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VW Karmann-Ghia :Paradoxe des paradoxes ! Ghia, maison réputée pour ses voitures sophistiquées réalisées en tout petits volumes, est connue de par le monde grâce à un modèle des plus populaires et massivement diffusé, la Volkswagen Karmann-Ghia. Lancée en 1955, cette dernière connaîtra, malgré sa modeste motorisation, une carrière de près de vingt ans, dont le succès s’affirmera particulièrement sur le marché américain. Avec elle, Ghia aura réussi la gageure de créer un modèle élégant et d’allure sportive sur une base de Coccinelle…
Au début des années cinquante, Karmann, le carrossier allemand d’Osnabrück, souhaite construire, sur la base de la Coccinelle, un cabriolet plus original que ceux réalisés depuis 1949 par Hebmüller et par Karmann lui-même, et qui apparaîtrait ainsi comme une vraie création. Dès 1950, il entame des négociations avec Volkswagen, mais les maquettes proposées ne recueillent pas l'assentiment de Wolfsburg.
© D.R.Dans le même temps, Luigi Segre souhaite concevoir une voiture sportive équipée d’une mécanique issue d’un modèle populaire. Déjà, Felice Boano avait fait une tentative auprès de Volkswagen à la fin des années quarante. Sans succès.
En 1952, Wilhelm Karmann junior se tourne vers son ami Luigi Segre et lui demande de réaliser un prototype qui serait à même de convaincre le constructeur allemand. Il s’agit de ne pas commettre à nouveau les erreurs de Boano et de Karmann lui-même, qui avaient présenté des maquettes ou des esquisses. Seul un prototype fini, en état de fonctionnement, peut retenir l’attention de Volkswagen.
Dessin de Ghia
© D.R.Luigi Segre s’adresse à Charles Ladouche, le patron de France Motors, qui représente Volkswagen dans l’hexagone — il est aussi le distributeur des Chrysler Ghia en Europe. Il lui demande de lui fournir une Coccinelle, à partir de laquelle il fera réaliser un prototype. Terminé à la fin de l’été 1953, ce dernier est présenté par Segre à Karmann dans les ateliers de France Motors à Paris.
C’est le coup de foudre. Karmann, puis les dirigeants de Volkswagen tombent sous le charme de la voiture et de son superbe design. Celui-ci s’inspire, c’est peu dire, de la Chrysler d’Elégance, un luxueux modèle réalisé en petite série sur un dessin de Virgil Exner, le patron du style du géant américain. La ressemblance entre les deux voitures est frappante. Il est vrai que le modèle n'est pas loin, l'Américaine étant assemblée chez Ghia.
Etude de 1954
© D.R.Néanmoins, Ghia a procédé à un sensible remodelage, l’architecture (moteur avant pour la Chrysler, arrière pour la Coccinelle) et le gabarit des deux modèles étant très différents. Sergio Sartorelli et son équipe, dont Boano junior, ont surtout travaillé la face avant. Le prototype part à Osnabrück, où Karmann apporte quelques modifications pour l’adapter à la production en série. Mais à l’exception de la sellerie cuir et de quelques détails, il apparaît pratiquement identique au futur modèle de production. Les prises d’air sur la proue seront installées à la demande de Volkswagen.
La production de la Karmann-Ghia démarre en août 1955, peu avant sa présentation au salon de Francfort. La qualité de fabrication de la voiture s'avère remarquable et malgré le prix élevé auquel elle est proposée, son succès ne tarde pas. Notamment aux Etats-Unis, où le cocktail d'un look flatteur et d'un usage fiable et économique lui assure un destin enviable. La voie est ainsi ouverte pour le lancement d'une version cabriolet, qui interviendra en septembre 1957. Une création exclusive de Karmann réalisée sans l’aide de Ghia.
Etude de 1954
© D.R.
Projet de restyling
© D.R.Sergio Sartorelli proposera nombre d’évolutions stylistiques à Karmann. Les premières datent de 1958, d’autres suivront signées de Tom Tjaarda et de Filippo Sapino, jusqu’à une dernière conçue par Giorgietto Giugiaro qui débouchera sur un prototype réalisé en 1967. Toutes seront refusées par Volkswagen.
