En pleine période de prospérité, la division Oldsmobile de la General Motors fête au mois de mai 1953 la sortie d'usine de sa quatre millionième voiture. Un bonheur n'arrivant jamais seul, elle présente la même année son premier show car, la Starfire. Contemporaine de la Cadillac Eldorado, la Starfire fait sa première apparition au Motorama de New York, en même temps que la Buick Wildcat, les Cadillac Le Mans et Orleans et la Pontiac Parisienne.

La Starfire propose un concept assez nouveau, celui du cabriolet familial sportif (à l'américaine), c'est-à-dire équipé d'une mécanique puissante. Un genre appelé à un très grand succès outre-Atlantique, comme le prouveront notamment les versions de la Ford Thunderbird postérieures à 1958 ou la Studebaker Gran Turismo Hawk de 1962.

Tirant son nom du chasseur Lockheed F-94 B Starfire (toujours le thème récurrent de l'aviation), qui équipera l'armée de l'air américaine, cet imposant cabriolet offre au regard ses lignes majestueuses et équilibrées. Surtout, il se distingue par sa silhouette longue et basse, dont la hauteur ne dépasse pas 1,38 mètre.

Tout comme la Chevrolet Corvette, également apparue en 1953, décidément année bénie de l'automobile américaine (surtout pour la General Motors), la Starfire bénéficie d'une carrosserie en matière plastique renforcée de fibre de verre. Cette technique connaîtra le feu de la production en série avec la Corvette, avant d'être utilisée par Raymond Loewy sur la Studebaker Avanti. Très représentative de l'époque, la livrée vert turquoise de la Starfire se marie avec une sellerie en cuir de même ton rehaussée de blanc.

Du point de vue stylistique, la voiture affiche plusieurs traits originaux, qui préfigurent le design des Oldsmobile des années cinquante. En 1954, le sacro-saint pare-brise panoramique, dont la Starfire est équipée, apparaîtra sur les modèles 88. Encore faut-il signaler que dès 1953, un modèle de série limitée, la 98 Fiesta, reçoit ce gimmick cher à Harley Earl, qui l'avait inauguré deux ans plus tôt sur la Buick Le Sabre. Construite à 458 exemplaires, l'Oldsmobile Fiesta est ainsi la première voiture américaine commercialisée avec un pare-brise panoramique.

Mécanicien de grand talent, pilote de course, éleveur de poulets et dresseur de cobras, Carroll Shelby a été tout cela à la fois. Il naît en 1923 dans un Landerneau du Texas, où son père est fermier. Avant de devenir le sorcier de Ford et d'être à Dearborn ce que Abarth fut à Fiat et Gordini à Renault, Carroll Shelby exerce divers métiers. Il est chauffeur de poids lourds, travaille sur les puits de pétrole et fait l'élevage des gallinacés avant de devenir pilote de l'US Air Force !

Mais à l'image de Siegfried, ce farouche Texan, grand gaillard au verbe haut et au caractère sans complexe, a une faiblesse. Il souffre d'une grave maladie de cœur, qui l'a obligé, étant enfant, à rester alité plusieurs années durant. Une immobilité qui a sans doute alimenté des rêves de vitesse…

On connaît la suite, et la victoire aux 24 Heures du Mans de 1959 sur l'Aston Martin DBR 1, dont il partage le volant avec Roy Salvadori. Carroll Shelby court également sur Maserati, Scarab, et occasionnellement sur Ferrari et Porsche. Il aime raconter comment, en 1957, Enzo Ferrari lui a proposé un contrat pour piloter ses voitures Sport au salaire de 70 $ par mois. Il rejettera vivement l'offre, la jugeant trop mal rétribuée ! Du reste, il ne mâche pas ses mots sur le comportement du Commendatore à l'égard de ses pilotes.

