LOTUS Eleven :
Lancée en 1956, la Lotus Eleven dérive de la Mark IX. La nouveau-née inaugure un nouveau système d’appellation des modèles de Colin Chapman : le mot Mark (Mk) disparaît, tandis que les chiffres arabes se substituent aux chiffres romains.
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A l’image de la Mk IX, la Lotus Eleven est bâtie sur un châssis tubulaire, sur lequel prend place une carrosserie hyper profilée due à Frank Costin et dont les roues sont carénées à l'avant comme à l'arrière. Ingénieur chez l’avionneur De Havilland, Costin a appliqué à l'automobile les techniques aéronautiques, à l’instar des ailes arrière saillantes qui font office de dérive. Réalisée en aluminium, cette carrosserie très légère ne dépasse pas les 400 kilos.
La Lotus Eleven est proposée en trois versions aux clients Lotus : « Le Mans » pour les pilotes professionnels ou chevronnés, avec un pont arrière De Dion, quatre freins à disque Girling et le moteur Coventry Climax dans sa version la plus poussée. Le modèle Sport bénéficie également du quatre cylindres Coventry Climax, tandis que la version de base, dite Club, est motorisée par un moteur Ford à soupapes latérales. La voiture se contente par ailleurs d'un pont arrière rigide et de freins à tambour.
Deux quatre cylindres Coventry Climax à arbre à cames en tête peuvent être montés : le FWA (1098 cm3) et le FWB (1459 cm3), extrapolation du précédent par allongement de la course (d’où une certaine fragilité du bas moteur). Alimenté par deux carburateurs Weber double corps de 40 millimètres, le FWB développe 75 ch à 6250 tr/mn. Il permet à la Lotus Eleven d’atteindre largement les 180 km/h. La boîte de vitesses possède quatre rapports.
Grâce à ses exceptionnelles qualités aérodynamiques et de légèreté, l’Eleven s’avère imbattable dans la classe 1100 cm3. Elle remporte près de 150 victoires au cours de la saison 1956, dont un succès de classe aux 24 Heures du Mans. L’année suivante, Lotus lance une nouvelle version de l’Eleven, la Série 2. Les principales modifications concernent le châssis et une suspension avant indépendante entièrement revue. Dérivée de la monoplace 12, elle reçoit des triangles superposés, qui remplacent l’essieu oscillant hérité de la Mk VI. La plupart des Eleven Série 2 construites sont livrées en version Le Mans.
A une époque où la catégorie 1100 cm3 Sport se trouve au zénith — la Formule Junior n’est pas encore inventée —, la Lotus Eleven se constituera un palmarès des plus flatteurs. Son titre de gloire restera la victoire à l’indice de performance obtenue aux 24 heures du Mans en 1957 par la voiture équipée d’un 750 cm3 (un Coventry Climax dégonflé). Elle offrira ainsi à Lotus sa première grande victoire internationale.
© G.Bonnafous
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Fabriquée de 1956 à 1958 dans les ateliers exigus de Lotus, où elle a pris la place de la Mk VI, l’Eleven sera construite à environ 270 exemplaires au total des deux séries — dont beaucoup exportés, notamment vers les Etats-Unis. Elle apparaît ainsi comme la première Lotus largement produite. Modèle emblématique de l’histoire Lotus, l’Eleven aura permis à Colin Chapman de passer du stade de petit constructeur au statut de marque reconnue.
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La postérité de la Lotus Eleven sera moins heureuse. La 15 sera conçue pour s’attaquer à la catégorie de cylindrée supérieure. Comme la monoplace 16, elle se caractérise par la position fortement inclinée de son moteur et elle possède la même boîte de vitesses. La voiture sera victime des mêmes affres que sa cousine de Formule 1 : le moteur refusera de fonctionner correctement dans la position audacieuse qui est la sienne. Colin Chapman reviendra sur cette dernière et redressera le quatre cylindres sur la 15 Mk 2 comme ce sera fait sur la monoplace.
La Lotus 17 succède à l’Eleven en 1959 pour les courses de petite cylindrée. Elle s’avère plus légère et de moindre gabarit. Mais Chapman l’a dotée d’une suspension avant coulissante qui se grippe dans les virages. Cette dernière sera remplacée par des triangles, mais la voiture restera un échec.
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