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CHRYSLER Crown Imperial :Dans le milieu des années cinquante, Chrysler souhaite concurrencer Cadillac sur le marché très restreint, mais ô combien prestigieux, des limousines de très grand luxe. Un domaine où la marque leader de la General Motors jouit d’un quasi-monopole. En utilisant les talents de Ghia dans le cadre d’un accord de sous-traitance, Chrysler entend s’éviter de coûteux investissements pour la réalisation de ces véhicules d’exception.
Crown Imperial, 1958
© D.R.En 1956, Luigi Segre signe avec Detroit un contrat pour la transformation des Imperial en petites séries très spéciales. Marque de prestige de Chrysler, Imperial offre une gamme de plusieurs modèles, dont la Le Baron apparaît comme le plus luxueux. Véhicule d’apparat, la version Ghia a pour vocation d’être encore plus exclusive.
La commande Imperial est la plus importante qu’ait jamais reçue la carrosserie Ghia. Sa mise en œuvre commence avec la livraison de 25 exemplaires entre novembre 1956 et mai 1957. Chrysler expédie les voitures par bateau, il s’agit de versions deux portes hardtop livrées à l’état brut, dépourvues de portes, de vitres et de sièges. Ces derniers, ainsi que la climatisation et les vernis, voyagent dans des caisses séparées.
Crown Imperial, 1958
© D.R.
Crown Imperial, 1958
© D.R.A Turin, les voitures sont démontées et entièrement reconstruites. Les châssis sont coupés et allongés par la pose de panneaux de fond et latéraux construits par Ghia, lesquels portent l’empattement à 3,80 mètres. L’assemblage, la finition et la pose des vernis sont entièrement réalisés à la main.
Crown Imperial, 1962
© D.R.Les voitures sont commercialisées sous l’appellation Crown Imperial Limousine à un tarif prohibitif supérieur à 15 000 dollars en 1958, contre 5500 dollars pour une Imperial Crown « normale » — une Chevrolet Bel Air (haut de gamme de la marque) coûte 2500 dollars… Le prix montera même à près de 18 500 dollars dans le milieu des années soixante.
La prestigieuse limousine six glaces jouit d’un confort et d’un luxe inouïs. Dotée d’une séparation chauffeur, elle est longue de 6,25 mètres et pèse 2,7 tonnes… Elle reçoit le V8 Chrysler de 392 c.i. (6425 cm3) qui développe d’abord 325 ch, puis 350 ch à 4600 tr/mn. Ce dernier est accouplé à la transmission automatique TorqueFlite commandée par boutons au tableau de bord. A l’instar de toutes les voitures américaines de l’époque, la Crown Imperial Limousine connaîtra une mise à jour esthétique annuelle réalisée par les stylistes de Detroit.Car le design est purement américain. Il est l’œuvre de Virgil Exner, assisté de Cliff Voss et Bill Brownlie. L’Américain Paul Farago s’installe à Turin pour superviser l’exécution du contrat. Côté Ghia, l’ingénieur Sergio Sartorelli, entré chez Ghia en 1956 et qui deviendra responsable du style en 1960, est chargé de suivre la production.
Crown Imperial, 1963 Cabriolet de parade, 1963
© D.R.Voitures de parade pour chefs d’Etat, dont la Maison-Blanche, têtes couronnées et milliardaires, la Crown Imperial Limousine aura notamment pour clients le maréchal Tito, Franco, les familles royales et les princes des pays arabes (Ghia a toujours eu une fidèle clientèle au Proche-Orient).
Le contrat sera renouvelé jusqu’en 1965. Au départ, Chrysler avait prévu de commercialiser 75 voitures par an, un niveau jamais atteint, et de loin. En 1957, 36 Crown Imperial Limousine sont vendues sur plus de 35 000 Imperial diffusées, dont 16 000 Crown et 2500 Le Baron — cette proportion donne une idée du niveau d’exclusivité du modèle. L’année suivante, le chiffre tombera à 31, puis à sept en 1959. A l’exception de 1962 où aucune voiture ne sera achetée, le volume annuel de vente se situera ensuite à une dizaine d’exemplaires. En neuf ans, un total de 132 Crown Imperial Limousines auront été commercialisées.
