Les Français ont à la traction avant une relation très forte. La responsable de la faveur dont cette technique jouit dans notre pays, c'est la Traction présentée par Citroën le 18 avril 1934. D’aucuns pensent que le constructeur du quai de Javel est le premier à avoir commercialisé une voiture ainsi équipée, certains même que Citroën a inventé cette technologie. Il n’en est rien.

Dès 1929 apparaît aux Etats-Unis la première traction produite, la Cord L 29, motorisée par un huit cylindres en ligne Lycoming. Elle sera suivie en 1936 de la 810 et de la 812. En Allemagne, Stoewer présente en 1930 la première traction construite en Europe. Mais l'évènement majeur outre-Rhin est la production en série de tractions populaires, les DKW Front, qui seront également fabriquées sous licence en Tchécoslovaquie. En 1932, Adler lance la Trumpf, puis la Trumpf Junior, qui connaîtra un succès considérable avec 100 000 voitures construites. Un an plus tard, Audi sort la Front type UW, une six cylindres, qui constitue le premier modèle issu de la synergie du nouveau groupe Auto Union.

La première traction lancée sur le marché français, un an avant Citroën, est la Rosengart Supertraction, qui n'est autre que l'Adler Trumpf Jupiter construite sous licence par la firme parisienne. Au salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, Chenard et Walcker présente la Super Aigle 4, une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels à quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën, et aujourd'hui qui se souvient de la Super Aigle 4 ?

Créée par André Lefebvre, la Traction apparaît d'abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier, selon la technique Budd importée des Etats-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed, ses quatre roues indépendantes, son moteur à soupapes en tête avec chemises amovibles, et bien entendu sa transmission par les roues avant. Seule la mauvaise boîte de vitesses à trois rapports dénote dans cet ensemble brillant. Mais l'on connaît les problèmes liés à la mise au point de la transmission automatique Sensaud de Lavaud, un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que 21 ans plus tard sur la DS.

Flaminio Bertoni a signé un superbe dessin, dans un style élancé et dynamique, et le centre de gravité abaissé confère à la silhouette un caractère quasi sportif (pour l'époque). Elle échappe ainsi à l'esthétique des carrosseries droites et anguleuses, qui sont la règle avant l'apparition du style aérodynamique. Très différente de ses contemporaines, cette ligne permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle.

Cette habileté confine au coup de génie si l'on considère qu'André Citroën est, de tous les constructeurs de tractions, le seul à l'avoir fait. Ne ressemblant à aucune autre, la Traction marquera l'opinion de son empreinte. A cette singularité, elle ajoute une tenue de route hors pair qui sera une révélation pour le public.

Commercialisée avec un moteur de 1,3 litre et 32 ch, puis de 1,5 litre, en berline, cabriolet et coupé, la Traction 7 connaît de nombreux déboires en raison d’un lancement précoce imposé par les difficultés financières de l’entreprise. En juillet 1934, Michelin prend la direction de la marque et au salon de Paris, une nouvelle Traction est présentée, la 11 CV. De proportions plus importantes, elle reçoit le moteur de 1,9 litre de 46 ch précédemment offert sur la 7 Sport.

En 1934, le Grand Palais sert également de cadre à la présentation de la 22 CV. Equipée d’un V8 de 3,8 litres (100 ch) issu de l’accouplement de deux quatre cylindres de 1,9 litre, elle se sera jamais produite. Le haut de gamme Traction sera assuré à partir de 1938 par la 15 CV, dotée d’un six cylindres de 2,9 litres développant 77 ch. Ses qualités dynamiques vaudront à la voiture le surnom de « reine de la route ».

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15 H), innovation montée l’année suivante sur la DS (sur les quatre roues). La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Elysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux, et un cabriolet réalisé par Chapron.

De 1934 à 1957, la Traction a accompagné vingt-trois ans de l’histoire de France. De ses multiples innovations, carrosserie, suspension, freins et roues avant motrices, c'est cette dernière que le public a retenue. Assumant un rôle de pionnière de la traction dans notre pays, elle a profondément marqué l'automobile française. Après elle, rien ne sera plus comme avant. Devenus une référence en matière de tenue de route, les chevrons seront désormais associés à la technique de la traction. Et vice-versa, quand on pensera traction, on pensera Citroën.

