L’idée d’un dérivé sportif de la DS est dans l’air depuis le début des années soixante. Le projet, qui s’accélère à partir de 1966, a pour ambition de donner à la France la voiture sportive de prestige, qui lui fait cruellement défaut depuis la disparition de Facel Véga. Son nom de code : S. Qui, avec le moteur Maserati, donnera SM. Rien à voir avec Sa Majesté…

Présentée en mars 1970 au salon de Genève, la SM est une automobile hors normes, provocante et dérangeante. Comme la DS, c’est une surdouée, bourrée de technologie hypersophistiquée et d’hydraulique. En plus, elle présente la singularité incroyable pour une GT d’être une traction avant.

Robert Opron est l’auteur de la ligne saisissante de la SM, un design à nul autre pareil. C’est de profil que cette voiture imposante près de cinq mètres est la plus belle, avec notamment l’originale forme triangulaire de la vitre de custode. La proue porte un long porte-à-faux terminé par une rampe optique de six phares sous verrière : deux projecteurs code, deux phares de route et deux longue portée directionnels. Un ensemble mis au point avec Cibié. La partie arrière est nettement moins réussie, qui, après une vaste bulle, se termine par une poupe massive et tourmentée. La caisse est réalisée chez Chausson.

L’habitabilité de la SM, une 2 + 2, n’est pas en rapport avec le gabarit impressionnant de la voiture. L’intérieur révèle également des fautes de goût et une finition laissant à désirer pour un modèle de ce niveau.

Fruit du rachat de Maserati par Citroën, le V6 de 2670 cm3 est dû au grand Giulio Alfieri. Ouvert à 90°, doté de quatre arbres à cames en tête et réalisé en alliage léger, il développe 170 ch à 5550 tr/mn (exactement la puissance de la BMW 2800 CS). Il est gavé par trois carburateurs double corps Weber de 42 millimètres. La boîte de vitesses possède cinq rapports.

Grâce à son aérodynamique, la SM atteint les 220 km/h, ce qui la place en tête des modèles de sa catégorie. Mais les reprises se révèlent un peu molles en raison du poids de la voiture (1,5 tonne). L’injection électronique Bosch apportera 8 ch supplémentaires à la fin 1972. Mais la carrière de la SM sera affectée par des problèmes de fiabilité affectant la distribution du V6, des difficultés que ne connaîtra jamais le même moteur porté à 2,9 litres et monté sur la Maserati Merak.

La SM reprend à la DS sa suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette, ainsi que ses essieux quelque peu modifiés et équipés de barres antiroulis. A l’avant, la voie est plus large de vingt centimètres qu’à l’arrière. La SM reçoit encore une direction à rappel asservi et à assistance variable, qui s’allège avec la vitesse. Cette débauche technologique lui vaut une tenue de route et une stabilité inouïes (la tenue de cap est fantastique), quel que soit l’état de la route, qu’il pleuve ou qu’il vente. Quant au freinage, il s’avère surpuissant avec quatre disques, accolés à la boîte de vitesses à l’avant.

Ces multiples atouts seront mis à profit en compétition. Une voiture quasiment de série remporte le rallye du Maroc en 1971. Après quoi, Citroën engage en groupe 5, à partir de 1972, deux prototypes raccourcis et à l’arrière tronqué. Porté à trois litres, le V6 fournit 250 ch à 7000 tr/mn (250 km/h). Toutefois, le meilleur résultat ne sera qu’une troisième place au Rallye du Portugal avec Waldegaard au volant.

Chapron se charge de transformer la SM et propose deux modèles d’exception : un cabriolet Mylord (il sera fabriqué à huit exemplaires) et une berline baptisée Opéra à l’empattement allongé et construite à neuf unités. Pour le compte de l’Elysée, le carrossier de Levallois réalisera deux cabriolets quatre portes de parade. Dérivés de la berline, ils seront dotés d’un porte-à-faux arrière allongé, qui portera la longueur totale de la voiture à 5,60 mètres (1800 kilos).

Après 5000 voitures vendues en 1971, les ventes de la SM s’effondreront et la voiture sera liquidée par Peugeot quand la marque prendra les commandes de Citroën. Les dernières SM seront construites en 1974 par Ligier.

Les raisons de l’échec sont nombreuses : le réseau Citroën inapte à commercialiser une telle voiture. On ne vend pas en même temps et côte à côte une SM et une 2 CV ! Le manque de fiabilité du moteur et le caractère complexe, voire compliqué de la voiture, son entretien coûteux. Pourtant, la SM réunit toutes les qualités : rapidité, confort, tenue de route, sécurité, exclusivité de la conception et du design… Des atouts qui se retournent tout aussi bien contre elle : plus grande routière au confort souverain que vraie GT sportive, 2 + 2 au gabarit démesuré de limousine, lourd paquebot manquant de mordant… La SM souffre d’une personnalité floue. Il lui manque aussi ce je-ne-sais-quoi d’irrationnel et de passionnel qui crée les légendes.