Crown Imperial, 1964
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BUICK Skylark :Présentée en 1961, la nouvelle Buick Special appartient à la deuxième vague des «compacts» lancées par la General Motors après la première Chevrolet Corvair. Construite sur une plate-forme partagée avec les Oldsmobile F-85 et Pontiac Tempest dont l’empattement est de 112 inches (2,84 mètres), contre 123 et 126 inches pour les «full size», la Special existe en trois types de carrosseries : berline, coupé et break. Sa motorisation est assurée par un nouveau V8 de 215 c.i. (3524 cm3) développant 155 ch. Entièrement en aluminium, cette mécanique s’avère à la fois légère et économique. D’ailleurs, sa licence de fabrication sera ultérieurement vendue à British Leyland, qui la montera notamment sur le Range Rover.
Buick Skylark Special 1962
© D.RRéagissant à l’engouement manifesté par le public pour les sportives, une tendance incarnée par la Corvair Monza de 1960, Buick lance quelques mois plus tard une version particulière du coupé Special Deluxe baptisée Skylark — reprenant ainsi la célèbre appellation des années cinquante. Doté de sièges baquets, d’une finition haut de gamme et d’un toit en vinyle, le coupé Skylark reçoit le V8 de 215 c.i. dans une définition poussée à 185 ch. L’année suivante, il est épaulé par un cabriolet, tandis qu’une transmission Borg-Warner à quatre vitesses est disponible en option. Le succès commercial est au rendez-vous et les ventes des Skylark dépassent les 42 000 exemplaires.
Buick rejoint Oldsmobile et Pontiac en proposant des compactes agrandies et restylées en 1964. La marque adopte ainsi la nouvelle plate-forme A de la General Motors au gabarit intermédiaire — également utilisée par la nouvelle Chevrolet Chevelle. L’empattement est allongé à 115 inches (2,92 mètres) pour les berlines et les coupés, à 120 inches (3,05 mètres) pour les breaks. En même temps, apparaissent de nouvelles motorisations : un V6 de 225 c.i. (155 ch) et un V8 de 300 c.i. (4917 cm3) affichant 210 ch.
Buick Skylark 1963
© D.R
Buick Skylark coupé Special 1964 Buick Skylark Sport Wagon 1964
© D.RDevenue la plus populaire des petites Buick, la Skylark constitue en 1965 une gamme à part entière, distincte de la gamme Special. La même année se produit un fait déterminant pour l’avenir de cette génération de modèles : le lancement du package GS (Gran Sport), une option hautes performances également disponible sur la Riviera, qui fait de la Skylark ainsi dotée un «muscle car». Outre l’imposant V8 Wildcat 401 (401 c.i. soit 6572 cm3) de 325 ch, également monté sur des modèles General Motors de niveau supérieur comme la Pontiac GTO, la Skylark GS bénéficie d’une transmission automatique Super Turbine à trois vitesses, d’une tenue de route renforcée et de pneus de plus grande dimension. En proposant cette voiture de classe moyenne au tempérament résolument sportif, Buick vise la clientèle des jeunes et cherche à amender son image plutôt conservatrice.
En 1967, la gamme Skylark est riche de 14 modèles : berlines, coupés V6 (225 c.i. de 160 ch) et V8 avec ou sans montants, cabriolet, breaks. Sur la GS, le V8 401 c.i. est porté à 340 ch, la voiture devenant GS 400. Offerte en cabriolet, coupé et coupé hardtop, elle bénéficie d’une suspension affermie et de toute une batterie d’équipements sportifs. En même temps, un coupé hardtop baptisé GS 340 reçoit un V8 de 340 c.i. (5573 cm3) dont la puissance n’est que de 260 ch, si l’on peut dire…
Buick Skylark Gran Sport 1965
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Buick Skylark coupé hardtop 1967Buick Skylark GS 1967
© D.RPoursuivant sa success story, la Skylark bat en 1968 ses records de vente. Les compactes Buick (Special et Skylark) adoptent de nouveaux empattements en fonction du type de carrosserie : 112 inches pour les deux portes Special et Skylark, 116 inches pour les quatre portes et 121 inches pour les breaks. Elles contribuent largement à l’essor de Buick au cours des années soixante, la production de la marque passant de 250 000 voitures en 1960 (neuvième place des marques américaines) à 665 000 (et cinquième place) à la fin de la décennie.
