Evolution de la 35, la Bugatti Type 37 appartient à une période particulièrement féconde de la marque. Voiture de Grand Prix de la catégorie 1,5 litre, elle remplace la Brescia.

Basée sur le même châssis que celui de la Type 35, la Bugatti Type 37 porte également la même carrosserie, dont le radiateur étroit des premiers exemplaires de sa devancière. Extérieurement, rien ne distingue la 37 de la 35 mis à part les roues à rayons Rudge (par souci d’économie, comme sur la 35 A) et les petits tambours de frein. La différence, et elle est de taille, tient à son nouveau moteur, un quatre cylindres.

Comme souvent chez Bugatti, on fait sinon du neuf avec du vieux, du moins on reprend des éléments de mécaniques préexistantes. Le quatre cylindres de la Bugatti Type 37 correspond donc à la moitié du huit cylindres de la Type 28, un trois litres jamais utilisé. Avec des cotes de 69 par 100 millimètres, il donne une cylindrée de 1496 cm3. Comme sur toutes les huit cylindres Bugatti à un seul arbre à cames en tête, dont il retient l’architecture, il possède trois soupapes par cylindre. Les bielles sont à palier lisse. L’allumage se fait par distributeur, d’où la présence d’une batterie et d’une dynamo. Alimentée par un carburateur unique, Zenith ou Solex, cette mécanique développe 60 ch et entraîne la voiture à 145 km/h. La boîte séparée possède quatre rapports.

La Bugatti Type 37 remporte un succès immédiat. Si elle est moins puissante que la huit cylindres, elle s’avère très agréable à piloter. Presque aussi rapide aussi grâce à son poids inférieur. Ses performances lui permettront de dominer ses concurrentes de la classe 1500. De plus, son moteur se révélera très endurant.

C’est avec la Bugatti Type 13 que démarre à Molsheim la production Bugatti en 1910. Dérivée du Type 10, la voiture apparaît donc comme le premier modèle de la marque. Il s’agit en fait d’une voiturette dont la cylindrée est limitée à 1327 cm³ (cotes de 65 x 100 millimètres). Son quatre cylindres monobloc à un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre développe une quinzaine de chevaux. La boîte de vitesses possède quatre rapports. Grâce à son poids plume, la 13 atteint les 80 km/h.

Lancée en même temps que la 13, la Bugatti Type 15 constitue une version à l’empattement allongé (porté de deux mètres à 2,40 mètres). Il est de même de la Type 17, dont le châssis encore plus long (2,55 mètres d’empattement) peut porter des carrosseries à quatre places. Ces deux modèles reçoivent à partir de 1913 une suspension arrière à ressorts quart-elliptiques inversés (ou demi-cantilever inversés). Ils deviennent alors respectivement Type 22 et Type 23. L’année suivante, la Bugatti Type 13 bénéficiera de la même suspension.

Le châssis court est habillé en torpédo à deux places (d’un poids de l’ordre de 420 kilos). Il sera réservé à la compétition au lendemain de la Grande Guerre. Plus lourdes, les 15, 17, 22 et 23 reçoivent des carrosseries plus spacieuses à trois, voire quatre places.

Sur les premiers exemplaires, le radiateur est à angles vifs. En 1913, il prend une forme ovale avec un écusson sur la calandre. Dix ans plus tard, il sera remplacé par un radiateur à fine calandre avec écusson sur le nid d’abeille évoluant vers la célèbre forme du fer à cheval.

En course, la Bugatti Type 13 va hisser Bugatti sur tous les podiums d'Europe. Parmi ses premiers succès, on évoquera la seconde place, particulièrement remarquable, glanée au Grand Prix de l’ACF de 1911 derrière une Fiat nettement plus puissante. En 1914, plusieurs moteurs 16 soupapes sont préparés en vue de la Coupe des Voiturettes, qui doit être courue au mois d’août sur le circuit des Dômes, en Auvergne. Elle sera annulée pour cause de guerre.

