R8 Gordini 1500 :
La construction de la R8 Gordini 1500 tient à une initiative personnelle d’Amédée Gordini, prise en dehors de toute commande de Renault. Une audace dont le sorcier était coutumier. En effet, il existait déjà une version compétition de 1,5 litre (1440 cm3) mais à arbre à cames latéral. Or pour un passionné de belle mécanique, rien ne vaut un double arbre à cames en tête.
La conception du moteur R8 Gordini offrait la possibilité de jouer avec la hauteur du carter cylindres, ce qui facilitait l’extrapolation de plusieurs cylindrées. La différence se faisait à la fois par l’alésage et la course. Après le 1100 cm3 et le 1300 cm3, le 1500 cm3 a été réalisé grâce à une augmentation de l’alésage porté à 75,7 millimètres, la cylindrée exacte étant de 1470 cm3.
Le moteur monté sur la Gordini est le sixième d’une petite série. Il s’agit d’un type 58 C. La lettre C — pour carburateurs — permet de distinguer cette mécanique d’une version équipée de l’injection Kugelfischer qui fournissait 150 ch. Gavé par deux Weber double corps 40 DCOE, le 1500 double arbre développe une puissance estimée entre 130 ch et 140 ch. Doté d’un carter sec, il reçoit une boîte à huile d’une contenance de six litres qui prend place sur la partie gauche du compartiment moteur. Deux radiateurs d'huile complètent l’équipement.
Les rapports de la boîte de vitesses ont été modifiés pour rattraper la différence de régime entre le 1500 cm3, qui monte à 8000 tr/mn, et le 1300 de série qui plafonne à 6750 tr/mn. L’embrayage est également spécifique. Quant à la transmission, elle bénéficie d’une pignonnerie renforcée avec des cardans et des arbres de roues plus largement dimensionnés.
Autre particularité, le radiateur d’eau de la Gordini 1500 a été déplacé vers l’avant, où sa grille prend place sous le pare-chocs. Si, à l’instar de la Gordini de production, la voiture possède deux réservoirs d'essence, elle bénéficie pour celui disposé à l’arrière d’un orifice de remplissage extérieur. Une pompe électrique est installée sous la voiture au niveau de la porte arrière droite.
Pour parer à l’augmentation des performances, le système de freinage a été renforcé et deux servofreins ont élu domicile dans le coffre avant. De même, les bras de suspension antérieurs ont été consolidés à l'aide d'une tôle. Et pour rigidifier la caisse à l’avant, un étai en forme de T est fixé dans le coffre sous la roue de secours.
L’habitacle s’avère pratiquement identique à celui de la Gordini de production : sellerie en skaï noir et grand levier de vitesses voisinant avec le robinet des réservoirs placé sur le plancher. Sept cadrans habillent la planche de bord : thermomètre d'eau, compte-tours gradué jusqu'à 8000 tr/mn et tachymètre jusqu’à 200 km/h. A la droite du tableau de bord, deux petits cadrans abritent la jauge d'essence et l’ampèremètre, alors que le manomètre de pression d'huile et le thermomètre d'huile sont placés dans le vide-poche.
L’installation du moteur 1500 double arbre dans la R8 Gordini correspondait à la volonté d’aligner la voiture en rallyes. Bien qu’elle ait participé au Tour de Corse en 1967, le projet ne connut pas de suite. Conçue pour la compétition, la voiture n’avait pas vocation à être commercialisée. Et le développement du moteur était loin d’être abouti.
Nous avons eu le privilège de prendre le volant de la R8 Gordini 1500, qui se trouve aujourd’hui au musée de l’Automobile de Lohéac. A l’image de toute mécanique sophistiquée, le fauve exige un réveil en douceur. La mise en route nécessite une période de préchauffe au régime de 2000 tr/mn. Au terme de cette attente, le ralenti parvient à se stabiliser aux alentours de 900 tr/mn. Quelques coups d’accélérateur libèrent alors les cris rageurs du double arbre tandis que l’échappement crache le feu.
Lancée sur la piste, la voiture révèle sa personnalité de bête de course. A savoir un caractère très pointu, qui lui vaut une totale absence de souplesse. Il est impératif de toujours conduire dans les tours, c'est-à-dire au-delà du seuil des 4000 tr/mn. En dessous de ce régime, il ne se passe pas grand-chose. La puissance brille par son absente et le quatre cylindres ratatouille joyeusement. La barrière des 4000 tr/mn franchie, le double arbre Gordini commence à s’éveiller et les montées en régime se révèlent franches jusqu’à 8000 tr/mn. Pour le reste, le comportement routier de la voiture s’avère proche de celui de la R8 Gordini 1300.
© D.R.
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© D.R.Le moteur monté sur la Gordini est le sixième d’une petite série. Il s’agit d’un type 58 C. La lettre C — pour carburateurs — permet de distinguer cette mécanique d’une version équipée de l’injection Kugelfischer qui fournissait 150 ch. Gavé par deux Weber double corps 40 DCOE, le 1500 double arbre développe une puissance estimée entre 130 ch et 140 ch. Doté d’un carter sec, il reçoit une boîte à huile d’une contenance de six litres qui prend place sur la partie gauche du compartiment moteur. Deux radiateurs d'huile complètent l’équipement.
© D.R.Pour parer à l’augmentation des performances, le système de freinage a été renforcé et deux servofreins ont élu domicile dans le coffre avant. De même, les bras de suspension antérieurs ont été consolidés à l'aide d'une tôle. Et pour rigidifier la caisse à l’avant, un étai en forme de T est fixé dans le coffre sous la roue de secours.
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