Comme on l’a vu, la muscle car Skylark GS a accueilli des V8 de plus en plus puissants — tout comme la Chevrolet Chevelle SS et la Pontiac GTO. Le sommet sera atteint en 1970 avec un 455 c.i. (7457 cm3) de 360 ch (GS 455). C’est avec ce mammouth équipant sa version la plus pointue que la Skylark se retirera en 1972. Buick réutilisera la flatteuse appellation en 1975, mais pour une nouvelle gamme de compactes à la motorisation émasculée.
Buick Skylark custom cabriolet 1969 Buick Skylark Gran Sport 1971
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BUGATTI Type 13:C’est avec la Bugatti Type 13 que démarre à Molsheim la production Bugatti en 1910. Dérivée du Type 10, la voiture apparaît donc comme le premier modèle de la marque. Il s’agit en fait d’une voiturette dont la cylindrée est limitée à 1327 cm³ (cotes de 65 x 100 millimètres). Son quatre cylindres monobloc à un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre développe une quinzaine de chevaux. La boîte de vitesses possède quatre rapports. Grâce à son poids plume, la 13 atteint les 80 km/h.
Lancée en même temps que la 13, la Bugatti Type 15 constitue une version à l’empattement allongé (porté de deux mètres à 2,40 mètres). Il est de même de la Type 17, dont le châssis encore plus long (2,55 mètres d’empattement) peut porter des carrosseries à quatre places. Ces deux modèles reçoivent à partir de 1913 une suspension arrière à ressorts quart-elliptiques inversés (ou demi-cantilever inversés). Ils deviennent alors respectivement Type 22 et Type 23. L’année suivante, la Bugatti Type 13 bénéficiera de la même suspension.
© D.R. La Bugatti Type 15Le châssis court est habillé en torpédo à deux places (d’un poids de l’ordre de 420 kilos). Il sera réservé à la compétition au lendemain de la Grande Guerre. Plus lourdes, les 15, 17, 22 et 23 reçoivent des carrosseries plus spacieuses à trois, voire quatre places.
Sur les premiers exemplaires, le radiateur est à angles vifs. En 1913, il prend une forme ovale avec un écusson sur la calandre. Dix ans plus tard, il sera remplacé par un radiateur à fine calandre avec écusson sur le nid d’abeille évoluant vers la célèbre forme du fer à cheval.
La Bugatti Type 17 La Bugatti Type 23
© D.R.En course, la Bugatti Type 13 va hisser Bugatti sur tous les podiums d'Europe. Parmi ses premiers succès, on évoquera la seconde place, particulièrement remarquable, glanée au Grand Prix de l’ACF de 1911 derrière une Fiat nettement plus puissante. En 1914, plusieurs moteurs 16 soupapes sont préparés en vue de la Coupe des Voiturettes, qui doit être courue au mois d’août sur le circuit des Dômes, en Auvergne. Elle sera annulée pour cause de guerre.
Friderich au GP de l'ACF
© D.R.Après le conflit, la Coupe des Voiturettes, qui se tient au Mans en 1920, voit la victoire d’une 13 à moteur 16 soupapes pilotée par Friderich à la moyenne étonnante de 90 km/h. Mais le plus retentissant de ses succès est celui obtenu l’année suivante dans le Grand Prix d'Italie couru à Brescia. Quatre Bugatti Type 13 y prennent les quatre premières places : dans l’ordre Friderich (à la moyenne de 115 km/h), de Vizcaya, Baccoli et Marco. Ce triomphe, qui apporte la gloire à la marque, donnera son surnom « Brescia » à la Bugatti Type 13 et à ses dérivés dotés du 16 soupapes. Ce moteur possède les cotes de 68 x 100 millimètres, soit 1453 cm3. En course, il développe 40 ch, entraînant la Bugatti Type 13 à 140 km/h.
