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Par baleno74 le 9 Mai 2009 à 08:56
MERCEDES 600 :
Présentée au salon de l'automobile de Francfort en septembre 1963, la Mercedes 600 fait sensation. Conçu pour les chefs d'Etats et autres Grands de ce monde, le nouveau vaisseau amiral de Stuttgart s'inscrit dans la prestigieuse lignée des " Grossen Mercedes " (Grandes, pas grosses !) d'avant guerre, comme la fameuse 770.
© D.RLa 600 réunit tous les raffinements technologiques de l'époque. Elle est motorisée par un V8 supercarré de 6,3 litres ouvert à 90° et doté d'un arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Alimenté par l'injection Bosch - une première pour Stuttgart sur un V8 -, il développe 250 ch et un couple phénoménal de 51 mkg disponible dès 2800 tr/mn. La transmission est confiée à une boîte de vitesses automatique à quatre rapports avec différentiel autobloquant. Avec 200 km/h et le 0 à 100 km/h abattu en 12 secondes, les performances sont dignes d'une voiture de sport, le tout dans un silence royal. La tenue de route n'est pas en reste, servie par une suspension pneumatique à contrôle automatique de niveau et amortisseurs réglables au volant, qui sait concilier confort souverain et excellence du comportement routier. Le freinage à double circuit est assuré par quatre disques, assistés bien sûr.La production de la 600 démarre en septembre 1964. La voiture est offerte (si l'on ose dire vu le niveau de prix !) en un large choix de modèles : berline quatre portes à l'empattement de 3,20 mètres et limousine Pullman construite sur un empattement allongé à 3,90 mètres (6,24 mètres de long et de l'ordre de 2800 kilos !). Cette dernière est disponible en deux versions fermées (quatre portes et six portes), ainsi qu'en landaulet, avec capote s'ouvrant sur les portes arrière ou jusqu'à la séparation chauffeur, également réalisé en quatre portes et six portes.
Une partie de la puissance (une cinquantaine de chevaux) est absorbée par les multiples organes auxiliaires destinés à assurer un confort d'exception. Un système hydraulique commande l'ouverture et la fermeture des portes, des vitres et du toit ouvrant, ainsi que le réglage de l'ensemble des sièges. L'habitacle somptueux se décline en divers aménagements, avec sièges face à face ou non, strapontins, tables repliables, bar, etc.
© D.RSouvent personnalisées et adaptées aux goûts de leurs illustres clients, les 600 bénéficient d'un traitement exclusif. Toutes sortes d'équipements particuliers et de décors satisfont des caprices de milliardaires. Les exemples sont légion. Ainsi l'intérieur de la 600 du richissime Gulbenkian fut-il modifié par Chapron dans le but de faire tenir une grande bouteille de Perrier dans le bar réfrigéré… De plus, ne supportant pas les reflets du soleil sur les chromes, le milliardaire fit entièrement déchromer la voiture, y compris l'étoile à trois branches ! Rainier de Monaco demanda également que des transformations fussent effectuées sur la suspension de sa voiture, qu'une équipe de l'importateur français, Charles Delecroix, réalisa dans l'atelier du palais.
© D.RFamilière du gotha, la 600 a notamment séduit les vedettes Michel Polnareff et Rika Zaraï, l'avionneur Marcel Dassault (plusieurs voitures dont une version Pullman) ou le chef d'orchestre Herbert von Karajan. En 1965, un landaulet à quatre portes fut réalisé sur mesure pour le Pape Paul VI. Il était doté de multiples équipements spéciaux, dont un toit rehaussé, des portes arrière élargies et un fauteuil unique à l'arrière, que dis-je un trône ! Heureux les pauvres, clame l'Evangile… La voiture servira trois papes avant de retourner à Stuttgart, où elle est exposée de nos jours dans le musée d'Untertürkheim.
Au chapitre des curiosités, signalons un prototype de coupé deux portes réalisé en 1965 sur empattement court (tout est relatif !). Parti aux Etats-Unis, il est depuis revenu en Allemagne. Par ailleurs, 43 exemplaires blindés de la 600 seront construits, dont deux voitures spéciales demeurées à Sindelfingen et mises à la disposition de l'Etat allemand.
© D.RAu terme de dix-huit années de production, la Mercedes 600 voit son ultime exemplaire sortir d'usine le 10 juin 1981. 2677 voitures ont été construites, dont 487 limousines Pullman (parmi lesquelles 59 landaulets, dont sept à six portes). Plus d'un tiers d'entre elles ont pris le chemin de l'Amérique.