En 1958, Ghia s’attelle à un projet de coupé dérivé de la berline Volkswagen 1500 alors en gestation. L’auteur du design initial est Sergio Sartorelli, qui, à la demande de Luigi Segre, l’a tracé en catastrophe dans un train qui le conduisait au salon de Genève… Ensuite, Tom Tjaarda, apportera sa participation en dessinant la poupe.
Prototype Type 34
© D.R.Le prototype est peu modifié jusqu'à sa présentation au Salon de Francfort en 1961, qui précède sa commercialisation en janvier 1962. Baptisé type 34, il est établi sur la base de la VW 1500 lancée en 1961, comme l'a été le précédent type 14 par rapport à la Coccinelle. Conçu pour prendre la suite de son aînée après sept ans de carrière, il reçoit un design au goût américain prononcé qui trahit sa vocation : tenter de faire aussi bien sur le marché d'outre-Atlantique. Ce ne sera pas le cas…
Le style évoque la Chevrolet Corvair. Trait caractéristique, un pli de tôle ceinture toute la carrosserie à l'image de la petite Chevy. Venant mourir sur la face avant, il forme une fausse calandre en forme de V, sous laquelle s'abritent les quatre phares. Pour actualiser le design, on a donné des angles à la voiture. Ainsi, le pavillon à lunette arrière panoramique est-il plus dégagé et les surfaces planes des trois volumes contrastent avec les plans inclinés de la sœur aînée. Sartorelli et Sapino imagineront divers projets de restyling. Mais aucune évolution du type 34 ne débouchera, pas même la version cabriolet élaborée par Karmann.Faites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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TRIUMPM TR2 et TR3 :Conçue pour faire la chasse aux dollars, la TR2 ouvre une saga, qui, pendant 23 ans, constituera l’un des plus grands succès de l’automobile britannique. Archétype du roadster anglais, la TR2 obéit à une recette qui fera le bonheur de toute une génération de conducteurs sportifs, en particulier aux Etats-Unis : un moteur béotien et paisible mais endurant, une carrosserie sportive et un entretien réduit, le tout pour un prix d’achat modeste. Une voiture simple mais efficace.
© D.RPrésenté en octobre 1952 au salon de Londres à Earls Court, le prototype de la TR1 est bien accueilli par la presse et le public. Sa carrosserie de roadster à portes échancrées séduit, à l’exception de sa poupe arrondie maladroitement dessinée. L’hiver sera consacré chez Triumph à remodeler cette partie de la voiture. Dotée d’une nouvelle face arrière, la version définitive du modèle apparaît pendant l’été 1953. La TR2 est née.
Motorisée par le deux litres (1991 cm3) Standard de la Vanguard, qui développe la puissance de 90 ch à 4800 tr/mn avec deux carburateurs SU H4, la TR2 dépasse les 165 km/h. La boîte de vitesses est à quatre rapports avec un overdrive en option. Produite pendant deux ans, jusqu’en octobre 1955, la TR2 sera construite à 8628 exemplaires. Un premier et estimable succès.En mai 1953, un prototype a effectué des essais de vitesse sur une autoroute belge près de Jabekke. Habillée en configuration sport, débarrassée de quelques accessoires et dotée de cache-roues arrière, la voiture a réalisé 125,882 miles à l’heure, soit 202,5 km/h. Un résultat excellent pour un modèle de deux litres appelé à une production de série. Cet exploit sera utilisé pour la publicité de la TR2 lors de son lancement.
Triumph TR2 Sport Triumph TR3
© D.RApparue en octobre 1955, la TR3 consiste en une TR2 légèrement retouchée. Elle va amplifier le succès de sa devancière. Grâce à deux carburateurs de taille supérieure (des SU H6) et une culasse « low port », le deux litres Standard gagne cinq chevaux (95 ch). La TR3 vaut désormais 170 km/h et 34 secondes au kilomètre départ arrêté. Une voiture vivante qui, pour un coût très raisonnable, offre son lot de sensations, auxquelles contribue sa tenue de route, affectée par les tressautements et les changements de cap brutaux consécutifs à la présence d'un essieu arrière rigide…
La TR3 est reconnaissable à sa proue modifiée par l’ajout d’une grille de calandre et par ses joncs d’ailes et ses charnières de coffres chromés (peintes sur la TR2). Un nouvel écusson, disposé sur le capot moteur, complète l’identification. D’abord équipée de quatre tambours comme la TR2, la TR3 bénéficie à partir de septembre 1956 d’un équipement exceptionnel pour l’époque, des freins à disques Girling à l’avant. Elle est la première voiture de sport au monde à recevoir un tel équipement — seule la DS en était dotée jusqu’alors.
