Sur les traces de la GTO

Le succès de la Pontiac GTO ne tardera pas à faire jurisprudence. Dès 1965, Chevrolet se lance dans la course en montant un gros V8 de 396 ci (6,5 l environ) et 375 chevaux dans la caisse légère de sa Chevelle Malibu "SS" (pour Super Sport). Ce n'est qu'un début. Au fil des ans, la série Chevelle, née comme une modeste série intermédiaire, va elle aussi attirer les jeunes amateurs de sensations fortes en recevant des V8 de plus en plus gros, partagés le plus souvent avec la très sportive Corvette et la Camaro. Jusqu'au monstrueux 454 ci proposé en option à partir de 1970 et développant jusqu'à 450 chevaux... Un sommet qui ne sera plus jamais dépassé par la suite.

Même enjeu, même résultat chez Buick dont la gamme s'enrichit de quelques variantes sportives à partir de 1965 : modèle d'accès de classe intermédiaire, la Skylark se voit proposée dans une variante "Gran Sport" (GS) qui reçoit le V8 401 ci (6,5 l environ) des séries supérieures et dont la puissance atteint 325 chevaux. Au sommet de la gamme, le prestigieux coupé Riviera, de la classe des "personal luxury cars", suit lui aussi le mouvement en s'offrant un package "GS" incluant des jantes sport en alliage, un pont autobloquant et un V8 de 425 ci gavé par 2 carburateurs quadruple corps et alignant 360 chevaux. Son prix élevé et son gabarit important n'en font cependant pas un muscle car représentatif de l'espèce. Il s'agit davantage d'un coupé raffiné (dans l'esprit de la Chrysler 300) offrant des performances élevées et destiné à une clientèle plus mûre.

Clonage à la sauce GM...

Dès le milieu des années 60, General Motors prend ainsi une avance décisive sur le marché naissant des muscle cars avec ces 4 "intermédiaires" vitaminées que sont la Chevrolet Chevelle SS, la Pontiac GTO, l' Oldsmobile 4-4-2 et la Buick Skylark GS. 4 séries apparemment différentes mais qui partagent en fait leur plateforme et nombre de pièces mécaniques sous une apparence distincte. Malgré ces similitudes techniques, la clientèle se laissera toutefois prendre au jeu et, au fil des ans, chacun de ces modèles trouvera sa "niche" de marché et ses amateurs fanatisés. La plus représentative de l'espèce n'en reste pas moins la première du lot, à savoir la Pontiac GTO.

La vogue des muscle cars connaîtra son apogée à la fin des années 60 avant de subir la concurrence indirecte des "pony cars". A partir de 1970, les grands groupes engagés dans cette surenchère permanente vont d'ailleurs privilégier ces derniers après avoir soigneusement analysé les statistiques de ventes. Au point de précipiter le déclin programmé de leurs muscle cars qui n'auront plus guère le loisir de se distinguer, la plupart de leurs options mécaniques étant désormais offertes sur les pony cars vendus dans la même gamme à un tarif plus attractif.

Puissances comparées des muscle cars GM (1966-70)

1966 :
-Chevrolet Chevelle SS 396 ci, 325 à 375 ch.
-Buick Skylark GS, 401 ci, 325 ch.
-Oldsmobile 4-4-2, 400 ci, 350 ch.
-Pontiac GTO, 389 ci, 330 à 360 ch.

1970
-Chevrolet Chevelle SS 402 ci, 375 ch (option maxi).
-Buick GS 455 ci, 360 ch.
-Oldsmobile 4-4-2, 455 ci, 370 ch (option maxi)
-Pontiac GTO, 400 ci, 370 ch (option "The Judge").