Les voitures de production types 22 et 23 vont bénéficier de cette mécanique sophistiquée et prestigieuse (quelque peu assagie toutefois) — leur moteur étant également réalésé à 68 millimètres, puis à 69 millimètres pour parvenir à la cylindrée de 1496 cm3. Elles seront ainsi les premières automobiles à moteur multi-soupapes jamais produites. Environ 2000 exemplaires en seront construits jusqu’en 1926.Fort du formidable succès de la Bugatti Type 13, qui lui offre, outre la gloire, de substantielles rentrées d’argent, Ettore Bugatti va pouvoir se lancer dans des projets plus ambitieux.
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Nouvelle génération:Plus que tout autre, la Mustang est un véritable mythe, le symbole de l’american way of life. Née en 1964, elle s’imposa immédiatement au monde comme l’icône de l’Amérique, à l’égal de la statue de la liberté. Après une longue et triste parenthèse, la Mustang nous est revenue, désirable comme au premier jour.
© FordElle a été diffusée, au cours de sa très longue carrière, à plus de huit millions d’exemplaires, dont un million de cabriolets. Elle fait l’objet d’un véritable culte au sein de 250 clubs qui lui sont dédiés à travers le monde, dont le plus important ne compte pas moins de 11 000 membres ! Dès sa naissance, en 1964, la Ford Mustang, qui a inventé un nouveau genre, la « pony car », s’est imposée comme une véritable icône, celle de la liberté et du plaisir automobile.Certes, la vie de la Mustang n’a pas été un long fleuve tranquille. A la première génération (1964/1973) qui de pony car s’était progressivement muée en muscle car, a en effet succédé une longue théorie de modèles abâtardis, oscillants entre la laideur et l’insignifiance, animées (si l’on peut dire) de mécaniques anémiées d’à peine 140 chevaux… Mais le mythe a la vie dure et, enfin, le Phoenix est aujourd’hui ressuscité de ses cendres. La nouvelle génération de Mustang, dévoilée sous forme de concept car au Salon de Detroit en janvier 2003 sous le nom de Mach III, et présentée dans sa version définitive tout juste un an plus tard, a retrouvé toute la séduction du modèle d’origine.
© FordŒuvre de J. Mays, vice-président et responsable du département conception et design de Ford, la Mustang new look fait largement référence au passé, tout comme la Ford GT, du même auteur, dévoilée un an plus tôt. La Ford Mustang du troisième millénaire rend un hommage appuyé à la Mustang fastback des années 64/67, sans aucun doute la plus désirable. On peut déplorer, sur un plan purement théorique, que cette démarche permanente de retour aux sources occulte la recherche d’un style franchement novateur. Mais on ne peut pas nier que la nouvelle Mustang fasse appel à des éléments de design parfaitement contemporains, avec des méplats très marqués, une ceinture de caisse haute et massive, et une distribution des proportions très moderne, qui ne doivent rien au passé. Et le résultat, en tout état de cause, est franchement plaisant et attirant, et c’est bien là l’essentiel.