© D.R
La TR3 bénéficie en septembre 1957 d’une culasse modifiée (high port), qui lui offre cinq chevaux supplémentaires (100 ch). C’est la TR3A, version qui sera la plus produite, avec le succès que l’on sait en Amérique — près de 60 000 exemplaires jusqu’en octobre 1961. Cette mutation s’accompagne de quelques retouches esthétiques : calandre élargie barrant toute la proue, yeux de grenouille moins exorbités (les phares étant reculés sur le capot), et nouveaux pare-chocs. La TR3A se civilise en recevant également, pour la première fois sur une TR, des poignées de portes.
Triumph TR3A
© D.RA partir de 1959, le quatre cylindres Standard de 2138 cm3 est proposé en option. Avec un taux de compression passant de 8,5 à 9, il développe la même puissance que le 1991 cm3 mais à un régime légèrement inférieur (4600 tr/mn). Le couple progresse également, passant de 16,2 mkg à 18 mkg.
Malgré le lancement de la TR4 en 1961, la carrière de la TR3 sera prolongée pendant l’année 1962 sur le marché américain (TR3B). Deux séries seront fabriquées, dont la seconde recevra le moteur de 2138 cm3 et la boîte de vitesses de la TR4.
TR3 1962
© D.RFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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Présentée en septembre 1961, la Simca 1000 se voit chargée du bain de jouvence nécessaire au catalogue de la firme de Poissy. Jolie et nerveuse, d'une ligne sobre et moderne, elle sera bien accueillie et s'acquittera de sa mission avec talent. Quant au coupé qui en dérive, il aura pour mission d’élargir la clientèle de la Plein Ciel en apportant une réplique à la Floride, dont la ligne superbe, sinon les performances, vaut au modèle de la Régie Renault une belle popularité.
Dessiné par Bertone et présenté au salon de Genève 1962, le coupé 1000, remarquable de finesse et d'homogénéité, affiche une élégance raffinée. D'où un look quelque peu féminin, qui lui sera reproché. La face avant très dépouillée est dominée par des phares imposants, alors que le dessin très réussi du pavillon apparaît proche de celui de la NSU Prinz Sport (également due à Bertone).
Le coupé 1000 au salon de Genève 1962 Simca 1000 S Bertone, 1964
© D.R.Le moteur à cinq paliers, emprunté à la berline, voit sa puissance portée à 40 ch DIN (au lieu de 34 ch). La voiture peut ainsi atteindre le seuil des 140 km/h. Elle est de plus équipée de quatre freins à disques Bendix. Mais il ne s'agit pas pour autant d'une voiture de sport, sa vraie nature étant plutôt celle d'une Simca 1000 habillée en coupé par un couturier de talent. Et sa tenue de route n’est pas exempte de critiques.
Un design insuffisamment agressif conjugué à des performances modestes explique le peu de succès de la voiture et les espoirs déçus de la marque. Qui a sans doute raté le coche en se contentant de monter le moteur de la berline à peine retouché. Simca revoit donc sa copie pour faire du coupé 1000 un modèle doté d’un réel tempérament sportif.
Simca coupé 1000 Bertone
© D.R.Baptisée 1200 S, la nouveau-née est présentée en juin 1967. Son nouveau tempérament doit être clairement visible. Il se traduira donc dans son look, qui devra la rendre plus mâle. Simca et Bertone ont surchargé la face avant d'attributs suggérant la puissance à l'image des quatre phares : des projecteurs de fort diamètre et des phares à iode prennent place dans la grille de calandre abritée par un nez de requin. De larges sorties d'air sont égalment disposées sur le capot pour cause de radiateur placé à l'avant afin de répondre aux nouveaux besoins de refroidissement du moteur.