Après le conflit, la Coupe des Voiturettes, qui se tient au Mans en 1920, voit la victoire d’une 13 à moteur 16 soupapes pilotée par Friderich à la moyenne étonnante de 90 km/h. Mais le plus retentissant de ses succès est celui obtenu l’année suivante dans le Grand Prix d'Italie couru à Brescia. Quatre Bugatti Type 13 y prennent les quatre premières places : dans l’ordre Friderich (à la moyenne de 115 km/h), de Vizcaya, Baccoli et Marco. Ce triomphe, qui apporte la gloire à la marque, donnera son surnom « Brescia » à la Bugatti Type 13 et à ses dérivés dotés du 16 soupapes. Ce moteur possède les cotes de 68 x 100 millimètres, soit 1453 cm3. En course, il développe 40 ch, entraînant la Bugatti Type 13 à 140 km/h.

Les voitures de production types 22 et 23 vont bénéficier de cette mécanique sophistiquée et prestigieuse (quelque peu assagie toutefois) — leur moteur étant également réalésé à 68 millimètres, puis à 69 millimètres pour parvenir à la cylindrée de 1496 cm3. Elles seront ainsi les premières automobiles à moteur multi-soupapes jamais produites. Environ 2000 exemplaires en seront construits jusqu’en 1926.

 

Bien que portant le même chiffre que sa sœur la Type 57, la Bugatti Type 57 S peut être considérée comme un modèle nouveau. L’initiative de créer une version sportive et surbaissée de la 57 revient à Jean Bugatti.

En 1935, Molsheim procède à l’essai d’une Bugatti Type 57 à caractère sportif portant le nom de 57 GF — pour Grand Raid. La même année, deux voitures reçoivent des carrosseries légères et ouvertes pour être alignées au Tourist Trophy. Pilotées par lord Howe et Lewis, elles s’y comportent honorablement (Howe terminant troisième). Si la version définitive de la Bugatti Type 57 S est présentée au salon de Paris de 1936, la voiture est apparue la première fois au Tourist Trophy (encore), où elle a été équipée d’une carrosserie réalisée par Corsica.

Le châssis de la 57 a été raccourci et fortement abaissé, de sorte que le pont passe à travers les longerons. Le radiateur a subi le même traitement et prend une forme profilée de coupe-vent — le pare-chocs étant le plus souvent en deux parties.

Mécaniquement, la Bugatti Type 57 S apparaît comme une version poussée de la 57. Si la partie haute du huit cylindres est identique, le bas moteur a été modifié par l’adoption d’un carter sec rendu nécessaire par l’abaissement du centre de gravité de la voiture. Le taux de compression a également été porté de 6,2 à 8,5. Autre différence, l’allumage se fait par magnéto.

La puissance ressortit à 175 ch à 5200 tr/mn, ce qui offre à la voiture une vitesse proche de 200 km/h ! La mécanique de la Bugatti Type 57 S présente de nombreuses analogies avec celle de la 59, dont elle peut être considérée comme une version amendée en vue d’une utilisation « civile ». Côté transmission, si la boîte possède toujours quatre rapports, l’embrayage est à double plateau et le rapport de pont a été allongé.

 

Si l’Atalante est également disponible sur le châssis 57 en versions coupé et cabriolet, l’Atlantic constitue une exclusivité 57 S. Création exceptionnelle, cette carrosserie coupé deux places en aluminium est la plus célèbre de toutes les 57. Trois seront produites seulement — plus le prototype réalisé sur base de 57 standard. Spectaculaire, le dessin audacieux de l’Atlantic ne passe pas inaperçu avec sa crête courant du pare-brise jusqu’à l’extrémité de la poupe aérodynamique. Les panneaux de la carrosserie sont montés sur des rivets apparents, tandis que les portières échancrées empiètent sur le pavillon pour faciliter l’accès à bord. Acquise par lord Rothschild, la première prendra la route de la Grande-Bretagne.

Il était prévu de doter la 57 S de freins hydrauliques au salon de Paris de 1938 — en même temps que d’amortisseurs télescopiques. Mais au printemps de la même année, Bugatti décide d’en cesser la fabrication. Si la voiture était vendue extrêmement cher, la production en toute petite série s’est avérée aussi d’un coût très élevé et non rentable. Les cinq derniers exemplaires prendront le chemin du Royaume-Uni.