En 1960, Carroll Shelby remporte aux Etats-Unis le championnat USAC des circuits routiers au volant d'une Scarab engagée par le brasseur Harry Heuer, qui l'avait rachetée à son constructeur Lance Reventlow, ainsi que sur une Maserati Birdcage et une voiture américaine spéciale (Old Yaller). Mais ce sera sa dernière saison de compétition. En effet, l'état de son cœur s'avère incompatible avec la poursuite d'une activité aussi dangereuse. De toute manière, il a en tête l'idée de construire sa propre voiture

.Dès la fin de 1961, Carroll Shelby travaille sur le projet Cobra. L'année suivante, il fonde son entreprise, Shelby American. Il est alors aidé financièrement par Lee Iacocca, directeur des ventes chez Ford, et par Goodyear, qui lui prêtent assez d'argent pour démarrer. Il veut construire le plus rapide et le moins cher des bolides à gros moteur. Son objectif est de réaliser, dans un premier temps, une voiture capable de battre les Corvette Gran Sport dans les courses américaines, puis de vaincre Ferrari dans les épreuves du Championnat du monde des constructeurs. Trois ans de développement s'avéreront nécessaires. Mais en 1964, les Cobra s'imposent dans la seconde partie du Championnat et l'année suivante, Carroll Shelby réalise son rêve. La Cobra Daytona est sacrée championne du monde des constructeurs devant la GTO. Le Texan a gagné le défi qu'il avait lancé à Ferrari, il a brisé le monopole de Maranello.

La Cobra Daytona sera sacrifiée au programme Ford, car Carroll Shelby est appelé par le constructeur, après la débâcle de 1965 au Mans, à participer avec un budget illimité à la préparation de la Ford Mk 2. La réussite sera totale avec les trois marches du podium sarthois en 1966 et la victoire de l'équipage Gurney-Foyt l'année suivante (Ford Mk IV).

Carroll Shelby est aussi l'auteur des célèbres Mustang Shelby, sans oublier la Sunbeam Tiger V8. S'agissant des Mustang 350 GT et 500 GT, il s'agit, contrairement à la Cobra, d'une commande de Ford destinée à contrer la Corvette dans le championnat américain SCCA (Sports Car Club of America), où la Mustang de série même la mieux lotie en options n'est pas de taille face à la voiture de la General Motors.

Le Spider NSU est la première automobile à avoir été commercialisée avec un moteur rotatif. Due à Felix Wankel, cette technique cumule les avantages : grande puissance spécifique, bon équilibre, fonctionnement régulier, silence, encombrement réduit et poids limité. Du moins sur le papier.

Dépourvu de diplômes universitaires, Felix Wankel est un ingénieur anti-conformiste qui a acquis son savoir faire par l’expérience. Inventeur intuitif, il a tracé son sillon dans la recherche sur les soupapes et systèmes rotatifs. En 1954, il réalise qu’un rotor triangulaire tournant dans une chambre cylindrique peut constituer la base d’un moteur à quatre temps. La puissance est alors transmise par l’intermédiaire d’un rotor extérieur.

Felix Wankel convainc NSU de s’associer à son projet. De 1954 à 1957, les nouveaux partenaires développent le prototype expérimental DKM 54, lequel est testé pour la première fois le 1er février 1957 sur un banc NSU. C’est une réussite. Avec une cylindrée de 125 cm3, on parvient à sortir 29 ch DIN à 17 000 tr/mn d’un moteur dont le diamètre est limité à 26 centimètres ! Quatre DKM 54 sont alors construits. Ce seront les seuls.

Au début des années cinquante, John Thornley, directeur de MG, et Syd Enever, ingénieur en chef, souhaitent lancer une nouvelle voiture de sport afin de renforcer les positions de la marque sur le marché américain. Ils réalisent pour George Phillips, photographe et cofondateur de la revue Autocar, une TD à carrosserie aérodynamique (EX 172), qui est engagée aux 24 Heures du Mans de 1951. Si la prestation sur le circuit de la Sarthe ne se révèle pas un succès, cette voiture apparaît comme l’inspiratrice de la future MGA.

