Bien que portant le même chiffre que sa sœur la Type 57, la Bugatti Type 57 S peut être considérée comme un modèle nouveau. L’initiative de créer une version sportive et surbaissée de la 57 revient à Jean Bugatti.

En 1935, Molsheim procède à l’essai d’une Bugatti Type 57 à caractère sportif portant le nom de 57 GF — pour Grand Raid. La même année, deux voitures reçoivent des carrosseries légères et ouvertes pour être alignées au Tourist Trophy. Pilotées par lord Howe et Lewis, elles s’y comportent honorablement (Howe terminant troisième). Si la version définitive de la Bugatti Type 57 S est présentée au salon de Paris de 1936, la voiture est apparue la première fois au Tourist Trophy (encore), où elle a été équipée d’une carrosserie réalisée par Corsica.

Le châssis de la 57 a été raccourci et fortement abaissé, de sorte que le pont passe à travers les longerons. Le radiateur a subi le même traitement et prend une forme profilée de coupe-vent — le pare-chocs étant le plus souvent en deux parties.

Mécaniquement, la Bugatti Type 57 S apparaît comme une version poussée de la 57. Si la partie haute du huit cylindres est identique, le bas moteur a été modifié par l’adoption d’un carter sec rendu nécessaire par l’abaissement du centre de gravité de la voiture. Le taux de compression a également été porté de 6,2 à 8,5. Autre différence, l’allumage se fait par magnéto.

La puissance ressortit à 175 ch à 5200 tr/mn, ce qui offre à la voiture une vitesse proche de 200 km/h ! La mécanique de la Bugatti Type 57 S présente de nombreuses analogies avec celle de la 59, dont elle peut être considérée comme une version amendée en vue d’une utilisation « civile ». Côté transmission, si la boîte possède toujours quatre rapports, l’embrayage est à double plateau et le rapport de pont a été allongé.

 

Si l’Atalante est également disponible sur le châssis 57 en versions coupé et cabriolet, l’Atlantic constitue une exclusivité 57 S. Création exceptionnelle, cette carrosserie coupé deux places en aluminium est la plus célèbre de toutes les 57. Trois seront produites seulement — plus le prototype réalisé sur base de 57 standard. Spectaculaire, le dessin audacieux de l’Atlantic ne passe pas inaperçu avec sa crête courant du pare-brise jusqu’à l’extrémité de la poupe aérodynamique. Les panneaux de la carrosserie sont montés sur des rivets apparents, tandis que les portières échancrées empiètent sur le pavillon pour faciliter l’accès à bord. Acquise par lord Rothschild, la première prendra la route de la Grande-Bretagne.

Il était prévu de doter la 57 S de freins hydrauliques au salon de Paris de 1938 — en même temps que d’amortisseurs télescopiques. Mais au printemps de la même année, Bugatti décide d’en cesser la fabrication. Si la voiture était vendue extrêmement cher, la production en toute petite série s’est avérée aussi d’un coût très élevé et non rentable. Les cinq derniers exemplaires prendront le chemin du Royaume-Uni.

 

En 1939, les Mille Milles ayant été annulées suite à la catastrophe survenue l’année précédente (causée par l’accident de la Lancia Aprilia de l’équipage Bruzzo-Mignanego), ce sont les 24 Heures du Mans qui concentrent l’attention du monde de la course automobile. Malgré la guerre qui menace, on y attend les équipes allemandes et italiennes.

Dans cette perspective, Alfa Romeo et BMW ont, chacun de leur côté, commandé une berlinette aérodynamique à Touring. Les deux voitures sont basées sur des modèles commercialisés, la 2500 SS pour la firme milanaise et la 328 pour Munich.

Réalisées chacune à un seul exemplaire, les deux carrosseries Touring sont, à la calandre et quelques détails près, strictement identiques ! Bien sûr, les châssis étant différents, les proportions ne sont pas les mêmes — la 328 est plus étroite.