Les muscle cars et pony cars sur le marché français (Prix neuf en 1967)

-Ford Mustang coupé GT 390 : 31 800 F
-Chevrolet Camaro RS 5,7 l : 28 880 F
-Pontiac Firebird 400 ci : 36 600 F
-Ford Mustang Shelby GT 350 : 45 500 F
-Plymouth Barracuda fastback 273 ci : 32 900 F
-Buick Skylark GS 6,5 l : 37 500 F


Comparaison :
-Lancia Flaminia coupé 2,8 l : 34 500 F
-Alfa Romeo 2600 Sprint : 32 700 F
-Mercedes 250 SL : 37 000
-Porsche 911 S 2L : 45 500 F
-Jaguar Type E : 44 500 F

Si la première Mustang apparaît en avril 1964, soit quelques mois à peine après la Pontiac GTO, il s'agit toutefois d'une simple coïncidence du calendrier. A l'origine, les deux modèles ne sont pas directement concurrents, en effet : la Mustang est commercialisée au prix d'attaque de 2368 $ en coupé 6 cylindres (sans option) alors que la Pontiac GTO la moins chère (en l'espèce, le "sport coupé" avec montant central) dépasse les 2850 $ et profite quant à elle d'un V8 de 389 ci de 325 chevaux, ce qui représente plus de 3 fois la puissance du petit 6 cylindres réservé à la Mustang de base... Celle-ci procède, il est vrai, d'une philosophie bien différente. Projetée à partir de la structure de la série Falcon (une "compacte" populaire), la Mustang devra son succès immédiat à sa ligne valorisante plus qu'à ses performances. Lee Iacocca, son père spirituel, s'est en effet attaché à soigner ses apparences.

Avec son long capot, sa calandre agressive, sa poupe tronquée et ses décorations suggestives, la Mustang 1964 ressemble beaucoup à une voiture de sport mais elle est encore loin d'en avoir le tempérament. Les motorisations dont elle profite à ses débuts reflètent bien les intentions initiales de ses concepteurs : la version de base se contente d'un modeste 6 cylindres de 2,8 litres développant 102 chevaux à peine (un autre 6 cylindres un peu plus puissant sera proposé dans le courant de l'année 1964), et le seul V8 disponible en option (le plus petit offert dans la gamme Ford) est un 260 ci (4,2 litres environ) affichant 164 chevaux seulement. De fait, la première Mustang se rapproche davantage des "compacts" de bas de gamme par son prix compétitif, ses dimensions raisonnables (4, 60 mètres de long pour la première série), sa consommation modérée et son faible coût d'entretien.

Au début des années 60, le Championnat Nascar connaît une grande notoriété aux Etats Unis. Au point d'inciter les trois grands groupes américains à s'y affronter par écuries interposées. Ce championnat disputé sur plus d'une quarantaine d'épreuves (toutes organisées sur circuit) met aux prises des voitures de série dont la préparation se limite à l'utilisation d'options mécaniques figurant dans le catalogue du constructeur. Lorsqu'une Ford Galaxie triomphe sur la piste du circuit de Daytona Beach, "Monsieur Jones" (le Dupont Américain) peut ainsi croire que c'est sa voiture de tous les jours qui l'a emporté. En pratique, les modifications tolérées par le règlement transfigurent complètement les performances de ces modèles qui n'ont plus grand' chose en commun avec les séries de production courante dont ils sont théoriquement issus. Pour faciliter l'homologation au championnat, Ford, Chrysler, Chevrolet et Pontiac vont même commercialiser en petite série plusieurs V8 à haut rendement (disponibles en option) dont la puissance dépasse sensiblement les 400 chevaux.

Les premiers V8 culbutés à haute compression sont apparus dans les gammes Oldsmobile et Cadillac du millésime 1949. Ce sont ces moteurs à rendement élevé qui ont engendré une irrésistible "course à la puissance" impliquant les principaux groupes américains durant toutes les années cinquante. Jusqu'en 1951, la firme Cadillac conservera une relative avance avec son excellent V8 de 331 ci (environ 5,4 l) développant initialement 160 chevaux. Mais, cette année-là, Chrysler passe soudain en tête de liste avec son très ambitieux V8 "Firepower" à culasses hémisphériques et culbuteurs croisés développant 180 chevaux pour une cylindrée identique (331 ci, lui aussi). L'année suivante, Cadillac retrouvera toutefois sa suprématie pour une courte période en relevant la puissance de son V8 à 190 chevaux. Et ainsi de suite jusqu'à la fin des années cinquante où les meilleurs V8 du marché culmineront à plus de 350 chevaux moyennant une élévation progressive du taux de compression et un accroissement constant de la cylindrée.

