En consacrant la conversion de Lancia à la traction avant, la Flavia marque un tournant dans l’histoire la marque. C’est l’ingénieur Antonio Fessia qui, avec Carlo Pesenti aux commandes, est le concepteur de la Flavia, première traction avant italienne. Directeur technique de Lancia depuis 1955, Fessia est également le père du moteur quatre cylindres à plat, également une première pour la marque.

Ces deux caractéristiques majeures étaient déjà présentes en 1947 sur un prototype dont Fessia était l’auteur, la Cemsa-Caproni, qui fait ainsi figure d’ancêtre de la Flavia. Avec encore quatre freins à disques, cette dernière apparaît comme la Lancia la plus avancée depuis l’Aurelia.

Dévoilée au salon de Turin de 1960, la berline Flavia apparaît sous une robe, qui, si elle ne manque pas de caractère, paraît plutôt ingrate avec notamment une face avant massive. Elle est dotée d’une carrosserie autoportante prolongée par un faux châssis à l’avant, qui supporte l’ensemble moteur-transmission et la suspension. Mais la voiture est encore équipée d’un essieu arrière rigide.

Le modèle commence sa carrière avec un 1500 cm3. Réalisé en alliage léger et particulièrement compact, ce quatre cylindres boxer doté de deux arbres à cames centraux et disposé en porte-à-faux avant développe 78 ch. La boîte possède quatre vitesses. Si la technologie est brillante, les performances de la voiture le sont moins. Les accélérations manquent de vigueur et la Flavia plafonne à 148 km/h.

A l’image des autres modèles Lancia de l’époque, la mécanique manque de puissance. D’où les évolutions récurrentes de cylindrée dont la Flavia va bénéficier. La première intervient en 1963 au salon de Francfort quand elle reçoit un 1800 cm3 de 92 ch, qui lui permet d’atteindre les 160 km/h.

La même année, la Flavia 1500 reçoit un nouveau moteur de même cylindrée mais de cotes différentes afin de standardiser la production avec la version 1,8 litre (course identique de 74 millimètres). Avec 80 ch, les performances sont pratiquement inchangées. Deux ans plus tard, la 1800 se voit gratifiée d’une injection Kugelfischer, une première sur une Lancia (102 ch et 168 km/h).

La carrosserie de la Flavia est redessinée en 1967 (modèle de deuxième série). Mieux proportionnée, la voiture s’avère plus élégante. La montée en cylindrée se poursuit en 1969 avec la version deux litres. La puissance passe alors à 116 ch pour la version à carburateurs et 124 ch avec le moteur à injection (respectivement 175 km/h et 180 km/h). Mais la berline Flavia se contentera jusqu’au terme de sa carrière d’une diffusion confidentielle.

Bien que ne portant plus le nom Flavia, la Lancia 2000 constitue bien la troisième série du modèle. Lancée en 1971, c’est une voiture mise en œuvre sous le règne de Fiat. Ayant subi un restyling important, elle est aisément reconnaissable à sa calandre en trois éléments, dont le motif central dessiné en forme d’écusson se veut un rappel de la tradition Lancia. Mécaniquement, elle est pratiquement identique à la Flavia deux litres jusqu’en 1972, année où elle bénéficie d’une boîte de vitesses à cinq rapports. La Lancia 2000 sera produite jusqu’en 1974.

Un an après le lancement de la berline, le coupé Flavia a fait ses débuts au salon de Turin de 1961. Construite chez Pinin Farina sur un empattement raccourci, la voiture arbore le sobre et élégant design du carrossier turinois bien dans la tradition de la firme. Le spacieux habitacle 2 + 2 peut accueillir quatre passagers. La puissance du moteur 1500 a été portée à 90 ch avec deux carburateurs double corps (170 km/h). Le coupé Pinin Farina suivra les évolutions de cylindrée de la berline : 1800 cm3 et 92 ch en 1963, 102 ch et 180 km/h en 1965 avec l’injection.

En 1969, le coupé Flavia est profondément restylé en même temps qu’il reçoit le moteur de deux litres de la berline (190 km/h avec l’injection). La calandre horizontale barre désormais toute la face avant en intégrant les projecteurs, tandis que la poupe arbore un nouveau profil. Moins typé, ce design banalise quelque peu la voiture. Présenté en 1971, le coupé 2000 répond à la naissance de la Lancia 2000. La version à injection de 125 ch reçoit le label HF.

Le salon de Genève de 1962 sert de cadre à la présentation du coupé Zagato (à trois places) baptisé Flavia Sport conformément à la tradition. Révélée en novembre au salon de Turin, la version définitive surprend par sa ligne des plus originales. Le carrossier milanais a cultivé l’anticonformisme avec une calandre à pan coupé, des vitres de custode galbées qui empiètent sur le pavillon et une lunette arrière concave. Comme toujours chez Zagato, la carrosserie est réalisée en aluminium. La mécanique de 1,5 litre développe 90 ch (178 km/h) et le quatre cylindres de 1800 cm3 105 ch (187 km/h).