© D.R
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Par baleno74 le 9 Février 2009 à 09:57
MERCEDES Racing Car Transporter :
Genèse
En 1952, la Mercedes 300 SL brille par ses succès en compétition. Sur les cinq courses où le véhicule est engagé, elle en remporte quatre, dont une première place aux 24 Heures du Mans et une seconde place aux Milles Miglia. Après ces victoires, Mercedes-Benz décide son retour dans les compétitions de Grand Prix dans les deux ans à venir (équivalant aujourd'hui à la Formule 1). Parallèlement à la construction de ces nouvelles voitures, il était essentiel d'équiper le team d'un véhicule atelier pour le service et les réparations au bord de la piste, mais aussi d'un véhicule capable de transporter ces superbes voitures de courses.
© D.R.Alfred Neubauer, le très charismatique patron du service course de Mercedes-Benz ne pouvait pas imaginer autre chose qu'un véhicule rapide. Déjà, en 1924 il avait dessiné un transporteur équipé d'un 8 cylindres en ligne pour Daimler-Motoren-Gesellschaft. L'idée d'un transporteur capable de véhiculer les flèches d'argent ou la nouvelle SLR fut présentée à Hägel qui avait en charge le département prototype de Mercedes. Neubauer lui donna l'instruction suivante : " Faites quelque chose de bien ! "
La demande précisait clairement : " doit être rapide, très rapide même chargée d'une voiture de Grand Prix ou d'une SLR "!
L'ingénieur Hennige suggéra d'associer le châssis en X de la 300 S, aux performances du moteur de la 300 SL et aux composants de carrosserie et d'intérieur du modèle 180.
Rudolf Uhlenhaut, directeur du développement, donna le feu vert pour la construction et l'équipe se mit très vite au travail.
Et courant 1954, allait naître un véhicule des plus étonnants qu'il soit, construit à un seul exemplaire.
© D.R.Un design futuriste
Les designers du transporteur réussirent à réaliser l'impossible : créer un véhicule unique et parfait à la fois dans son dessin et sa technique. Le châssis de la 300 S fut rallongé à l'avant et à l'arrière pour soutenir une plateforme capable de recevoir une voiture. Le moteur à injection directe de la 300 SL, un 6 cylindres en ligne de 3 litres, fut installé juste au dessus de l'essieu avant, sa puissance fut ramenée de 215 bhp à 195 bhp. Cette motorisation était associée à une boite de vitesse à 4 rapports et un embrayage mono disque à sec.
© D.R.Avec 3050 mm l'empattement semblait extraordinairement long. Les freins hydrauliques à tambour aux 4 roues et un frein pneumatique Bosh de complément permettaient de décélérer le véhicule quand celui-ci était chargé. L'engin pouvait recevoir jusqu'à 3 tonnes de charge utile ! Et par mesure de sécurité un troisième frein, à disque cette fois-ci, fut installé entre les deux arbres de transmission et le différentiel.Avec un tel moteur, le transporteur disposait d'un couple de 25,8 mkg à 4 700 tr/mn et était capable d'atteindre assez facilement 160 / 170 km/h, suivant le poids de l'auto embarquée. A l'avant les roues étaient montées sur une double triangulation avec ressorts et amortisseurs Fichtel & Sachs. Le pont arrière, équipé de pignons hypoïdes était suspendu par des ressorts et amortisseurs de la même marque.Du pareil pas au même !
© D.R.Les spécialistes de la marque ne manqueront pas de remarquer que la cabine - et en particulier la partie avant, allant du pare-brise au bord arrière de la porte, - a un sérieux air de famille avec le modèle 180. Néanmoins, chaque pièce a été redessinée de façon plus généreuse. L'avant forme un angle escarpé que l'on retrouve sur les SL. Et l'arrière n'est pas sans rappeler la poupe des 300 SLR.
Au regard de sa forme générale - les détails de carrosserie, le moteur - il ne saurait y avoir de doutes; le transporteur est indiscutablement un Mercedes. La glace arrière de la cabine est en deux parties avec un montant central qui s'élargit vers le bas. (une fantaisie des designers ?) La partie centrale s'amincit, impression renforcée par les extensions d'ailes qui enrobent les roues. On pourrait croire à première vue que l'engin est articulé !
© D.R.Deux roues de secours sont disposées au milieu du véhicule -une de chaque côté- elles sont inclinées pour en faciliter l'extraction. C'est ici également, que sont dissimulés les deux rails permettant de faire monter les voitures sur le plateau.
Celles-ci étaient sanglées par des câbles d'acier reliant les moyeux des jantes au plateau. Le nez d'une flèche d'argent ou d'une SLR s'ajuste parfaitement derrière la cabine du transporteur, rendant la composition et les couleurs des deux véhicules particulièrement homogènes. Le dessin général intègre avec habileté le plateau et la voiture au dessus. Malgré le porte à faux avant important, il se dégage du véhicule une élégance indéniable et une impression de puissance.