Simca 1200 S Bertone, 1968
© D.R.Ainsi parée, la 1200 S fait forte impression. Mais elle perd aussi la pureté originelle du coupé 1000. Paradoxe pour un modèle à moteur arrière, la poupe, qui a gardé sa finesse, apparaît d'une étonnante discrétion, d'où un certain déséquilibre entre les parties antérieure et postérieure de la voiture. On note la présence sur le capot d'un logo Simca sur fond de drapeau à damier, ainsi que de feux de recul circulaires qui permettent d'identifier aisément la 1200 S de l'arrière.
Extrapolé du 944 cm3, le nouveau moteur de 1204 cm3 délivre 80 ch DIN à 6000 tr/mn, soit pas moins du double de la puissance du coupé 1000 ! C'est dire si la voiture a du cœur et si sa personnalité a changé. Gavé par deux carburateurs double corps Solex de 35 millimètres, le quatre cylindres super carré voit son taux de compression monter à 10,25 à 1 et son couple passer à 10,5 mkg.
Simca 1200 S Bertone
© D.R.Pour faire face à l’amélioration des performances, la suspension a été renforcée. Elle reçoit une barre stabilisatrice à l'avant, tandis que le ressort à lames transversal inférieur est fixé en son milieu sur une traverse en tôle emboutie. A l'arrière, le carrossage négatif a été nettement accentué. Bien que la 1200 S accuse cent kilos de plus que le coupé 1000, elle bénéficie d'une meilleure répartition des masses (350 kilos à l'avant et 540 kilos à l'arrière).
Simca 1200 S Bertone
© G.BonnafousSIMCA coupé Bertone 1000 et 1200S :Quelques améliorations seront apportées au cours de l'évolution du modèle, dont la direction à crémaillère (en 1969) apparaît la plus importante. Un servofrein et des sièges inclinables complèteront l'équipement, alors que des jantes en alliage figureront en option. Le moteur gagnera également cinq chevaux grâce à une culasse et à des échappements modifiés, permettant à la voiture d'accrocher les 175 km/h, une performance remarquable au regard de sa cylindrée. Les accélérations ne seront pas en reste avec un temps de 34 secondes au kilomètre départ arrêté. L'Alfa Romeo 1300 est alors battue (comme la MGB GT et ses 1800 cm3), tandis que la Triumph GT 6 est égalée, non obstant ses deux litres de cylindrée…
Sacrifiée à la nouvelle stratégie liée à l'accord passé avec Matra, la 1200 S sera retirée par Chrysler en 1971. Elle était le premier et le dernier coupé sportif Simca…
Simca 1200 S Bertone
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ROLLS ROYCE Silver Shadow :Avec la Silver Shadow, Rolls-Royce est sorti des écuries royales. En abandonnant l'aristocratique et très britannique forme de la Silver Cloud, la marque a perdu de sa superbe. Après un temps de gestation pachidermique — dix ans de conception et de mise au point —, cette voiture inaugure, en octobre 1965, une ère nouvelle pour la marque. Elle en battra du reste tous les records de production au cours d'une carrière longue de quinze ans.
Plus qu'une étape, la Silver Shadow représente pour le constructeur de Crewe une rupture historique et un véritable aggiornamento technique. Abandonnant le châssis séparé, la voiture se présente comme la première monocoque autoportante de la marque. Tout comme elle est la première Rolls-Royce équipée de quatre roues indépendantes. La nouvelle suspension arrière se voit épaulée par un correcteur d'assiette hydraulique, qui utilise le brevet Citroën.
Silver Shadow I
© D.R. / Rolls-RoyceMais ce qui apparaît comme une révolution chez Rolls-Royce ne représente qu'une tardive actualisation. Car ce recours à des solutions techniques modernes a été depuis longtemps consacré par tous les constructeurs : la structure monocoque par Vauxhall en 1937 et par Ford Dagenham en 1950. Crewe apparaît bien comme une citadelle du conservatisme.