Très innovante, la carrosserie dessinée par Touring est rigoureusement ponton. Probablement inspirée des tanks Bugatti du Grand Prix de Tours 1923, cette forme dite à « aile épaisse », c’est-à-dire à flancs lisses, est aussi le fruit de l’évolution stylistique des années trente. Le pavillon fuselé s’avère assez proche des berlinettes civiles contemporaines et Touring a renoncé à la poupe haute et tronquée de la 8C 1900 B des 24 Heures du Mans 1938. Extrêmement légère et très profilée (Cx de 0,26), la berlinette Touring est capable de 230 km/h. Une remarquable performance pour une deux litres (et supérieure à celle de l’Alfa Romeo 2500 SS).

 

La 328 est terminée au mois de mai 1939, juste avant les 24 Heures. La course va offrir à BMW un beau succès. Pilotée par Max von Schaumburg-Lippe et Fritz Wenscher, la berlinette Touring remporte la catégorie deux litres et termine cinquième au général derrière des voitures de cylindrée très supérieure (Bugatti 57, Delage et deux Lagonda 4,5 litres). Elle se classe également deuxième à l’indice de performance derrière la Simca 8 d’Amédée Gordini. Trois voitures ont été engagées, les deux autres construites à Munich dont un coupé, qui ne gagne pas à la comparaison avec la création de Touring… Toutes les machines ont terminé l’épreuve, prouvant la fiabilité de la mécanique 328.

Le second engagement de la 328 Superleggera a pour cadre les Mille Milles qui se déroulent en avril 1940. Le gouvernement ayant interdit les compétitions sur routes ouvertes, la course se déroule sur un circuit fermé peu sélectif, tracé en triangle entre Brescia, Crémone et Mantoue. Elle a été rebaptisée Gran Premio di Brescia delle Mille Miglia. Le règlement a également été modifié : la course est réservée aux voitures de tourisme et à celles dites « Sport National », ce qui exclut l’usage des compresseurs.

L’épreuve va voir la confrontation entre berlinettes et spiders. Plat et rectiligne, le circuit doit théoriquement avantager les voitures fermées à la meilleure aérodynamique. Touring est convaincu de la supériorité de sa berlinette. La course va confirmer le bien fondé de ce jugement.

Alfa Romeo, qui a battu BMW en Libye l’année précédente, a sous-estimé les capacités de la marque allemande, surtout après la performance des voitures de Munich aux 24 Heures du Mans 1939. La firme milanaise va être humiliée sur son terrain. Les 328 vont totalement dominer la course. La berlinette Touring de l’équipage Fritz Huschke von Hanstein-Walter Bäumer triomphe à la moyenne record de 166,7 km/h — la vitesse maximum atteinte par la voiture étant de 224 km/h. Elle relègue la meilleure Alfa Romeo, celle de Nino Farina, a quinze minutes et demie.

La comparaison est encore plus probante à l’intérieur de l’équipe bavaroise, la 328 Touring battant largement les autres voitures de l’écurie BMW (spiders et coupés carrossés à Munich). Ces dernières terminent aux troisième, cinquième et sixième places. Le triomphe BMW est aussi celui de Touring et la publicité engendrée par cet exploit est de nature à ouvrir le marché international à la carrosserie milanaise. La guerre va contrarier ces espoirs et différer l’expansion internationale de l’entreprise au lendemain du conflit.

Pour le moins heureux de sa collaboration avec Touring, BMW décide de confier à cette dernière la réalisation d’un spider. Le prototype est prêt à la fin 1940. Il a fait l’objet d’une étude aérodynamique poussée et les essais de soufflerie effectués en Allemagne révèlent un Cx de 0,25. Le dessous de la voiture est entièrement caréné, ainsi que les roues arrière. Haut de 95 centimètres seulement, le spider Touring ne pèse que 644 kilos, la carrosserie ne dépassant pas 80 kilos. Le premier exemplaire sera construit au début 1941. Evidemment, la guerre mettra un terme au projet. Cette remarquable voiture servira ensuite de base au spider Veritas. Elle est aujourd’hui conservée au Musée BMW de Munich.

 

Au lendemain la Seconde Guerre mondiale, Bentley et Rolls-Royce proposent pour la première fois, avec la Mark VI et la Silver Dawn, une carrosserie standard "maison" réalisée en acier embouti. Afin de sortir du piège de cette standardisation, qui annonce la fin de la grande époque des carrossiers haute couture, et pour éviter que Bentley ne devienne en même temps une sous-marque de Rolls-Royce, un dérivé sportif est mis à l’étude au début des années 50.

