Recordman des titres de champion du monde des rallyes, Lancia détient également le record absolu des victoires au rallye Monte-Carlo. Comptant pas moins de treize succès en principauté, la marque s’est fait de l’épreuve monégasque une véritable spécialité — avec le Tour de Corse. Un triomphe obtenu sur quatre décennies avec des modèles aussi différents que l’Aurelia B20, la Fulvia HF, la Stratos ou la Delta dans ses diverses évolutions.

La première victoire Lancia au Monte-Carlo est à mettre au crédit du Monégasque Louis Chiron et de son coéquipier C. Basadonna sur une Aurelia B20 2500 GT Da Corsa. C’était en 1954. Mais un litige survint car la voiture était une B20 de deuxième série motorisée par un V6 de 2,5 litres de troisième série. Contestée, la victoire ne sera confirmée qu’après plusieurs mois.

Vedette de la fin des années soixante et du début de la décennie 70, la Fulvia HF 1,6 litre s’adjuge le rallye en 1972. Elle est pilotée par l’étoile montante de Lancia, Sandro Munari associé à Mario Mannucci.

Une dizaine d’années plus tard, la Stratos va à quatre reprises faire briller les couleurs de la firme turinoise sur le rocher. La voiture débute en 1972 au Tour de Corse, où Sandro Munari fait sensation avant d’abandonner. Le virtuose pilote italien devra attendre trois ans pour s’imposer en principauté. Homologuée en Groupe 4 en 1974 avec le moteur Dino de 230 ch ou de 270 ch à 24 soupapes, la Stratos s’adjuge le titre mondial en fin de saison. Mais toujours pas de succès au Monte-Carlo. Ce dernier viendra finalement l’année suivante grâce à Munari au volant d’une voiture de la Squadra Corse Lancia et de son sponsor Alitalia.

En 1976, le règlement n’autorisant qu’un seul type de pneu, l’équipe choisit, après une série de reconnaissances, le Pirelli P7. Trois Stratos d’usine sont engagées, dotées du moteur 24 soupapes de 270 ch obtenus à 8500 tr/mn. Elles sont confiées aux équipages Munari/Maiga, Waldegaard/Thorzelius et Pinto/Bernacchini. S’y ajoute la Stratos de 230 ch alignée par Chardonnet et pilotée par Darniche et Mahé. Lancia s’adjuge les trois premières places, Munari régnant en maître tout au long de la course devant Waldegaard et Darniche.

L’année suivante, l’écurie Lancia lève le pied pour ne participer qu’aux principales épreuves. Munari remporte sa troisième victoire consécutive au Monte-Carlo. Quant à Chardonnet et Bernard Darniche, ils disputent le championnat d’Europe des conducteurs, qu’ils remporteront.

Mais cette année sera la dernière de l’épopée Stratos. Car en 1978, Fiat annonce le retrait de la compétition de la voiture pour laisser la place à la Fiat 131 Abarth. Pourtant, sans Munari, ni le soutien officiel de Lancia, la Stratos va continuer de s’illustrer. Le dernier coup d’éclat de cette exceptionnelle machine sera la victoire de Darniche au Monte-Carlo de 1979 sur une voiture préparée par Chardonnet. Après que l’épreuve aura été dominée par Waldegaard et Mikkola sur Ford, Darniche s’imposera la dernière nuit pour gagner avec six secondes d’avance sur Waldegaard.

L’ère de la Stratos passée, la 037 de rallye est mise à l’étude pour le Groupe B. Dérivée de la Montecarlo de course et motorisée par le deux litres Fiat 16 soupapes compressé par un Volumex (305 ch), elle est présentée à la presse peu avant le salon de Turin de 1982. Après une première saison ratée, la voiture brille en 1983. Au Monte-Carlo, elle bat l’Audi Quattro malgré le handicap de ses deux roues motrices, les deux premières places revenant à Walter Röhrl/Geistdorfer et Alen/Kivimaki.

Après l’intermède de la 037 Rally, commence le règne de la Delta. Avec six victoires en principauté de 1986 à 1990, ainsi qu’en 1992, il demeurera inégalé. Traction intégrale inspirée de la 205 Turbo 16, la Delta S4 reçoit un quatre cylindres 16 soupapes de 1,7 litre entièrement nouveau. Turbocompressé, il conjugue un Volumex et un turbo KKK. Surpuissante (450 ch) et très compacte, elle débute fort. Après une première victoire au RAC 1985 obtenue de suite après son homologation, elle s’impose l’année suivante au Monte-Carlo aux mains de Toivonen et Cresto. Les deux hommes se tueront ensuite au Tour de Corse, une tragédie qui entraînera la condamnation des Groupe B par la FISA.