"Pour nous le transporteur était une bénédiction " rapporte un ancien du département course, " quand nous avions un peu de temps avant les courses, nous y travaillions pour peaufiner ses réglages, comme une vraie voiture de course mais la pression en moins ! " Les performances du transporteur permettaient aux équipes de Mercedes de gagner un temps précieux entre deux courses.
© D.R.La Star du paddock
L'engin faisait sensation, que ce soit lors de ses déplacements sur les routes d'Europe ou au bord des circuits. Dans les paddocks il attirait les foules autant que les voitures de courses ! La question était constamment posée : " à quelle vitesse peut-il rouler ? " jusqu'au jour où une personne de l'équipe eut l'idée de peindre sur la carrosserie : Vitesse maxi 105 mph (170 km/h). Si la question n'était plus posée la curiosité demeurait.
© D.R.Le transporteur Mercedes fut utilisé par le team de la mi 54 à la fin 55, date à laquelle Mercedes se retira de la compétition suite au dramatique accident survenu aux 24 Heures du Mans. Ce fut la fin de sa courte carrière. Il traversa ensuite l'Atlantique pour quelques exhibitions aux Etats-Unis avant de revenir en Allemagne et être détruit en 1967 sur ordre du directeur du développement Mr Uhlenhauts.Le phœnix renaît de ses cendres
Pendant des années, le musée Mercedes-Benz reçut de très nombreuses questions sur le transporteur. Et un peu plus tard, par le plus grand des hasards, quelques documents furent trouvés dans les archives de la société. Mais pas de plans précis, le transporteur avait été dessiné à main levée !
Au début des années 90, la décision de le reconstruire à l'identique a été prise par le musée. Pour cela il a fallut réunir une somme importante de documents, de croquis, de photos et même de témoignages d'anciens ouvriers ou membres du département course. Ce travail " KOLOSSAL " fut confié à la société MIKA installée à Mölln et spécialisée dans la restauration automobile de haut niveau. Au bout de 7 ans et quelques 6 000 heures de travail le phœnix put renaître de ses cendres.
© D.R.Il est en tous points conforme à l'original. Une seule concession a été accordée : des freins à disques (provenant d'une SL de 1989) ont été installés aux quatre roues. Ce qui a permis de s'en dispenser d'en installer entre le différentiel et les deux arbres de transmission comme à l'origine. L'émotion fut réelle quand l'engin, une fois terminé, fut présenté à ceux qui l'eurent connu.
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Par baleno74 le 28 Novembre 2008 à 15:19MERCEDES 300 SC :
La Mercedes 300 S est l'une des plus belles et des plus remarquables automobiles de rêve des années cinquante. Méconnue en France, où elle a été éclipsée par le lustre de la 300 SL, elle est, fort légitimement, considérée comme l'un des sommets de la marque à l'Etoile dans son pays d'origine. Présentée par Stuttgart comme " la voiture de l'élite ", la 300 S est destinée à quelques richissimes happy few. Elle est en effet l'un des modèles les plus chers de son époque, son prix s'avérant nettement supérieur à celui de la 300 SL : 34 500 DM contre 29 000 DM pour la 300 SL - et jusqu'à 36 500 DM pour la Sc.
© D.R
Dotée d'une finition de très haut niveau, la 300 S affiche un design dépouillé et d'une noble élégance, qui fait de la voiture l'un des grands classiques de l'esthétique automobile d'après-guerre. Le dessin de la calandre évoque le radiateur des Mercedes d'avant guerre, notamment celui de la 500 K.
Extrapolée de la toute nouvelle berline 300, la 300 S est dévoilée au salon de Paris de 1951. Toutefois, sa production ne démarrera qu'en juillet 1952. Si elle emprunte à la berline son six cylindres de trois litres à arbre à cames en tête unique, la nouveau-née bénéficie d'un traitement survitaminé. Un taux de compression plus élevé et l'adjonction d'un troisième carburateur Solex font passer la puissance de 115 ch à 150 ch. Même bond en avant pour le couple qui grimpe à 23,5 mkg. Capable de 175 km/h, la 300 S apparaît comme la voiture la plus sportive de la marque jusqu'au lancement de la 300 SL. Puissante, rapide et dotée d'une bonne tenue de route, elle est une reine de l'asphalte.
© D.R
Vu la vocation sportive assignée à la 300 S, l'empattement a été réduit de 3,05 mètres (pour la berline) à 2,90 mètres. Trois types de carrosseries sont proposés : coupé, cabriolet A et roadster, cette dernière version étant la plus sportive. Elle reçoit une capote simplifiée qui s'escamote entièrement - une bâche supplémentaire pouvant prendre place sur les places arrière de secours.
