La Maserati Indy est ainsi nommée en l'honneur des exploits réalisés par le Trident sur l'ovale d'Indianapolis. On se gardera d'oublier, en effet, que Maserati est le seul constructeur italien à avoir réussi la prouesse d'inscrire par deux fois son nom au palmarès des 500 Miles. C'était en 1939 et 1940 avec la 8 CTF pilotée par Wilbur Shaw.

Présentée d'abord comme prototype au salon de Turin de 1968, puis à Genève l'année suivante en version définitive, l'Indy (Tipo 116) est lancée alors que Citroën vient de prendre le contrôle de Maserati. Heureusement, le quai de Javel ne s'occupera pas de l'Indy, se contentant de mettre de l'ordre dans la gamme pléthorique de Modène, où plusieurs modèles font doublon - à l'image de la Sebring et de la Mexico.

Sur un plan technique, l'Indy est la première Maserati dotée d'une carrosserie autoportante. Un événement. Mais à bien des égards, elle apparaît comme la version 2 + 2 de la Ghibli, dont l'empattement a été allongé à 2,60 mètres. La parenté stylistique est frappante avec la voiture de Giorgietto Giugiaro. Pourtant, l'Indy est née sous le crayon d'Alfredo Vignale, qu'on ne saurait considérer comme l'un des meilleurs designers italiens de son temps. Pour Maserati, Vignale a signé la Sebring et la Mexico, sur lesquelles il a manifesté son évident manque de personnalité et d'originalité. L'Indy sera du reste la dernière voiture au trident carrossée par Vignale. Maserati, qui contrairement à Ferrari, avec Pininfarina, n'a jamais eu de carrossier attitré, s'adressera ensuite à Giugiaro - à l'exception de la Khamsin dessinée par Bertone.

C'est peu dire que le design de l'Indy est sous influence, celle de la Ghibli de Giugiaro… Même si la voiture paraît en retrait par rapport à son inspiratrice, mais l'exercice était nettement plus contraignant s'agissant d'une 2 + 2, l'Indy représente une indiscutable réussite esthétique. Et les compliments adressés à la merveilleuse ligne de la Ghibli valent, mezzo voce, pour l'Indy. Pleine de caractère, la GT de Modène brille par l'homogénéité de ses formes et l'équilibre de ses volumes.

Racée dans son look, l'Indy ne l'est pas moins par sa mécanique. En prélude à des motorisations plus puissantes qui interviendront ultérieurement, elle reçoit le 4,2 litres de la Mexico et de la Quattroporte. Gavé par quatre carburateurs Weber double corps, le V8 à quatre arbres à cames en tête développe 260 ch, propulsant la voiture à 250 km/h. L'énorme couple de 40 mkg renseigne sur la souplesse exceptionnelle d'un moteur dont la puissance n'est atteinte qu'à 5500 tr/mn.

A ces excellentes dispositions s'ajoute la remarquable et précise boîte de vitesses ZF à cinq rapports bien étagés - le client, surtout américain, pouvant opter pour une transmission automatique Borg Warner à trois vitesses. Côté suspension, on retrouve le classique mais archaïque essieu arrière rigide. Malgré cette technique archi-conventionnelle, l'Indy jouit d'un confort sans réel reproche (sauf sur routes dégradées). A signaler que l'air conditionné fait partie de l'équipement de série. Docile et maniable (grâce notamment à sa direction) malgré son gabarit (4,74 mètres) et sa masse (1600 kilos), l'Indy procure un formidable plaisir de conduite.

L'Indy reçoit en 1971 le renfort de la motorisation 4,7 litres. Le V8 gagne alors trente chevaux (290 ch), la vitesse de pointe progressant légèrement (260 km/h). La voiture est rebaptisée pour la circonstance " Indy America " (appellation dont jouit également la version 4,2 litres maintenue au catalogue).

Ce n'est qu'un premier pas, puisque deux ans plus tard, le puissant 4,9 litres de la Ghibli SS équipe à son tour l'Indy (tandis que disparaît la motorisation 4,2 litres). Il est toutefois ramené à 320 ch, toujours à 5500 tr/mn. Mais le couple grimpe à 49 mkg ! Flirtant avec les 270 km/h, l'Indy abat le kilomètre départ arrêté en 26 secondes, ce qui en fait l'une des GT (biplaces ou 2 + 2) les plus performantes de son époque - joyeuse et dépourvue de radars !

Conçue à l'époque des frères Orsi, l'Indy a traversé sans encombre le malheureux intermède Citroën. Elle succombera à l'ère de Tomaso, remplacée par la " Tomasorati " Kyalami, bâtarde issue de la de Tomaso Longchamp. En six années de production, elle aura connu un beau succès commercial avec 1104 exemplaires construits jusqu'à son retrait en 1975.

Dessinée par Marcello Gandini alors chez Bertone, la Khamsin Tipo 120 se substitue en 1973 à la Ghibli. Son nom, emprunté à un vent chaud du désert égyptien, l’introduit dans le cercle des Maserati ventées (Mistral, Ghibli, Bora et prototype Simun).

Construite sous l’ère Citroën de Maserati, la marque étant passée sous la domination des chevrons en 1968, la Khamsin revient au concept traditionnel de la GT à moteur avant après le lancement des Bora et Merak à moteur central arrière.

Dévoilée sur le stand Bertone du salon de Turin de 1972, la Khamsin est à nouveau présentée un an plus tard au salon de Paris, toujours sur le stand du constructeur mais décorée cette fois du logo Maserati. Sa production n’interviendra qu’en 1974. Comme la Ghibli, elle est vendue fort cher, à un tarif supérieur à Ferrari — il est vrai qu’elle est aussi mieux finie que les modèles au cheval cabré.

 

Après la bombe qu'a représentée le lancement de la Lamborghini Miura en 1966, Maserati se doit de réagir en proposant un modèle actualisé, plus moderne que les très belles mais conventionnelles GT (par leur architecture) qui constituent alors la gamme de Modène. La réponse va prendre quelque temps, puisque ce n'est qu'au salon de Genève de 1971 qu'est révélée la première Maserati de route à moteur central arrière, la Bora. Stricte deux places, elle a vocation à prendre la suite de la Ghibli.

Portant le nom d'un vent du Nord qui souffle sur l'Adriatique, la Bora est due au talent de Giorgietto Giugiaro, alors à la tête de sa propre entreprise, Italdesign, fondée en 1967. Une fois de plus, le maître a réussi une création magnifique. Synthèse d'un style plus anguleux, bien que n'excluant pas les lignes galbées, et d'exigences aérodynamiques, la Bora doit être considérée comme l'une des plus belles GT italiennes de la grande époque.

Sa silhouette trapue en forme d'obus fait de la Bora une voiture sauvage. Encore plus basse que la Ghibli (1,13 mètre), elle est habillée d'une carrosserie aux porte-à-faux réduits qui en accentuent l'esthétique ramassée. Très courte, la carrosserie autoportante (réalisée chez Padane à Modène) ne mesure que 4,33 mètres malgré un long empattement de 2,60 mètres. Immense lunette arrière presque horizontale tombant sur un arrière tronqué, pavillon traité en inox, phares escamotables et étranges enjoliveurs de roues lisses, tout concourt à l'impression de fauve insoumis que dégage la Bora.

Moteur central oblige, la voiture reçoit une suspension à quatre roues indépendantes, dont les débattements sont tempérés par des barres antiroulis. Première Maserati de route ainsi équipée, elle est, du point de vue technologique, la plus moderne des GT au trident.