C’est l’importateur français, la Franco-Britannic de Walter Sleator, qui pousse à la mise au point de cette variante plus sexy de la berline de série, la Type R, qui a pris la suite en 1952 de la Mark VI. Ainsi naît la Bentley Continental, un coupé quatre places au superbe design et à la mécanique plus vivante. L’appellation Continental renvoie à une version plus pimpante de la Rolls-Royce Silver Ghost de 1914.

Un ancêtre et un précurseur, français tous les deux, ont précédé le coupé Continental. Construit pour un milliardaire grec nommé Embiricos, le premier est une voiture à la carrosserie aérodynamique dessinée par le styliste Georges Paulin et construite par Pourtout sur un châssis de 4 ¼ Litre.

Le second est la Cresta due à l’initiative de Jean Daninos et de Rolls-Royce, qui souhaite construire un coupé Bentley d’allure sportive. Destinée à tester le marché pour la future Continental et réalisée sur le châssis de la Mark VI, la Cresta est fabriquée chez Facel sur un dessin des Stabilimenti Farina de Turin. La ligne se caractérise par un arrière fastback, qui évoque les "sedanets" de la General Motors de l’époque (Chevrolet, Buick, Cadillac). Le prototype est présenté au salon de Paris de 1948. Jusqu’en 1951, 17 exemplaires de la Cresta (première version) seront commercialisés par la Franco-Britannic.

Immatriculé OLG 490 — d’où son sobriquet d’Olga ! —, le prototype de la Bentley Continental roule en 1951. La voiture définitive est prête à la mi-1952. Elle connaît pour la première fois les feux de la rampe en fin d’année, aux salons de Londres et de Paris. Dessinée par J.P Blatchley, sa magnifique carrosserie profilée, caractérisée par une séduisante poupe en forme de plan incliné, est construite par Mulliner.

Le six cylindres Rolls-Royce de 4,5 litres a été légèrement retravaillé (taux de compression relevé et carburateurs SU HD8) pour en augmenter la puissance, qui passe à 165 ch (contre 150 ch pour la R de série). Et la boîte de vitesse a reçu des rapports plus courts pour améliorer les accélérations. Grâce à sa carrosserie dotée d’une meilleure aérodynamique et un tantinet plus légère, le coupé Bentley Continental atteint les 190 km/h dans le luxe raffiné et un silence de cathédrale. A partir de 1953, il pourra bénéficier d’une transmission automatique GM Hydramatic. L’année suivante, il sera équipé du six cylindres porté à 4,9 litres — c’est en avant-première le moteur de la future Bentley S, pendant de la Rolls-Royce Silver Cloud.

Le propriétaire d’une Bentley Continental a le privilège de posséder la voiture la plus chère de la production mondiale — s’agissant des modèles régulièrement inscrits aux catalogues des constructeurs. Un peu plus de 200 exemplaires de la Bentley Continental Type R seront construits. Quelques-uns le seront par Park Ward et par le Français Franay (un par Pinin Farina).

En 1955, le passage à la Bentley Continental S se fait en douceur. Le moteur de 4,9 litres est déjà en place depuis un an et la carrosserie demeure. Quelques retouches cosmétiques permettent toutefois d’identifier la S, dont la plus importante est l’apparition d’ailerons. Les phares sont également surélevés et une moulure latérale est dessinée sur toute la longueur des flancs.

Une seconde version de la Bentley Continental apparaît au catalogue Bentley. Réalisée par Park Ward, elle s’avère très différente et moins élégante, le fastback ayant disparu au profit d’une forme trois volumes. Park Ward propose également un cabriolet. La constitution d’une gamme Continental est complétée en 1957, quand Mulliner lance une magnifique berline six glaces baptisée Flying Spur.

En 1959, la Bentley Continental S2 reçoit le nouveau V8 Rolls-Royce de 6,2 litres, dont la puissance est estimée à 200 ch. Hélas, le coupé Mulliner perd son fastback, tandis qu’une seconde version sort des ateliers James Young. La gamme Continental s’élargit encore avec la présence de deux berlines au catalogue, la Flying Spur de Mulliner et une autre par James Young. Quant au nouveau cabriolet Park Ward, il s’offre une silhouette très pure grâce à un profil totalement ponté et terminé par des ailerons acérés.