Place au Groupe A avec la Delta 4WD, dont le moteur développera jusqu’à 260 ch. Homologuée en janvier 1987 et pilotée par Massimo Biasion, elle remporte aussitôt le Monte-Carlo, comme elle le fera dans la majorité des épreuves de la saison écrasée par sa supériorité. En 1988, l’Intégrale succède à la 4WD. Mais en attendant son homologation, c’est la 4WD qui gagne le Monte-Carlo 1988 avec Bruno Saby et J.-F. Fauchille. L’Intégrale fera de même en 1989 avec Biasion et Siviero. Le même équipage triomphera la saison suivante au volant de l’Intégrale 16V (près de 350 ch), apportant à la Delta sa cinquième victoire consécutive sur le rocher. Et ce malgré la rude opposition de Toyota et de Carlos Sainz, qui s’imposeront en 1991. Avec l’Intégrale 16V Evoluzione de 1992, Didier Auriol et Bernard Occelli offriront à Lancia son dernier sacre en principauté.

L’année 1960 marque l’arrivée en force de Mercedes dans le rallye de Monte-Carlo. Cet engagement vise à assurer la promotion de la nouvelle génération des berlines de la série W 111 entrées en production en 1959.

Quatre équipages sont engagés sur des 220 SE, dont le six cylindres de 2195 cm3 à injection développe 120 ch. Les pilotes principaux sont Walter Schock associé à Rolf Moll (un habitué du rallye qui en est à sa cinquième participation), ainsi qu’Eugen Böhringer, dont le coéquipier est Hermann Socher. L’équipe Mercedes est placée sous la direction de l’ancien champion de Formule 1 Karl Kling, qui remplace au poste de directeur du service compétition le célèbre Alfred Neubauer.

Pratiquement de série, les voitures sont parties de Varsovie. En cette année, les organisateurs sont gâtés par la météo. Neige, verglas et brouillard sont au programme. Les meilleures conditions sont ainsi réunies pour faire de cette 29e édition de l’épreuve un grand millésime. Très verglacées, les routes du massif du Vercors et le col du Cucheron se révèlent comme les difficultés les plus sélectives du parcours commun Chambéry-Monaco, long de 570 kilomètres.

 

La période de l’entre-deux-guerres du rallye Monte-Carlo est marquée par les quatre victoires Hotchkiss, auxquels on ajoutera les succès de la marque du « Juste milieu » dans l’immédiat après-guerre en 1949 et 1950. Mercedes se fait remarquer en 1952 en remportant le challenge des marques nouvellement créé à l’initiative de Charles Faroux, avec Rudy Caracciola, Herman Lang et Karl Kling. Signalons pour la petite histoire qu’une Mercedes diesel sera engagée en 1959.

Un an auparavant, le rallye a été marqué par la première victoire d’une voiture populaire, une Dauphine, dont les exploits des 4 CV en 1949 apparaissent comme le signe avant-coureur. Après l’intermède des berlines de classe moyenne, Citroën DS en 1959 et Mercedes 220 SE en 1960, les petites cylindrées à traction avant vont prendre le pouvoir : Panhard en 1961, puis Saab 96 et BMC Mini.

En 1960, les carences de l’organisation engendrent une grande confusion. Plusieurs concurrents en sont victimes, dont la Volvo de Barbier et Margo auxquels est refusé le départ de l’épreuve de classement au motif d’une pénalisation imaginaire. En 1963, le rallye voit pour la première fois la participation des puissantes Ford Falcon américaines. Imbattable dans les épreuves spéciales, le champion de Suède de courses sur glace Bo Ljunfeldt a toutefois perdu la course dans un embouteillage lors du parcours de concentration. Les traction avant trustent les sept premières places. Menée de main de maître par Erik Carlsson, la petite Saab 96 fête sa deuxième victoire consécutive, tandis que l’agile Morris Cooper d’Aaltonen pointe son nez à la troisième place derrière la DS de Pauli Toivonen.

