthane noir, augmentation du poids et de la garde au sol... Et pourtant, malgré tout et une qualité de fabrication en chute libre, la MG B continue à se vendre aux Etats-Unis! Le seul succès pour les dirigeants de Leyland qui ont réussi à mener le groupe à la faillite. Ils vont porter à bout de bras la petite voiture, jusqu'à l'épuisement. En 1980, ils décident de saborder définitivement la marque, en misant sur la pitoyable Triumph TR 7 et après 18 ans de carrière la MG B tire sa révérence pour devenir la plus jeune des voitures de collection.
Carte d'identité
Moteur : 4 cyl. en ligne
Cylindrée : 1798 cm3
Puissance : 95 ch
Vitesse maxi : 170 km/h
Production : 512 880 ex. de 1962 à 1980
Cote : de 4600 à 13 700 eurosFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de la voiture ancienne !
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