Créé à l’initiative de Ghia alors sous la direction de Luigi Segre, le coupé Fiat 2300 S apparaît comme l’une des plus brillantes GT 2 + 2 européennes de moins de trois litres. Méconnue, cette superbe voiture mérite d’être tirée de l’injuste anonymat où elle est recluse. Son péché ? S’appeler Fiat. La même amnésie frappe le coupé Dino du constructeur turinois, magnifique voiture oubliée de la cote et des collectionneurs. Badgées Alfa Romeo ou Ferrari, ces automobiles seraient depuis longtemps sous le feu des enchères…

A la fin des années cinquante, Ghia cherche à sortir de la fabrication de séries confidentielles pour passer à la production de modèles pour le compte des grands constructeurs. Mais à la différence des concurrents Pinin Farina, Bertone ou Touring, le coupé Fiat 2300/2300 S sera l’une des rares Ghia construites en série par la firme (la Karmann-Ghia étant produite par le carrossier d’Osnabrück).

La Fiat 2300 S, c’est d’abord un chef-d’œuvre d’élégance et d’équilibre. Originale et bourrée de caractère, sa ligne est due à Tom Tjaarda, un jeune designer américain formé à l’université du Michigan et arrivé chez Ghia en 1959 à l’âge de 25 ans. Ses lignes tendues et son profil étiré confèrent à la voiture une personnalité éminemment sportive, tout comme sa face avant aussi expressive que dépouillée. Le pavillon aux montants d’une grande finesse favorise une remarquable visibilité, tandis que le traitement de la custode offre à la lunette arrière un caractère hyper-panoramique. Le trait singulier de ce dernier tient aux montants qui retournent vers l’avant dans un mouvement parallèle au pare-brise. Cette formule sera reprise sur le coupé italo-américain Dual 6,4 litres (mais en moins développé).

Présentée au salon de Genève de 1952, la Fiat 8V apparaît comme une voiture entièrement nouvelle et innovante — elle est la première Fiat à quatre roues indépendantes. Elle ne sera pas un succès commercial et 114 exemplaires seulement en seront produits pendant deux ans, de 1952 à 1954. Mais, homologuée en catégorie GT, elle remportera de nombreux succès en compétition.

La Fiat 8V est motorisée par un V8 compact ouvert à 70°. Avec une cylindrée de 1996 cm3, cette mécanique développe 105 ch sur la version de base alimentée par deux carburateurs Weber. Des évolutions plus poussées seront développées, dotées d’un arbre à cames plus pointu et d’un taux de compression supérieur. Ces variantes survitaminées offriront 115 ch et 127 ch avec trois carburateurs Weber — la vitesse dépassant dans ce dernier cas les 200 km/h.

Sa réussite sportive, la 8V la doit notamment à son excellente tenue de route, fruit de sa suspension indépendante. Construite sur un empattement court (2,40 mètres) et compacte (de l’ordre de quatre mètres selon les versions), elle bénéficie également, avec moins de mille kilos, d’un rapport poids-puissance favorable. Seulement 34 voitures recevront la carrosserie Fiat d’usine. Les autres seront confiées aux maisons italiennes de renom. La plus importante d’entre elles est Zagato. La Fiat 8VZ constitue l’une des plus brillantes réalisations de la carrosserie milanaise.

Zagato carrossera ou recarrossera au total 32 châssis de Fiat 8V. Quatre d’entre eux seront équipés d’éléments de la carrosserie d’usine qui sera partiellement modifiée par Zagato. Les voitures recevront un toit en aluminium à double bulbe (joint à la caisse en acier), des vitres redessinées et une partie antérieure notablement transformée. Ces Fiat 8V recevront l’appellation de "Elaborata Zagato".

 

A la fin des années cinquante, Fiat a besoin d’une mécanique brillante pour équiper son nouveau cabriolet et tenter de concurrencer le talentueux et très réputé spider Giulietta d’Alfa Romeo. La firme s’adresse à OSCA. Ainsi naît le quatre cylindres double arbre 1500 OSCA, qui sera fabriqué par Fiat sous licence. Une aubaine qui va apporter quelques subsides aux frères Maserati, qui en ont toujours manqué au cours de leur longue carrière…

Ce moteur équipe d’abord un prototype, qui prend la forme d’un coupé au pavillon aussi élégant que lumineux dessiné par Pinin Farina. Cette Fiat-OSCA 1500 GT est exposée en 1958 au salon de Turin.

Le design de ce superbe coupé est intégralement repris sur le cabriolet Fiat 1200 lancé au salon de Genève 1959 et qui figure parmi les nombreuses nouveautés de la marque révélées en Suisse. Construit par Pinin Farina, il connaîtra un vif succès. Il s’inscrit dans la lignée du cabriolet 1100 TV lancé en 1953 au salon de Paris et qui deviendra 1200 TV quatre ans plus tard.

La version 1500 du cabriolet dévoilé à Genève apparaît au cours de l’été 1959. C’est elle qui reçoit le double arbre OSCA dessiné par Ernesto Maserati. Une mécanique de 1491 cm3 dotée de cotes carrées (78 mm x 78 mm). Avec un carburateur Weber, elle offre 90 ch SAE à 6000 tr/mn et permet à la Fiat d’atteindre les 170 km/h. La boîte de vitesses possède quatre rapports, mais la première n’est pas synchronisée — ce qui n’est pas rare à l’époque. Des freins à disques seront montés à l’avant en 1960. Le cabriolet 1500 OSCA se distingue de la version 1200 par le grillage différent de sa calandre et une prise d’air plus large sur le capot. Signalons par ailleurs que Bertone a présenté en 1959 une berlinette Fiat-Osca 1500 dessinée par Franco Scaglione et dotée d’ailerons à l’arrière.

En juillet 1961, le cabriolet est rebaptisé 1500 S (sans changement), avant de devenir 1600 S l’année suivante. La cylindrée passe alors à 1568 cm3 par réalésage de 78 mm à 80 mm, ce qui porte la puissance à 100 ch SAE (175 km/h). On reconnaît aisément la 1600 S à sa prise d’air déplacée sur le côté gauche du capot.

La gamme est modifiée au salon de Genève 1963. Un cabriolet 1500 équipé du moteur 1481 cm3 de la berline (75 ch DIN) se substitue au 1200 sous-motorisé, tandis que la 1600 S OSCA bénéficie, quant à elle, de deux carburateurs Weber (90 ch DIN à 6000 tr/mn) et de freins à disque sur les quatre roues.

En même temps, les deux voitures subissent un restylage de la proue, qui reçoit une calandre modernisée et élargie. Leur nouveau capot ayant perdu la prise d’air des anciennes versions, ce sont ses quatre projecteurs (deux seulement pour la 1500), qui permettent d’identifier la 1600 S OSCA.

En 1965, la voiture bénéficie d’une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports entièrement synchronisés, tandis que le moteur est légèrement dégonflé à 85 ch DIN (à 5800 tr/mn). Cette nouvelle mouture se reconnaît à son logo Fiat circulaire disposé au milieu de la calandre.

Réputée délicate et fragile, la Fiat-Osca 1600 S ne sera pas épargnée par les problèmes de fiabilité à l’après-vente. Une réputation négative qui ne favorisera pas son succès commercial. De 1962 à 1966, année de son retrait, 2275 exemplaires seulement en seront construits.