La 108 pâtit toutefois de plusieurs défauts graves, comme le dessin de la partie arrière dont le hublot est à l’origine d’une mauvaise visibilité. Mais deux sont rédhibitoires. Le premier tient à l’habitabilité. Nécessaire pour une bonne répartition des charges sur les deux essieux, la position avancée de la banquette antérieure génère des passages de roues encombrants, qui excluent la possibilité d’asseoir trois passagers. La 108 est en réalité une quatre/cinq places.

Les ingénieurs rencontrent également de grosses difficultés avec le refroidissement du moteur. Ils s’avèrent incapables de canaliser un flux d’air suffisant sans trop nuire à l’esthétique. Déjà agrandies à l’extrême en forme d’oreilles disgracieuses, les prises d’air latérales ne permettent pas un refroidissement satisfaisant. Aller plus loin aboutirait à faire de la voiture un monstre.

A l’automne 1949, Pierre Lefaucheux donne l’ordre de reprendre entièrement le projet sur des bases plus conventionnelles. Sans toutefois allonger les délais, car la voiture doit être prête pour le début 1952 — le lancement de la Frégate sera même avancé d’un an, ce dont la voiture ne se remettra pas.

A-t-on perdu près de deux ans avec le projet 108 ? Pas tout à fait. Car sa remarquable suspension va passer à la postérité. Reprise sur la Frégate, elle va conférer à cette dernière un remarquable comportement routier, qui lui vaudra d’apparaître, dans ce domaine, comme l’une des plus brillantes voitures européennes.

Cependant, les voitures avaient montré leurs qualités, notamment en matière de tenue de route, mais les nouveaux moteurs Renault 5 paliers semblaient difficilement commercialisables en raison de quelques problèmes posés par l'adaptation de la culasse à deux arbres à cames en tête soit dans la version 704 cm3 (64.5 x 54 mm) qui délivrait 70 ch à 8000 tr/ mn, soit dans la version 998 cm3 (64.5 x 70 mm) qui en donnait 95 à 7500 tr/mn.

Les versions cataloguées en 1962 étaient toutes à moteur culbuté :

- Cabriolet " Le Mans ", moteur 5 paliers, 1 107 cm3 (70 x 72 mm). 72 ch environ, carrosserie plastique 2 + 2. 720 kg, vitesse 170 km/h environ. Pour un prix de 18 500 F. cette voiture visait une clientèle à tendance sportive, mais désireuse d'un confort certain.

- La berlinette Djet dérivée étroitement des voitures du Mans était proposée en deux versions : GT et Rallye. Toutes deux à caisse plastique enrobant une structure multitubulaire. Elles étaient à moteur arrière central avec une culasse hémisphérique en version rallye.

- Enfin, le cabriolet Missile était prévu pour une clientèle jeune et, de ce fait, son prix de revient avait été très serré. La base était constituée par une plate-forme de R 4 Renault dont les éléments de suspension étaient conservés. Cette traction avant recevait un moteur Dauphine Gordini, 3 paliers (58 x 80 mm) amélioré par René Bonnet pour en tirer plus de 50 ch. Une boite à quatre vitesses, des freins à disque à l'avant seulement, et un poids total d'environ 500 kg, donnaient à cette petite voiture un comportement assez sportif, qui devait, avec un prix de vente inférieur à 13 000 F, lui assurer un certain succès.

En compétition, René Bonnet aligna trois voitures en septembre 1962, pour les Trophées d'Auvergne : une barquette du Mans et deux coupés Djet. Les trois voitures terminèrent en 12e, 16e et 18e positions, respectivement aux mains de Laureau, Vinatier et Armagnac, qui affrontèrent en l'occurrence des Lotus Abarth. Porsche, etc., sans décevoir.

Au début de 1963, René Bonnet devait engager un nouveau volant, alors champion de France motocycliste : Jean-Pierre Beltoise qui fit ses débuts au Rallye des Routes du Nord en pilotant avec brio, surtout lors de l'épreuve de vitesse sur le circuit de Reims, une « Missile » ; malgré son élimination provoquée par un retard trop important sur la route, il devait démontrer ses qualités de pilote et se retrouver, quelque temps tard, à la Targa Florio.

Quatre voitures dues à René Bonnet étaient engagées : une Djet, à moteur à deux arbres à cames en tête et trois «hémisphériques». Si la première fut la plus rapide malgré ses 1 000 cm3, c'est la 1100 de Vinatier-Basini qui prit la meilleure place au classement général. Charriére-Beltoise et Carpentier-Laureau furent contraints à l'abandon dès les premiers tours, les uns pour rupture de support-moteur. les autres pour serrage du moteur. En vue des 24 Heures du Mans.