Avec sa silhouette abaissée et anguleuse, la Silver Shadow consacre également le passage de Rolls-Royce à la ligne ponton. Certes, on parlera de banalisation et l'on objectera que la voiture perd sa spécificité britannique. Il n'empêche, la forme très homogène est emprunte d'une noble élégance et le profil révèle un remarquable équilibre des proportions.
Silver Shadow I
© D.R. / Rolls-RoyceSon gabarit réduit fait de la Silver Shadow la plus petite des Rolls-Royce avec une longueur de 5,17 mètres. Surtout elle perd dix centimètres en largeur par rapport à sa devancière. Moins spacieuse, elle prend ainsi les traits d'une simple berline quatre places. Nous sommes loin du carrosse royal… Cette révolution "démocratique" est révélatrice de notre époque. La majorité des Silver Shadow seront désormais conduites non par un chauffeur mais par leur propriétaire… devenu "owner driver".
Première Rolls-Royce à recevoir des freins à disques, la Silver Shadow en est dotée sur les quatre roues. Son système de freinage apparaît du reste comme un modèle de sophistication, avec un triple circuit assisté. Autre nouveauté, une direction assistée et équipée d'un amortisseur est livrée en série.
Silver Shadow I
© D.R. / Rolls-RoyceLe V8 de 6,2 litres est identique à celui de la Silver Cloud III. Les voitures destinées au marché intérieur reçoivent la transmission GM Hydramatic à quatre vitesses, tandis que celles construites pour l'exportation, donc à conduite à gauche, bénéficient de la nouvelle Hydramatic Turbo à trois rapports — elle équipera tous les modèles à partir de 1968. Modifié en 1970, le moteur voit sa cylindrée passer à 6750 cm3.
Le passage à la carrosserie autoportante a donné le coup de grâce aux carrossiers. Park Ward et H. J. Mulliner sont repris par Rolls-Royce, avec pour conséquence une certaine standardisation de la production, également nouvelle pour la marque. Ils réaliseront en 1966 un très élégant coupé. Seul demeure James Young, qui transforme en coupé une cinquantaine de berlines fournies par l'usine. Une version à châssis long fait son apparition en 1969.
Silver Shadow I ISilver Shadow coupé
© D.R. / Rolls-Royce / Gilles BonnafousPour faire face à la concurrence et en attendant la sortie d'un nouveau modèle, la Silver Shadow subit un lifting en 1977. Présentée au Salon de Genève, cette Silver Shadow II reçoit, sous une carrosserie identique, un certain nombre d'améliorations mécaniques, comme (enfin) une direction à crémaillère. Elle est identifiable à la forme modifiée des pare-chocs et à la présence d'un bouclier, qui réduit la hauteur de la calandre. La version longue de la Silver Shadow II devient Silver Wraith II, une appellation qui la distingue du modèle normal.
C'est sous cette forme que prend fin, en 1980, la carrière du modèle, qui a conforté sa position sur le marché américain et, signe des temps, a connu une forte expansion au Moyen-Orient.
Silver Shadow II
© D.R. / Rolls-RoyceFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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ABARTH : Les originres du mythe :Pour la petite histoire.
© Archives Santoni-BelluLe groupe Fiat a décidé d’exhumer le nom d’Abarth. Non pas en l’accolant seulement à un modèle, comme ce fut le cas avec les Autobianchi A 112 ou les Fiat Ritmo qui ne laissèrent pas un souvenir impérissable, mais en créant un label indépendant. Dont acte : la 500 Abarth n’est pas une Fiat 500 ! Mais existe-t-il vraiment un « style Abarth » indépendant de tout autre héritage ?
Dans l’histoire de la marque Abarth, il y a plusieurs types de création : les plus connues sont des élaborations effectuées à partir de modèles Fiat de grande série. Les Fiat 500 et surtout les Fiat 600 ensorcelées sont les plus mémorables.
© Archives Santoni-BelluPuis, il y a des Abarth plus méconnues, plus anciennes, celles qui vécurent sur l’héritage de Cisitalia. Enfin, il y a les berlinettes de compétition : ce sont les Abarth les plus recommandables, les plus prestigieuses, les seules qui soient nanties d’une véritable identité esthétique.