CITROEN DS génération 2 et 3 :

Suite à la victoire d’une ID au rallye de Monte-Carlo 1959, Citroën va engager régulièrement son haut de gamme dans toutes les principales épreuves européennes. La DS et l’ID y feront une impressionnante moisson de lauriers. De 1960 à 1963, elles remporteront le Neige et Glace, le Lyon-Carbonnières, la Coupe des Alpes, le Tour de France, les rallyes de Grande-Bretagne et de l’Acropole, ainsi que le Tour de Corse. Quant au rallye de Monte-Carlo, la DS y triomphera à nouveau en 1961 et en 1966 (une 21), ce dernier trophée acquis il est vrai dans des circonstances douteuses (déclassement de la Mini victorieuse). Une DS à empattement raccourci et dotée d’une carrosserie deux portes gagnera également le rallye du Maroc en 1969.

Après que, pour améliorer le refroidissement, le modèle 1960 a vu l'apparition de grilles d’aération chromées sur les ailes avant, la voiture trouve sa seconde physionomie en octobre 1962. Première retouche esthétique apportée à la proue, la modification du carénage améliore l’aérodynamique, tandis que les butoirs de caoutchouc sont intégrés au pare-chocs. Le Salon de Paris de 1964 voit la naissance d'une nouvelle version à la luxueuse finition, la Pallas, qui bénéficie également de phares additionnels à iode. Mais la sellerie en cuir demeurera une option jusqu'à la fin.

C'est à l'occasion de son dixième anniversaire, en septembre 1965, que la DS connaît sa première évolution mécanique importante. Le vieux bloc replâtré à trois paliers cède la place à une nouvelle génération de moteurs super-carrés à cinq paliers. Réservé d'abord à la DS 19, le 1985 cm3 développe 90 ch SAE. L'ID n'en bénéficiera que l'année suivante, avec une puissance limitée à 84 ch. Second cadeau d'anniversaire, le lancement d'une version plus puissante, réalésée à 2175 cm3, représente une étape importante dans la montée en puissance du modèle. Avec 109 ch, la nouvelle DS 21 dépasse maintenant les 175 km/h.

Show car à la portée de tous, prototype à tirage illimité, voiture d'avant-garde proposée au grand public pour le prix d'un modèle ordinaire… Tels sont les formules qui viennent à l’esprit quand on évoque la DS. C’est avec ce chef-d’œuvre technologique et esthétique, qui compte parmi les plus importantes automobiles de l’histoire, que la marque atteint son apogée. Encore plus différente et innovante que ne l'était la Traction dans son contexte, cette voiture d’ingénieur par excellence constitue, à l'exception du moteur, un exceptionnel concentré d'innovations. Le chef-d'œuvre du Quai de Javel, c'est bien la DS.

Egale à elle-même, la marque aux chevrons réalise, au salon de 1955, l'exploit de rééditer le coup de 1934. Elle lance une voiture possédant vingt ans d'avance et dont le caractère futuriste fait l'effet d'une bombe. Erigeant l'innovation en principe de conception absolu, André Lefebvre et Flaminio Bertoni se sont surpassés. Dans tous les registres : technologie (suspension oléopneumatique, freins à disque assistés à l’avant, boîte de vitesses semi-automatique et direction à assistance hydraulique), design révolutionnaire et hors normes, style intérieur et ergonomie (volant monobranche, tableau de bord futuriste), vitres sans encadrement, toit rapporté en matière plastique, habitabilité arrière inédite sur une voiture de cette catégorie, visibilité exceptionnelle, confort souverain et tenue de route inouïe. Par rapport aux voitures de son époque, la DS apparaît comme un engin venu d’une autre planète.

Compte tenu de ces innovations multiples et sophistiquées, le développement et la mise au point de la DS ont été extrêmement longs, notamment la suspension. Le lancement de la voiture n’en sera pas moins prématuré, ce qui vaudra de multiples déconvenues à ses premiers acquéreurs (sur l’hydraulique en particulier).

Concernant le moteur, l’ambition était égale avec un six cylindres à plat conçu par Walter Becchia, un ingénieur venu de chez Talbot. Hélas, il ne sera jamais au point et Citroën devra se contenter du vieux 1911 cm3 quatre cylindres de la Traction. Doté toutefois d’une nouvelle culasse en aluminium à chambres de combustion hémisphériques, il développe, avec un carburateur double corps, 75 ch à 4500 tr/mn. Sa position très reculée entraîne son intrusion dans l’habitacle, ce qui fait désordre et nuit à l’habitabilité avant. Le moteur demeurera toujours le talon d’Achille de la DS.