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Par baleno74 le 26 Septembre 2009 à 14:14La Renault 5 Turbo :Le public découvre la Renault 5 Turbo au salon de Paris de 1978, où ses formes suggestives et son look sauvage font forte impression. De ses formes, qui suggèrent la puissance, la partie arrière est la plus impressionnante avec ses ailes gonflées et ses volumineuses sorties d’air, lesquelles témoignent de l’énorme cavalerie blottie dans le coffre de cette R5 très spéciale.
© D.R.Commercialisée à partir de juillet 1980 (millésime 1981), la Renault 5 Turbo est la première voiture française à essence équipée d'un turbocompresseur. Sa fabrication est lancée le 20 mai 1980 dans l'usine Alpine de Dieppe, où elle est assemblée en alternance avec le coupé A 310. Les voitures sont prélevées sur les chaînes de Flins, puis elles sont modifiées chez Heuliez : caisse allongée, passages de roues, jupe arrière, pavillon de toit en aluminium, portes, etc. Les caisses sont ensuite acheminées par camion vers Dieppe, où elles reçoivent les ailes et le capot en polyester. La Renault 5 Turbo est disponible au choix en livrée rouge ou bleue.
Grâce au turbo Garrett T3 à échangeur air/air, le quatre cylindres de 1,4 litre développe 160 ch DIN à 6000 tr/mn (régime maximum de 6500 tr/mn) avec un couple de 21,4 mkg à 3250 tr/mn. Le taux de compression est réduit à 7 à 1. La pression de suralimentation de 860 g/cm2 est régulée par une capsule agissant sur un clapet à l’échappement appelé « waste gate ». L’allumage est transistorisé et le carburateur double corps de la 5 Alpine a été remplacé par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. Quant à la boîte de vitesses, elle possède cinq rapports.
© D.R.L’habitacle révèle une ambiance très « seventies », avec son volant extravagant et fort peu ergonomique, son tableau de bord aux couleurs vives et aux lignes caractéristiques de l’époque. Le moteur envahit l’espace, tandis que le turbo siffle dans les oreilles du conducteur et du passager. Détail notable, une mallette Facom est fixée au cache-moteur.
Pour les besoins de l'homologation, l’usine fait un effort pour produire les 200 premiers exemplaires dans les meilleurs délais. 802 voitures seront fabriquées la première année, 536 pour le millésime suivant, 352 deux ans plus tard. Au cours de sa carrière, la Renault 5 Turbo ne cessera d'évoluer. A titre d’exemple, de 1980 à 1984, pas moins de quatre faisceaux électriques seront installés.
© D.R.Un certain nombre d'évolutions apparaissent sur le millésime 1982, dont de nouvelles teintes de carrosserie. La principale modification concerne les portes, qui sont maintenant réalisées en tôle d'acier. L’année suivante, la Turbo 2 reprend le garnissage intérieur de la Renault 5 Alpine Turbo, c’est-à-dire qu'elle abandonne le tableau de bord signé Bertone et les sièges baquets. Compte tenu des portes et du pavillon désormais fabriqués en acier, la voiture accuse trente kilos supplémentaires sur la balance.
Ultime évolution de la R5 Turbo, la Renault 5 Maxi fait son apparition en 1985. Pour une question de réglementation, 200 voitures ont été construites à la fin de l'année 1984. Dénommées 8221 (type Mines), ces voitures sont réalisées pour homologuer de nouveaux pneumatiques. Le but est de faire passer la 5 Maxi dans une catégorie de cylindrée l'autorisant à chausser des pneus plus larges. Cette série de voitures possède le pavillon en aluminium.
La Maxi apparaît comme la version la plus impressionnante de la 5 Turbo avec son moteur porté à 1527 cm3, dont la puissance atteint 350 ch à 6500 tr/mn avec le couple énorme de 43 mkg.