Le coupé, commercialisé aux Etats-Unis depuis deux ans, avec deux motorisations (un V6 4 litres de 210 chevaux, vendu là-bas au prix d’attaque de 20 000 $, et un V8 4,6 litres de 300 chevaux), s’est vu complété par une version cabriolet à partir de janvier 2005. Ils en ont bien de la chance, les Américains ! Car malgré l’ardent désir des consommateurs français et aussi du patron de Ford France, la Mustang n’est officiellement pas importée chez nous. Ce n’est pas tellement une question d’homologation (Ford Espagne l’a, semble t’il, obtenue sans trop de difficulté). Mais la Mustang est victime de son succès. Ford US a bien du mal à satisfaire sa demande intérieure, alors les amateurs européens, vous pensez bien…
Intérieur Mustang cabriolet
© Ford
Ford Mustang GT
© MotorlegendHeureusement, tout espoir n’est pas perdu pour qui voudrait à tout prix acquérir la Mustang de ses rêves. Un importateur privé, American Car City (tel : 01 69 22 19 00) se charge de l’importation et de l’homologation à titre isolé de tous les modèles (V6, V8, coupé, cabriolet, boîte manuelle ou boîte auto). Les tarifs vont de 43 500 à 60 000 €. Ce n’est certes pas donné, mais c’est le prix pour s’installer à bord d’une voiture chargée du mythe américain, clé en mains. Et il est possible de la personnaliser à son goût (sièges sport en cuir, volant cuir à branches aluminium, parements alu au tableau de bord, configurateur de l’instrumentation qu’on peut faire évoluer selon une palette de 125 couleurs en fonction de l’humeur du jour, large choix de jantes, chaîne audio de grande puissance)… Les possibilités sont infinies.
Ford Mustang Shelby GT500
© FordFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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BMW M1 :
Trois décennies après son lancement, ce chef-d’œuvre, toujours moderne, n’a pratiquement pas pris une ride. Pas étonnant quand on sait que deux grands artistes du design automobile se sont penchés sur son berceau, Giorgietto Giugiaro et Paul Bracq.
© Loïc Bailiard © Gilles BonnafousLa M1 dérive en effet du concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq, création majeure du designer français. Ce chef-d’œuvre de 1972 sera du reste élu concept car de l’année par la Revue Automobile Suisse.
La genèse du projet E26 tient à la volonté de BMW de prolonger les succès des 3.0 CSL en course, mais avec une voiture totalement nouvelle, non dérivée d’un modèle préexistant — comme c’était le cas des CSL. Première GT de BMW, cette machine hyper performante a été conçue pour courir. Il s’agit donc d’une voiture à tirage limité pour l’homologation en Groupe 4 (400 exemplaires au moins).
Présentée au début de 1978, la M1 doit sa ligne définitive au crayon de Giorgietto Giugiaro. Représentative du style acéré des années 70, elle est large et très basse (1,14 mètre). Bien plantée sur ses gros pneus de 225/50 à l’arrière et 205/55 à l’avant montés sur des roues de seize pouces, elle a une allure folle.
© Gilles BonnafousA l’origine, la M1 devait être fabriquée en partenariat avec Lamborghini. Mais suite aux difficultés financières du constructeur de Sant’Agata, elle sera finalement montée chez le carrossier Baur à Stuttgart. Son châssis tubulaire en profilés rectangulaires reçoit la mécanique en position centrale arrière, mais longitudinalement (transversalement sur la Turbo).
La voiture est motorisée par le six cylindres en ligne de la 635 CSI coiffé d’une culasse à quatre soupapes par cylindres — un privilège à l’époque. Développé par Motorsport, ce 3,5 litres à carter sec reçoit une injection mécanique Kugelfischer et un allumage électronique. La puissance de 277 ch à 6500 tr/mn sera portée jusqu’à 850 ch en Groupe 5 grâce à deux turbocompresseurs. En version civile, la M1 atteint 262 km/h. La boîte de vitesses est une ZF à cinq rapports.
La M1 ne rencontrera pas le succès en Groupe 4 en raison de son poids excessif et de son manque de fiabilité. Un accord sera alors passé avec l’Association des Constructeurs de Formule 1 pour mettre en place en 1979 un championnat monomarque. Baptisé Procar, ce dernier sera organisé en lever de rideaux des Grands Prix de F1. S’y affronteront les ténors de la discipline reine de la course automobile de l’époque. Les deux titres Procar seront décernés en 1979 à Niki Lauda et en 1980 à Nelson Piquet.Faites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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