 

La première Bugatti commercialisée est la Type 13, un dérivé de la Type 10, dont la production démarre en 1910. Au salon de Paris, elle connaît un vif succès dû à une technique avancée et innovante. Dès l’année suivante, la voiture remporte ses premiers succès en compétition. C’est également en 1913 qu’Ettore signe un contrat avec Peugeot pour la fabrication sous licence de la Type 19, qui deviendra la Bébé Peugeot. Avec la réussite que l’on connaît puisqu’elle sera de loin le modèle (d’origine) Bugatti le plus diffusé.

Après la Première Guerre mondiale, l’usine de Molsheim est rouverte dans une Alsace redevenue française. Le 13 confirme son succès. Elle est maintenant dotée d’une culasse à 16 soupapes, ainsi que ses dérivés, les Types 22 et 23. En 1922, apparaît la première huit cylindres commercialisée, la Type 30, qui reçoit des freins hydrauliques. Deux ans plus tard, débute la carrière de la Type 35 au volant de laquelle pilotes d’usine et privés iront de victoire en victoire.

Tandis que Jean Bugatti, le fils d'Ettore, commence à intervenir dans la vie de l’entreprise, la Type 44 sort en 1927. Modèle de tourisme, cette trois litres se révèle très performante. Plus sportive, la type 43 est la première voiture offerte au public capable de rouler à 160 km/h.

Depuis 1914, Ettore rêve de construire la plus extraordinaire voiture de tous les temps. Il la réalise en 1926 avec la Type 41, la Royale, dont le luxe inouï et le huit cylindres de 12,7 litres et 300 ch illustrent la mégalomanie du « Patron ». Mais, lancée en 1927, elle apparaît au mauvais moment compte tenu de la conjoncture économique. Cette débauche de luxe sera donc un échec commercial. Conçue pour les rois, la Type 41 n’en séduira aucun et ne sera vendue qu’à trois exemplaires. De plus, son coûteux développement va entraîner la firme dans de graves difficultés financières. Malgré son cuisant échec, la Royale n’en constitue pas moins une voiture de légende inégalée, sur laquelle nous reviendrons.

Faute de vendre la Royale, Bugatti installe son moteur sur les rails ! Ettore ayant remporté un appel d’offre de l’Etat français pour un nouveau train rapide, Bugatti fabrique des automotrices profilées équipées du moteur de la Royale. Les 80 machines construites vont permettre d’amortir les sommes investies pour le lancement du modèle et de sauver l’entreprise. En 1937, la création de la SNCF mettra fin à l'aventure ferroviaire de Bugatti. Mais le domaine nautique ne sera pas en reste : cette même année, sur la Seine, la marque bat avec l'un de ses canots le record de vitesse sur l'eau en dépassant les 133 km/h.

En 1929, Bugatti construit un nouveau navire amiral, certes moins ambitieux que la Royale. Il s’agit de la Type 46, qui reçoit un huit cylindres de 5,3 litres. Elle sera baptisée "Petite Royale", un diminutif justifié par son luxe, son silence et ses roues en alliage coulé proches de celles de son aînée.

Au milieu des années trente, Bugatti n’a plus à son catalogue que la Type 57, lancée en 1934. Œuvre en grande partie de Jean, cette magnifique Grand Tourisme sera produite à 750 exemplaires. Elle sera le dernier grand succès de la marque et son modèle de tourisme le plus connu.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Bugatti tente de reprendre la production. Mais Ettore meurt en 1947. Son fils Roland et l'ancien pilote Pierre Marco prennent alors les commandes. Les deux hommes relancent les études, mais connaissent des difficultés. Les finances manquent et peut-être aussi la compétence. Ils présentent la Type 101, une voiture archaïque construite sur un châssis de 57. Elle sera produite à quelques exemplaires, avant que Bugatti ne soit absorbé par Hispano-Suiza. Au total, près de 8000 Bugatti (de la Type 13 à la Type 101) ont quitté Molsheim de 1910 à 1963.