Toujours motorisé par le 1250 cm3 de la TD, un prototype ayant cette voiture pour base est développé (EX 175). Syd Enever corrige certains défauts de l’EX 172 et dessine un nouveau châssis. Deux exemplaires sont construits, dont l’un présente des lignes qui, pratiquement sans changement, seront reprises sur la MGA. Mais, suite à la fusion d’Austin et du groupe Nuffield en 1952, qui débouche sur la création de la British Motor Corporation, l’EX 172 est écartée par Leonard Lord. La raison du refus de lancer la voiture en production s’explique (sinon se justifie) par le souci de ne pas nuire à l’Austin Healey 100 qui débute sa carrière.

En 1955, trois prototypes reprenant la carrosserie de l’EX 172, mais réalisée en aluminium, sont engagés aux 24 Heures du Mans (EX 182). Finalement, la MGA de série est présentée au salon de Francfort de 1955. Malgré son déficit de puissance par rapport à la Triumph TR2 et à l’Austin Healey 100, la MGA rencontre de suite le succès et 13000 voitures seront vendues la première année.

Pourquoi cette appellation de MGA ? Tout simplement parce qu’avec la berline Magnette ZA lancée en 1953, MG a épuisé les ressources de l’alphabet. De plus, elle est le juste symbole du profond renouvellement apporté par la voiture dans la lignée des MG sportives.

Pour autant, la MGA apparaît comme un vrai roadster anglais, dépourvu de vitres descendantes et de poignées de portes. Elle sera le dernier de la firme d’Abington, la MGB s’analysant comme un cabriolet. Sa ligne racée et d’une grande pureté en fait l’archétype du petit roadster élégant au design modernisé. Et aussi l’une des plus belles MG jamais produites.

La MGA est motorisée par le BMC série B déjà monté sur la TF 1500. Il s’agit d’un quatre cylindres en fonte à soupapes en tête de 1,5 litre, qui, alimenté par deux carburateurs SU, développe 68 ch (155 km/h). Un an après le lancement de la voiture, le moteur est porté à 72 ch, premier pas vers une augmentation de la puissance qui se fera par étapes.

L’année 1956 voit également le lancement du coupé MGA, à l’équipement moins rustique puisqu’il est naturellement doté de vitres descendantes et de poignées de portes. Si l’ensemble est élégant, la ligne ne paraît pas aussi homogène que celle du roadster. Notons que la lunette arrière est empruntée à l’Austin A 55 Cambridge. Les performances sont équivalentes à celles du modèle découvert, le supplément de poids étant compensé par une meilleure aérodynamique.

En 1952, la Mercedes 300 SL brille par ses succès en compétition. Sur les cinq courses où le véhicule est engagé, elle en remporte quatre, dont une première place aux 24 Heures du Mans et une seconde place aux Milles Miglia. Après ces victoires, Mercedes-Benz décide son retour dans les compétitions de Grand Prix dans les deux ans à venir (équivalant aujourd'hui à la Formule 1). Parallèlement à la construction de ces nouvelles voitures, il était essentiel d'équiper le team d'un véhicule atelier pour le service et les réparations au bord de la piste, mais aussi d'un véhicule capable de transporter ces superbes voitures de courses.

Alfred Neubauer, le très charismatique patron du service course de Mercedes-Benz ne pouvait pas imaginer autre chose qu'un véhicule rapide. Déjà, en 1924 il avait dessiné un transporteur équipé d'un 8 cylindres en ligne pour Daimler-Motoren-Gesellschaft. L'idée d'un transporteur capable de véhiculer les flèches d'argent ou la nouvelle SLR fut présentée à Hägel qui avait en charge le département prototype de Mercedes. Neubauer lui donna l'instruction suivante : " Faites quelque chose de bien ! "

La demande précisait clairement : " doit être rapide, très rapide même chargée d'une voiture de Grand Prix ou d'une SLR "!
L'ingénieur Hennige suggéra d'associer le châssis en X de la 300 S, aux performances du moteur de la 300 SL et aux composants de carrosserie et d'intérieur du modèle 180.
Rudolf Uhlenhaut, directeur du développement, donna le feu vert pour la construction et l'équipe se mit très vite au travail.
Et courant 1954, allait naître un véhicule des plus étonnants qu'il soit, construit à un seul exemplaire.

Du pareil pas au même !

La Star du paddock

Le phœnix renaît de ses cendres