Cette "course à la puissance" procédait à l'origine d'une nécessaire adaptation technique aux nouveaux équipements de confort introduits initialement dans les gammes "hautes" (servo-direction, boite automatique, air conditionné, etc...) et qui avaient l'inconvénient d' être de grands consommateurs d'énergie. Dans un premier temps, seules les marques de catégorie moyenne et supérieure (Chrysler et Imperial, Lincoln, Oldsmobile et Cadillac) profiteront donc de cette nouvelle génération de moteurs, la standardisation du V8 culbuté à toutes les gammes intervenant plus tardivement, à partir de 1954/55. Mais, très vite, les analystes du marché constateront que l'argument d'une puissance élevée n'était pas sans influencer les choix de la clientèle. Au point de devenir un critère discriminant flattant l'ego de l'acheteur d'une Cadillac ou d'une Lincoln. A partir de 1952, les grandes marques vont donc livrer bataille sur le terrain de la puissance pure en s'évertuant, chaque année, à dépasser le record de l'année précédente.

300 chevaux pour la Chrysler "300"...
A ce jeu de la surenchère systématique, la marque Chrysler prendra un avantage décisif en franchissant la première le seuil symbolique des 300 chevaux (bruts) dès 1955 avec sa série "300" (cette désignation faisant référence à la puissance brute du moteur) conçue comme une gamme spécifique dotée de hautes performances (plus de 200 km/h revendiqués) et de caractéristiques techniques privilégiant la maniabilité et la tenue de cap à grande vitesse. Proposée à un prix élevé et produite en très petite série (1725 exemplaires diffusés la première année), cette Chrysler très spéciale est bien l'ancêtre spirituel des "muscle cars" apparus 10 ans plus tard.

Fruit défendu

Définition de l'espèce...
Si les premières américaines à grande puissance sont nées dans les années 50, l' histoire officielle désigne généralement sous l' appellation de "muscle car" des modèles datant pour la plupart de la décennie suivante.

L' expression "muscle car" ne fait toutefois l'objet d'aucune définition officielle. On admet le plus souvent qu'elle regroupe les versions les plus sportives proposées dans les gammes américaines de l'époque, la "famille" la plus emblématique du genre étant celle des coupés et cabriolets "intermédiaires" (séries de taille moyenne intercalées entre les "compacts" populaires et les séries "standard size" de gabarit supérieur) dotés d'un moteur de forte cylindrée prélevé dans la gamme la plus haute, d'équipements spécifiques (suspensions renforcées, boite manuelle proposée en montage standard, entre autres...) et identifiés par une dénomination ou une désignation signifiante (cf. la Pontiac "GTO"). C'est justement l'installation empirique d'un "big block" (moteur d'une cylindrée supérieure à 6 litres) dans une caisse relativement légère qui fait toute la singularité des "muscle cars", l'objectif premier étant d'obtenir un rapport poids/puissance des plus favorable (de l'ordre de 5 kg/ch en moyenne) et donc, de garantir à l'acheteur des performances hors du commun (les capacités d'accélération prenant ici le pas sur la vitesse pure). Autre particularité : hormis quelques options mécaniques conçues spécifiquement pour ces modèles, la plupart des "muscle cars" de la grande époque utilisent un maximum de composants provenant de la grande série, ce qui réduit d'autant leur prix de revient et permet donc de les commercialiser à un tarif suffisamment attractif pour attirer une clientèle majoritairement jeune.