Après leur démonstration de l’année précédente, les Ford Falcon Futura, équipées du moteur de 4,7 litres de l’AC Cobra, sont données grandissimes favorites en 1964. Pourtant, la surpuissante américaine de Ljungfeld devra s’incliner devant Paddy Hopkirk/Henry Liddon et leur Morris Cooper S 1071 cm3, qui brille par ses qualités dynamiques, tenue de route et maniabilité. En 1965, Timo Makinen impose à nouveau la Mini dans l’une des plus terribles tempêtes que connut le rallye : 273 partants, 35 à l’arrivée. La Mini 1275 cm3 a battu les Porsche dans les 2/3 des spéciales…

Epreuve prestigieuse et parmi les plus sélectives au monde, le Rallye Monte-Carlo est riche d’une histoire presque centenaire faite de gloire, mais aussi de vicissitudes où se mêlent triomphes et scandales.

Le rallye a été créé en 1911 par les dirigeants du club Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco. L’objectif était d’attirer à Monaco une riche clientèle de touristes dans le cadre de la rivalité qui opposait la principauté à Nice, son Carnaval et ses casinos. Le choix du mois de janvier s’explique par la volonté de prouver la douceur du climat monégasque.

Pour cette première édition, financée par la Société des Bains de Mer, vingt voitures s’élancent de diverses villes d'Europe pour se retrouver à Monte-Carlo. Partant de la ville où il a été engagé, chaque concurrent doit effectuer le parcours selon un itinéraire déterminé. Il faut souligner qu’en ces temps héroïques de l’automobile, traverser l'Europe en plein hiver n’est pas une sinécure. D’autant que certains de ces pionniers viennent de Berlin et de Saint-Petersbourg…

La victoire revient à l'équipage qui rejoint la principauté en respectant une vitesse maximum imposée, cela afin d’éviter que le rallye ne devienne une course de vitesse. Mais d’autres critères entrent en ligne de compte, comme le kilométrage parcouru, le nombre de personnes transportées et l'état du véhicule à l’arrivée. On attribue également des points pour le confort des passagers… Appliqué lors des deux premières éditions, ce règlement compliqué et qui, de plus, fait appel à des jugements subjectifs, suscite les vives contestations de concurrents qui s’estiment (à juste titre) lésés. Ces désordres plombent l’avenir de l’épreuve, qui ne sera pas organisée en 1913, ni en 1914.

Suivra l’interruption de la Première Guerre mondiale, au terme de laquelle beaucoup pensent le rallye Monte-Carlo enterré. Il est ressuscité en 1924 par Anthony Noghès, qui va lui donner son élan. Industriel passionné d’automobile, Anthony Noghès est le fondateur de l’Automobile Club de Monaco. Il sera le créateur du Grand Prix en 1929. Dès l’année suivante, une épreuve complémentaire est ajoutée au parcours de concentration qui, par temps clément, se révèle trop facile. Au fil des ans et afin de corser les difficultés, plusieurs épreuves attendront les concurrents à leur arrivée à Monaco, dont une se déroulant sur le circuit de vitesse du Grand Prix.

Avec les progrès de l’automobile et l'amélioration du réseau routier, l’Automobile Club de Monaco devra durcir encore le rallye pour lui conserver sa sélectivité. Le règlement sera ainsi modifié à de nombreuses reprises. Des épreuves supplémentaires seront ajoutées au parcours de concentration, qui après la Seconde Guerre mondiale perdra son rôle sélectif. Le circuit de montagne dans l'arrière-pays niçois deviendra célèbre et participera à la réputation du rallye Monte-Carlo.

Les années soixante voient l’apparition des épreuves spéciales, où seule compte la vitesse. Toutefois, pour ne pas défavoriser les voitures moins puissantes, le classement prend encore en compte un indice, qui relativise la performance et permet à une machine de faible cylindrée de l’emporter sur un véhicule de puissance supérieure.

Cet indice disparaît dans le milieu de la décennie soixante 60. La victoire revient alors à l'équipage qui a réalisé les meilleurs temps dans les spéciales et qui est le moins pénalisé. Le Rallye Monte-Carlo devient alors une vraie course de vitesse. Le temps du professionnalisme est arrivé, et avec lui l'apparition des équipes d’usine et de leurs pilotes. Le temps des gentlemen drivers est bien passé.

Jusque dans les années 90, un ensemble d’épreuves de vitesse ponctue le déroulement du rallye après le parcours de concentration : parcours de classement, parcours commun et parcours final, ancien circuit de montagne. Les épreuves spéciales courues dans l'arrière-pays niçois, les Alpes, l'Ardèche et la Drôme font la gloire de l’épreuve. Autant de lieux de légende, à l’image du col de Turini, de Burzet en Ardèche ou de Saint-Bonnet-le-Froid en Haute-Loire.