Toujours en 1962 est lancé un élégant cabriolet dessiné par Giovanni Michelotti, dont la face avant s’avère très proche de celle de la berline contemporaine (première série). Fabriquée par Vignale, la voiture recevra les mêmes motorisations de 1500 cm3 et 1800 cm3. Elle ne sera produite qu’à 1600 exemplaires.

La forte personnalité du coupé Fulvia et ses succès sportifs en font un modèle à part dans la production Lancia de l’époque. Eclipsant la berline dont il est issu, il connaîtra un immense succès avec 150 000 exemplaires diffusés dans ses différentes versions.

La voiture est présentée au salon de Genève de 1965 après que les prototypes eurent débuté leurs essais à la fin de 1963. Le design inspiré dû au styliste maison Pietro Castagnero permettra au coupé Fulvia de traverser une décennie sans prendre de rides. Quant à l’habitacle, il bénéficie d’une grande luminosité grâce à la finesse des montants du pavillon.

Sous le capot, on retrouve le moteur 1,1 litre de la berline, qui a été porté à 1216 cm3 (puis 1231 cm3). Avec 80 ch et un allégement de 110 kilos par rapport à la berline, la voiture file à 160 km/h. Le modèle est épaulé à partir de juin 1966 par la légendaire version HF, qui remportera d’innombrables succès en compétition. Cette évolution sportive se contente pour le moment de 88 ch. Mais avec de nouveaux arbres à cames et collecteurs, ainsi qu’à deux carburateurs Weber de 34 millimètres, la HF se prête aux préparations mécaniques. Le poids a été abaissé à 825 kilos grâce notamment à des ouvrants en aluminium.

Au début des années 70, la domination de la Fulvia en rallyes commence à battre de l’aile et l’architecture moteur avant-propulsion s’avère dépassée. D’où le prototype de Bertone d’une GT à moteur central. Création majeure du maître Marcello Gandini, encore à ses débuts et à qui Bertone a laissé carte blanche, la Stratos HF est un chef-d’œuvre de sculpture. Objet étrange venu d’ailleurs — d’où son nom de Stratos —, cette berlinette biplace à moteur central atterrit au salon de Turin de 1970, où elle fait l’effet d’une bombe.

De conception entièrement nouvelle, la Stratos affiche un design radical, la carrosserie englobant en un volume unique le capot, l’habitacle et le compartiment moteur. La seule référence connue est son moteur emprunté à la Lancia Fulvia 1600 HF. Un an plus tard, au même salon, la voiture donnera naissance, mais dans une définition plus réaliste, au prototype de la Lancia Stratos. Machine d’avant garde, elle s’inscrit parfaitement dans l’héritage de Vincenzo Lancia.

La genèse de la Stratos tient au projet original pour l’époque de construire un modèle totalement nouveau à un nombre d’exemplaires relativement important dans le seul but de le faire homologuer pour la compétition. Apparue dans la période la plus sombre de l’histoire de la marque, la Stratos va redorer son image. En raison de la charge de travail de Lancia et d’effectifs réduits, des consultants sont appelés pour participer à la mise au point de la voiture. Ainsi en est-il de Gianpaolo Dallara, l’ingénieur qui a participé à la création de la Lamborghini Miura, et de Mike Parkes, ancien pilote Ferrari.

 

La structure de la Stratos est entièrement originale. Il s’agit d’une coque autoportante en acier sur laquelle est montée une carrosserie en fibre de verre (celle des prototypes était en alliage léger). Pour d’évidentes raisons pratiques, le design inouï du concept car de Gandini a été édulcoré. La hauteur gagne 25 centimètres et la voiture est dotée de portières classiques et d’un pare-brise enveloppant.

La Stratos est motorisée par le V6 Dino Ferrari, qui a trouvé place dans son très court empattement (2,18 mètres). Egalement monté sur la Dino Ferrari et la Fiat Dino, ce 2,4 litres à quatre arbres à cames en tête reçoit trois carburateurs Weber double corps. Avec 190 ch à 7400 tr/mn, il entraîne la Stratos à 230 km/h. Compacte — sa longueur n’excède pas 3,71 mètres — et ultra légère (980 kilos), la Stratos offre la maniabilité d’un kart et une tenue de route exceptionnelle.

En raison de retards à sa commercialisation, qui empêchent son homologation en Groupe 4 (500 exemplaires construits au minimum), c’est en tant que prototype que la Stratos remporte sa première victoire au Tour de France Automobile en 1973. La version définitive du modèle de série sera exposée au salon de Turin de 1974, avant d’être homologuée le 1e octobre de la même année. Apparaîtront également le moteur à 24 soupapes et la version turbo.

Peu favorisé par son constructeur occupé à d’autres tâches, ce chef-d’œuvre à la fascinante beauté connaîtra une carrière commerciale des plus discrètes. Et sa rentabilité financière sera plus qu’incertaine. La Stratos prendra sa revanche en course. Elle s’imposera rapidement et sa domination en rallyes sera absolue. Un premier titre de championne du monde en 1974 sera le début d’un règne au cours duquel elle glanera 82 victoires internationales, dont quatorze en championnat du monde. A lui seul, Bernard Darniche remportera 33 premières places.