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Par baleno74 le 24 Juillet 2009 à 10:40Le projet R5 Turbo :La Renault 5 Turbo s’inscrit dans une longue et brillante série de petites bombes chère au constructeur de Billancourt. Une tradition qui remonte au lendemain de la guerre, quand apparut la 4 CV 1063. Le flambeau sera repris par la Dauphine 1093 avant que la R8 Gordini ne devienne la voiture mythique que l’on sait avec ses nombreux succès en compétition.
Renault R5 Alpine
© D.R.Immense succès commercial et best-seller de la gamme, la R5 se devait se suivre la voie. Après la sortie de la R5 Alpine, naît un projet autrement ambitieux. Il commence par une aventure humaine. Sous-directeur à la direction du produit et en charge des petites séries, Jean Terramorsi est un passionné de voitures sportives. En 1976, il imagine, avec la complicité de son adjoint Henry Lherm, de développer une extrapolation musclée de la Renault 5 dotée d'un turbocompresseur.
Jean Terramorsi réussit à convaincre Bernard Hanon, PDG de Renault, de l’intérêt de cette aventure. Les décideurs de la Régie voient dans cette voiture un vecteur d’image pour la marque et l’occasion de valoriser sa technologie turbo. La 5 Turbo permettra également à Renault de revenir à la compétition des rallyes.
© D.R.Le cahier des charges du projet, baptisé 822, est précis : la Renault 5 Turbo devra être « un véhicule puissant, maniable, doté d'une très bonne tenue de route, capable de s'illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications ». Autre impératif : la silhouette de la voiture sera aussi proche que possible de la Renault 5.
Suite à la disparition de Jean Terramorsi, le projet est repris par Gérard Larousse, alors directeur de Renault Sport, et par l’ingénieur Michel Tétu, qui apparaît comme le père technique de la Renault 5 Turbo. Bernard Dudot, qui sera ultérieurement le concepteur du V10 de Formule 1 six fois champion du monde, collabore également à la voiture.
© D.R.Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d’Alpine, à Dieppe. Le moteur turbo est installé en position centrale arrière et une première maquette est élaborée chez Bertone, où Marc Deschamps réalise le premier dessin. Une seconde maquette est réalisée par Heuliez.
Pour des raisons d’économie, le choix de la mécanique se porte sur le 1,4 litre Cléon qui équipe déjà la R 5 Alpine. Un petit moteur dont l’avantage est d’autoriser un poids total inférieur à la tonne. Développant en l’état 93 ch, ce bloc en fonte est porté, grâce à l’appoint du turbocompresseur fourni par l’américain Garrett, à 160 ch. Un tel bond de puissance suppose, on l’imagine, de nombreux renforts : joint de culasse, soupapes avec guides en laiton, vilebrequin, pompe à huile, etc.
© D.R.Un moment envisagée, l’idée d’un châssis tubulaire est abandonnée pour des raisons de coût. Conservée mais fortement modifiée, la caisse de la R5 reçoit de nombreux renforts exigés notamment par l’implantation du moteur en position centrale. Et pour ne pas alourdir la voiture, les ailes et le capot sont réalisés en polyester, tandis que les portières, le toit et le hayon le sont en aluminium.
© Renault Communication / droits réservésUn maximum de pièces est puisé dans la banque d’organes de Renault. La boîte de vitesses provient de la R16 TX, les quatre freins à disques ventilés de la R17 et de l’A310 V6. Quant aux suspensions, éléments essentiels pour la tenue de route du bolide, elles sont empruntées à l’Alpine A 310 groupe 4.
Le 9 mars 1978, en pleine nuit, une vingtaine de collaborateurs assistent sur un circuit proche de Dieppe aux essais du premier prototype. De suite, la voiture manifeste un bon équilibre. La Renault 5 Turbo est bien née. Elle abat le kilomètre départ arrêté en 28 secondes et sa vitesse de pointe dépasse largement les 200 km/h. Le public la découvrira à l’occasion du salon de Paris de 1978, où son allure bestiale et ses ailes gonflées feront forte impression.
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Par baleno74 le 5 Avril 2009 à 10:40 votre commentaire
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Par baleno74 le 18 Juillet 2008 à 10:41
R5 turbo2:
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