René Bonnet prépara quatre voitures, tandis qu'une cinquième était inscrite par l'écurie Méditerranée. Les berlinettes, cette année-là, présentaient une caisse dont le profilage arrière avait été amélioré, alors que le spider 1962 avait été doté lui aussi d'un toit destiné à réduire la trainée aérodynamique. La seule voiture rescapée, celle de Claude Bobrowski et de Beltoise, devait enlever le classement à l'indice énergétique. Les autres furent éliminés soit sur incident mécanique, soit sur accident, comme « l'Aérodjet » 996 cm3 à deux arbres à cames en tête, de Monneret-Masson, ou celle de Manzon-Rolland.

Quelque temps auparavant, les résultats des Mille Kilomètres du Nürburgring avaient été décevants : Beltoise-Basini, partis très vite, avaient grippé leur moteur. Laureau eut de nombreux ennuis d'embrayage et de boite de vitesses, deux autres voitures quittèrent la piste. Une seule voiture termina la course, celle de Bouharde-Charrière équipée du moteur 1100 culbuté.

Au sixième circuit de montagne d'Auvergne, René Bonnet eut la malchance de voir sa plus rapide voiture endommagée par une collision au départ en raison de la maladresse d'un concurrent, tandis que les autres Djet chauffaient et s'arrêtaient souvent.

Parallèlement, il construisait une F2 dont deux exemplaires apparurent au Grand Prix de Pau 1964. Beltoise, pour éviter un concurrent parti en tête-à-queue, heurtait le trottoir et endommageait sa suspension, tandis que Gérard Laureau, victime d'un incident mécanique qui le retardait, terminait à dix tours. Si les voitures, qui expérimentaient une suspension arrière originale (l'ensemble ressort-amortisseur était reporté au centre du châssis), se révélèrent compétitives, les moteurs Renault ne laissaient aucune chance face aux Cosworth.

On parlait beaucoup, à cette époque, du renouveau du sport automobile en France et d'une aide gouvernementale qui aurait entraîné une action parallèle de toutes les firmes intéressées. Pour René Bonnet, il était déjà trop tard. Ses voitures n'ayant pas eu le succès commercial qu'elles avaient connu outre-Manche, lui-même n'ayant pas reçu une aide suffisante couvrant les frais énormes entraînés par toutes ses participations, la Société des Automobiles René Bonnet fut absorbée par Matra en 1964.

Pendant quelque temps, les « Djet » furent vendues sous la marque Matra-Bonnet, puis le nom de leur créateur disparut bientôt. Il reste le souvenir d'une carrière sportive sans équivalent en France, au cours de laquelle René Bonnet et ses collaborateurs accumulèrent victoires et records dans des conditions qui, bien souvent, auraient fait fléchir des caractères moins trempés.

La formule apparaît néanmoins d'une évidence biblique : John De Lorean a simplement eu l'idée lumineuse d'installer un gros V8 (en l'occurrence un 389 ci) dans la caisse relativement légère de la Tempest de catégorie "intermédiaire". A cette greffe miraculeuse s'est ajoutée une multitude d'équipements "sport" (boite manuelle avec commande au plancher, freins et suspensions renforcés, sièges séparés à l'avant façon "baquet", etc...) destinés à parfaire le comportement routier et l'agrément de conduite du modèle. Proposé initialement comme un "pack" optionnel sur les coupés et cabriolets Tempest, le label "GTO" connaîtra un succès tel qu'il incitera la direction de Pontiac à le réserver à une série distincte du reste de la gamme.

Il faut bien l'avouer, les performances proprement exceptionnelles de la première Pontiac GTO (les meilleurs temps réalisés font état de 6 secondes à peine pour atteindre les 100 km/h depuis l'arrêt, le cap des 160 km/h étant franchi en 14 secondes à peine...) ont beaucoup surpris, à l'époque. De fait, elles dépassent le potentiel des meilleures voitures de sport européennes du moment vendues trois voire quatre fois plus cher sur le marché américain... Mais surtout, la "GTO" (conforme en cela aux exigences initiales de John De Lorean) apparaît comme un "concept" tout à fait cohérent, sa maniabilité et ses prestations routières s'avérant en rapport avec ses insolentes performances.
L' année 1964 peut donc être considérée comme une date-charnière, une étape décisive dans l'histoire des muscle-cars. D'autant qu'elle correspond au lancement en fanfare de la Ford Mustang qui va elle aussi provoquer un séisme de forte amplitude sur le marché américain. Pour de tout autres raisons, toutefois...