La Civic est un modèle clé dans l’histoire de Honda, qui opère avec elle un tournant stratégique. Fini les modèles coups de cœur à la technologie sophistiquée et aux mécaniques pointues. Désormais, l’accent sera mis sur la fiabilité plutôt que sur la puissance au litre de moteurs double arbre tournant à des vitesses endiablées. La Civic s’analyse donc comme l’instrument d’une normalisation. Elle va changer l’image de Honda du tout au tout et permettre à la marque de sortir de niches étroites où elle s’est jusqu’alors cantonnée. L’objectif visé est une large diffusion internationale. La Civic est à cet égard la première Honda conçue pour l’exportation, pour laquelle ont été étudiées les réglementations des principaux marchés internationaux.

Fini également le refroidissement par air des moteurs, marotte de Soichiro Honda. Cette technique est abandonnée sous la pression de Takeo Fujisawa, le complice des premiers jours du fondateur, qui estime que cette obstination peut conduire l’entreprise à la ruine. Les ingénieurs travaillent donc à un moteur de cylindrée moyenne à refroidissement liquide avec en tête le marché d’outre-Atlantique. Car l’ambition de Honda est tout bonnement de remplacer la Coccinelle dans le cœur et sur les routes de l’Amérique. Et d’ailleurs…

Lancée en juillet 1972, la Civic apparaît sous les traits d’une compacte de 3,54 mètres à carrosserie bicorps dotée d’un hayon. Une esthétique sage et banale, voire pataude qui déçoit. Et le ramage n’est pas mieux, un paisible 1200 cm3 qui ne développe que 53 ch à un régime de sénateur. Très ordinaires, les performances de cette traction n’ont rien de palpitant comparé aux petites bombes du passé. Pour les Hondistes (les passionnés des premières Honda), la douche est froide ! C’est une machine à rouler, fiable, économique et peu polluante. D’où son appellation, qui renvoie à l’idée de voiture citoyenne.

La Civic remporte un franc succès aux Etats-Unis, où, seconde voiture de la famille, elle est en passe de devenir la nouvelle Coccinelle nipponne. Outre la transmission automatique Hondamatic, sa réussite est largement aidée par le système CVCC introduit en 1973, en pleine crise pétrolière. Le CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) répond aux sévères normes américaines antipollution du Clean Air Act. Orientée sur la propreté de la combustion, cette technique permet de brûler les polluants en amont, à l’intérieur du moteur, au lieu de les envoyer dans un pot catalytique.

En 1973, la moitié ou presque des Honda produites sont des Civic, près des quatre cinquièmes trois ans plus tard. Grâce à ce modèle fétiche, Honda a quitté les rives de la marginalité pour se hisser au rang de grand constructeur.

Tout en se taillant une solide réputation de robustesse, la Civic va évoluer au fil des années, diversifiant ses carrosseries et ses motorisations. Elle va gagner en habitabilité avec une version quatre portes et en cylindrée avec une variante 1500 cm3. Deux millions d’exemplaires seront diffusés de cette première génération.

Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles. Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de trois mètres et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3.

Sur ce marché des mini-voitures, Honda se positionne avec retard par rapport à Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, les spécialistes du créneau. Toutefois, la marque va donner naissance à une gamme de modèles, qui, grâce à une mécanique brillante tout à fait inédite dans cette classe, ne manqueront pas de tempérament.

C’est que la N360 est digne des créations de Soichiro Honda en cette période des débuts automobiles de la marque. A l’image des cabriolets S, elle est motorisée par un quatre temps à haut rendement en alliage léger et doté d’une distribution à arbre à cames en tête. Ses deux cylindres verticaux et parallèles de 356 cm3 développent 31 ch au régime élevé de 8500 tr/mn et l’entraînent à 115 km/h (boîte de vitesses à quatre rapports).

La N360 est aussi une jolie voiture, dont la ligne bien dessinée n’est pas dépourvue de caractère. De conception moderne, elle s’avère beaucoup plus évoluée techniquement que ses concurrentes Subaru 360, Mitsubishi Minica ou Daihatsu Fellow. Une variante plus sportive sera lancée, la N360 S dont la puissance sera portée à 36 ch à 7500 tr/mn grâce à deux carburateurs.

Conçue pour le marché intérieur nippon, la N360 connaîtra un certain succès à l’exportation. A partir de 1971, elle sera concurrencée au sein de la gamme Honda par la Life. De même cylindrée et construite sur la même plate-forme que la N360 mais dotée d’une suspension plus moderne, cette dernière recevra une carrosserie aux formes arrondies et disponible en trois ou cinq portes. La Life ne sera pas importée en France.

 

La première Honda à quatre roues est le petit cabriolet S360, une voiture de sport miniature à la technologie sophistiquée, dérivée du minuscule utilitaire T360. Accouplé à une boîte de vitesses à cinq rapports, son quatre cylindres double arbre de 354 cm3 développe 33 ch au régime incroyable de 9000 tr/mn. Présentée en tant que prototype au salon de Tokyo de 1962, elle est suivie en 1963 par la S500 (492 cm3, puis 531 cm3), la première automobile Honda vraiment produite. La S500 est également motorisée par un quatre cylindres double arbre en aluminium dont le vilebrequin est monté sur des roulements à billes. Gavé (c’est le cas de le dire) par quatre carburateurs Keihin comme sur les motos de course de la marque, il offre 44 ch à 8000 tr/mn et permet à la voiture de flirter avec les 130 km/h. La boîte possède quatre vitesses. La S500 sera remplacée rapidement par la S600.

Présentée en 1964, la S600 est la première automobile Honda exportée et, un an plus tard, la nouvelle société Honda France l’expose au salon de Paris. La voiture est animée par un 606 cm3 de 57 ch tournant au régime de 8500 tr/mn, qui la propulse à 145 km/h. Comme celles qui l’ont précédée, la transmission est assurée par des chaînes, dont les carters servent également de bras à la suspension arrière indépendante.

Première Honda Sports à être offerte en deux versions, coupé et cabriolet, la S600 s’attaque aux petits roadsters britanniques MG Midget et Austin Healey Sprite, mais avec une vraie mécanique de compétition qui n’a rien à voir avec les moteurs béotiens des Anglaises. Contrairement à la S500 produite confidentiellement à 1363 exemplaires, la S600 connaîtra une assez large diffusion (11 284 cabriolets et 1800 coupés).