© D.RAprès 560 exemplaires construits, la voiture s'efface au profit de la 300 Sc présentée au salon de Francfort en septembre 1955. La grande nouveauté du modèle est l'injection directe Bosch (un système mécanique à six plongeurs), dont son moteur est équipé. Le six cylindres, qui développe maintenant 175 ch avec un couple de 26 mkg à 4300 tr/mn, permet à la 300 Sc d'atteindre les 180 km/h. Parallèlement, l'essieu arrière oscillant a été modifié afin d'offrir un meilleur confort et d'améliorer la tenue de route.
Extérieurement, la 300 Sc se reconnaît à l'abondance de ses chromes (notamment sur les flancs du capot moteur), à la présence de déflecteurs sur les portes, ainsi qu'à ses clignotants plus largement dimensionnés. De l'arrière, elle s'identifie grâce à la mention " Einspritzmotor " (moteur à injection), qu'elle arbore fièrement sur son pare-choc.
© D.R
Cédant à la concurrence de la 300 SL - même si les deux modèles n'appartiennent pas à la même catégorie -, la 300 Sc disparaît en avril 1958 : 200 voitures ont été produites, dont 98 coupés, 49 cabriolets A et 53 roadsters. Elle peut être considérée comme la dernière voiture de sport allemande, dont le style classique et la carrosserie non pontée renvoient à la grande époque de l'avant-guerre.
© D.RLes trois Mercedes 300 Sc de la Collection Rolf Meyer illustrent les trois types de carrosseries dans lesquelles le modèle était offert. Elles ont toutes fait l'objet d'une restauration totale à partir du châssis. Les boiseries, qui ont été refaites, sont en acajou, à l'exception du roadster sur lequel elles ont été réalisées en citronnier. Leurs coffres accueillent des valises réalisées sur mesure. Sorti d'usine en 1956, le coupé possède un toit recouvert de vinyle blanc, dont l'effet donne l'illusion d'une capote. Le cabriolet A et le roadster datent de 1957. Le premier a longtemps séjourné aux Etats-Unis avant de gagner la Suisse, où Rolf Meyer l'a acquis, tandis que le second a fait partie de la célèbre collection américaine Blackhawk. La cote actuelle d'une 300 S/Sc roadster ou cabriolet est proche de celle d'une 300 SL.
© D.RFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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Par baleno74 le 18 Octobre 2008 à 08:35
Mercedes 208 SL :
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Par baleno74 le 5 Septembre 2008 à 09:57
Histoire des modèles - Fiche collection
Mercedes 190 SL (1955-63) : un air de famille
Présentée en 1955, la Mercedes 190 SL ne peut nier sa ressemblance avec la 300 SL qui s'est couverte de gloire sur tous les circuits. Plus racé que sportif, cet élégant cabriolet connaît d'emblée le succès. II restera en haut de l'affiche pendant neuf ans...Écartée des compétitions internationales aulendemain de la Seconde Guerre mondial, Mercedes effectue un retour retentissant à partir de 1952. Pendant quatre saisons, les voitures argentées vont rafler titres et victoires sur tous les les continents avant de se retirer après le dramatique accident des 24 Heures du Mans en 1955. Dans le même temps, la marque allemande exploite cette fabuleuse expérience accumulée en course pour lancer une nouvelle lignée de modèles. Élitiste et hors de prix, la 300 SL commercialisée avec ses fameuses portes papillons est logiquement réservée à un public limité. Sous la pression de son importateur aux Etats-Unis, la firme de Stuttgart décide de doubler la mise en lançant un modèle affichant une filiation évidente avec la "Star", mais beaucoup plus accessible.
"Une mini 300 SL"
Dévoilé sous sa forme définitive au salon de Genève 1955, la cabriolet 190 SL reprend la ligne générale du roadster 300 SL, mais se distingue par son allure nettement moins agressive. Une silhouette pure et élancée, débarrassée de toute référence sportive destinée à séduire une clientèle aisée, privilégiant le bon goût et le confort. Une présentation impeccable, une finition de qualité sont bien sûr au rendez-vous tout comme un vaste espace disponible tant pour les occupants que pour leurs bagages incite au voyage tranquille. En effet, malgré ses apparences, la 190 SL n'est pas une sportive, pas même une Grand Tourisme, mais une agréable routière qui permet de profiter du paysage. Vigoureux en accélération, le quatre cylindres se montre le reste du temps aussi paisible que robuste et de toutes façons, sa sonorité de véhicule utilitaire gâche le plaisir d'un usage "musclé". Sa classe naturelle conjuguée à une robustesse exemplaire lui permettra de passer à travers les modes et de résister à ses rivales italiennes ou britanniques. à la beauté plus éphémère et au caractère moins bien trempé...
Carte d'identité
Moteur : 4 cyl. en ligne
Cylindrée : 1897 cm3
Puissance : 105 ch
Vitesse maxi : 173 km/h
Production : 25 881 ex.
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