Au lendemain de la guerre, l’Italie bouillonne. Elle va vivre un véritable « miracle » économique au cours des années 1950 et 1960. Une nuée de petits constructeurs spécialisés dans la confection de voitures de sport apparaissent à la même époque. Parmi eux, Cisitalia, formée par Piero Dusio qui dès la fin des hostilités, veut créer des automobiles inédites en faisant appel à des talents originaux.
© Archives Santoni-BelluEn 1947, Carlo Abarth se retrouve directeur sportif de Cisitalia. Il s’emploie d’abord à modifier les produits existants. Quand Cisitalia quitte l’Italie pour rejoindre l’Argentine, il cède cinq voitures à Carlo Abarth.
Abarth transforme la Cisitalia 204, il va l’engager aux Mille Miglia et lui octroyer une superbe carrosserie concoctée chez le carrossier Vignale.
Outre la réalisation des Tipo 204 A, l’usine Abarth va se consacrer à la fabrication d’accessoires pour les automobiles de grande diffusion : des systèmes de changement de vitesse au volant, des collecteurs d’admission ou des pots d’échappement. Dès que la nouvelle Fiat 1100 apparaît, en mars 1953, Carlo Abarth entreprend sa transformation. Avec le Tipo 207 A naît la première Abarth promise à une petite production et à son exportation.La Fiat 600 transfigurée.
Au Salon de Genève 1955, Fiat lance la 600 qui va orienter la destinée d’Abarth.
© Archives Santoni-BelluPlus encore que les 595 et 695 dérivées de la Fiat 500, ce sont les modèles issus de la Fiat 600 qui ont le mieux participé à la constitution du palmarès de la marque.
Les choses sérieuses commencent au Salon de Turin 1961 lorsque Abarth présente la 850 TC Berlina. Elle prend la suite des versions 750 qui restaient de gentilles élaborations de la Fiat 600.
La 850 est animée par le moteur Tipo 214 C/F et sa suspension avant se démarque désormais de celle de la Fiat 600 : le ressort transversal à lames est remplacé par des hélicoïdaux et des triangles. Le moteur à arbre latéral est alimenté par un seul carburateur Solex développe 52 ch à 5 800 tr/min.
© Archives Santoni-BelluLa 850 TC connaîtra une longue carrière, avec des développements tels que la 850 TC Nürburgring, mais elle est épaulée par la 1000 Berlina à partir d’octobre 1962.
La modeste et populiste Fiat 600 se dévergonde encore un peu plus en gravissant un échelon qui la mène dans la classe « 1 000 cm3 ». Son moteur est désormais emprunté à la Monomille. Ce Tipo 210 A reprend le bloc du Bialbero, mais se contente d’un arbre à cames latéral ; il fournit 60 ch à 6 200 tr/min.
À partir de mars 1965, la 1000 berlina Corsa devient encore plus rageuse. Le système de refroidissement est optimisé sur les berlines 850 TC et 1000 Corsa, ce qui se traduit par le montage d’un volumineux radiateur en figure de proue., un signe inoubliable de ces machines infernales.
850 TC
© AbarthEn 1968, Abarth s’engage dans les courses ouvertes aux « voitures de tourisme spéciales », autant dire des automobiles qui n’ont de touristiques que leur silhouette. La 1000 Berlina Corsa dispose maintenant du moteur « Radiale » du type 214D/F. Au rendement exceptionnel de cette bouillante mécanique s’ajoute une stabilité stupéfiante en courbe. Les petites Abarth suivent des trajectoires idéales… sur trois roues !
Le moteur quatre cylindres en ligne, toujours à arbre à cames latéral, et toujours avec une cylindrée fixée à 982 cm3, développe maintenant 112 ch à 8 200 tr/min.
Belle fin pour la modeste Fiat 600 !La saga de Bialbero.Paradoxalement, c’est en se rapprochant de Fiat, qu’Abarth a gagné sa légitimité en tant que constructeur à part entière. Au Salon de Genève 1956, le stand Abarth réunit quatre voitures en épi, toutes équipées de la mécanique « 750 » : le coupé 215 A de Bertone, un coupé plus sage signé Viotti, une berline Fiat 600 décorée par Ghia et une berlinette créée par Zagato.
La voici enfin, la berlinette qui va répandre autour du monde la notoriété d’Abarth. Présentée dans une livrée blanche, la 750 GT reprend la ligne d’un modèle que Zagato avait montré au Salon de Turin 1955 et qui utilisait déjà une mécanique de Fiat 600.
Bialbero 2 Mila GT
© Archives Santoni-BelluAu Salon de Paris 1958, Abarth expose deux berlinettes carrossées par Zagato pour séduire la clientèle française : une 500 GT et la nouvelle 750 Record Monza. La 750 Record Monza se distingue par une caisse plus trapue.
Au Salon de Turin 1959, la 750 Bialbero Record Monza Record disparaît déjà pour se dédoubler en deux variantes musclées : 700 et 850 Bialbero Record Monza qui correspondent aux catégories sportives que briguent les deux voitures.
En octobre 1961, exit Zagato pour laisser la place à une nouvelle carrosserie. Les 700 et 1000 Bialbero reçoivent une caisse plus lumineuse qui conserve des masses identiques, mais dont Zagato n’est plus l’auteur. Dessinée par Mario Colucci, elle est réalisée dans les ateliers Beccaris. Les deux versions grappillent quelques chevaux : 68 ch pour la 700 et 97 ch pour la 1000.
1600 GT 2 Mila Corsa
© Archives Santoni-BelluAu Salon de Genève 1962, mûrit la 1300, premier fruit de la coopération entre Abarth et Simca. C’est sur le stand Simca que l’on découvre la berlinette Simca 1300, à côté d’une Simca 1000 et d’une Aronde P60. Elle ressemble beaucoup aux 700 et 1000 Bialbero, mais l’empattement a été allongé de neuf centimètres. Elle utilise un soubassement de Simca 1000 ainsi que sa boîte de vitesses et sa suspension. Le moteur double arbre est en revanche un pur produit turinois.
Après la 1300 GT, deux nouvelles Simca s’ajouteront au programme en 1963 : une 1600 GT et une 2 Mila qui utilisent le même châssis.Abarth, le retour.
Grande Punto Abarth
© AbarthAu Salon de Genève 2007, un nouveau constructeur surgit au milieu des carrossiers et autres créateurs de rêves. Le stand est immaculé ; des voitures blanches sur fond blanc. Avec un immense scorpion écarlate plaqué sur les cloisons, comme un tampon qui certifie la renaissance officielle d’Abarth en son nom propre.
Le groupe Fiat a mené à bien son projet : redonner tout son lustre à un blason qui n’est sans doute pas très évocateur pour les plus jeunes générations, mais qui est capable de raviver les passions, en particulier chez les Italiens. Contrairement à beaucoup d’industriels, comme en France Renault qui a laissé tomber en désuétude des noms porteurs d’émotions tels qu’Alpine ou Gordini, le groupe Fiat a estimé que la marque Abarth avait encore un fort pouvoir de suggestion.
500 Abarth
© AbarthLa Grande Punto Abarth est animée par un moteur 1.4 Turbo T-Jet qui dispose de deux arbres à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre. Suralimenté par un turbocompresseur, la Grande Punto délivre 155 chevaux.
La personnalisation fait partie de l’environnement de l’amateur d’Abarth. Les plus nostalgiques n’ont pas oublié les catalogues d’options que proposait Abarth pour améliorer la distribution, l’alimentation ou l’échappement des mécaniques Fiat.
500 Abarth Assetto Corse
© AbarthLa 500 Abarth fait ses débuts officiels au Salon de Genève 2008 pour un lancement commercial programmé en juillet suivant.
Pour le lancement de la 500 Abarth, une série spéciale « Opening Edition » a été proposée aux cent acheteurs les plus prompts. Sa puissance passe de 135 à 160 ch à 5 750 tr/min avec un couple maximal de 230 Nm à 3 000 tr/min.
Pour la compétition, Abarth a concocté une élaboration « Assetto Corse » produite en quarante-neuf exemplaires : les prestations sont encore améliorées : 200 ch à 6 500 tr/min, 300 Nm à 3 000 tr/min. Car bien sûr, la 500 Abarth ne résistera pas non plus à l’appel de la compétition et fera l’objet d’un championnat monotype.Faites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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