Les mêmes carrosseries sont reconduites en 1962 sur la S3. A une nuance près toutefois. Comme sur le modèle de série, les Continental S3 sont dotées d’une proue à quatre phares dans le prolongement d’une mode apparue outre-Atlantique en 1958. Après avoir fusionné, les deux griffes Mulliner et Park Ward sont désormais associées — Mulliner était déjà la propriété de Rolls-Royce. Si le V8 bénéficie des améliorations apparues sur la S3 normale et la Rolls-Royce Silver Cloud III (carburateurs SU HD8 en lieu et place des HD6), il gagne 50 ch (275 ch) par rapport à ces dernières.

Les modèles Continental disparaissent en 1965 avec l’apparition de la série T. Prestigieuse, l’appellation Continental sera réintroduite en 1984, quand Bentley baptisera ainsi son cabriolet, clone de la Rolls-Royce Corniche. La marque renouera avec la vraie tradition Continental du coupé grand luxe à hautes performances avec la Bentley Continental R, lancée en 1991. Elle s’effacera en 2003 au profit de la Continental GT.

 

L’histoire commence à l'automne 1961, quand les huit cadres principaux de Ferrari quittent Maranello avec fracas. Une révolution de palais consécutive à un litige avec le Commendatore à propos de l’ingérence de Laura, l’épouse d’Enzo, dans la gestion de l’entreprise.

Carlo Chiti, directeur technique de la Scuderia, Romolo Tavoni, directeur sportif, Giotto Bizzarrini et quelques autres sont limogés au terme d’une saison pourtant des plus réussies, puisque marquée par le titre de champion du monde conquis par Phil Hill. Ferrari est décapité.

Chiti, Bizzarrini, Gardini et Tavoni vont alors fonder à Bologne une nouvelle marque sportive baptisée ATS (Automobili Turismo e Sport). L’objectif est de contester la domination de Ferrari à la fois sur la piste en s’engageant en Formule 1 et sur la route en produisant un modèle Grand Tourisme.

Cette ambition est financée par le riche comte Giovanni Volpi di Misurata, propriétaire de la Scuderia Serenissima qui fait courir des Ferrari. Le jeune milliardaire vénitien (il a 24 ans) a hérité sa fortune de son père Giuseppe, homme d’affaires et fondateur, sous le fascisme, de la Mostra de Venise, le plus célèbre festival de cinéma avec Cannes.

Révélée à la fin 1962, la F1 Tipo 100 est construite sur un châssis, qui est une réplique de celui de la Ferrari 156. Motorisée par un V8 de 1,5 litre, elle est confiée à deux pilotes de grand renom, le champion du monde en titre Phil Hill et Giancarlo Baghetti, également démissionnaires de la Scuderia Ferrari à la fin 1962.

Mais le programme va rapidement tourner court. Manquant les premières épreuves de la saison 1963, la voiture est alignée pour la première fois à Spa. La suite de la saison se révélera catastrophique et l’avenir de la monoplace s’arrêtera là. L’ATS sera utilisée ensuite par Alf Francis, l’ancien mécanicien de Moss et de Walker, pour développer sa Derrington-Francis.

Quant à la GT, elle est présentée au salon de Genève de 1963. Il s’agit d’une originale et novatrice berlinette conçue par Bizzarrini et dont l'architecture 
dérive des machines de compétition. Implanté en position centrale arrière, son moteur est un V8 de 2,5 litres dessiné par Chiti, d’où son appellation d’ATS 2500 GT. Il développe 220 ch en version GT et 
260 ch en version GTS. Les vitesses sont respectivement 
de 240 km/h et 255 km/h.

Dessinée par Allemano, l’ATS 2500 se 
caractérise par des lignes modernes et une importante surface vitrée
. Au salon de Paris de 1963, la carrosserie a été quelque peu remaniée : capot avant 
redessiné, nouveaux pare-chocs et feux arrière et 
planche de bord revue.

Des sommes très importantes ont été investies dans l'étude et la construction de la 
Formule 1 comme de la 2500 GT. Mais peu d’acquéreurs éventuels se sont intéressés à cette GT inconnue, d’autant que l’image d’ATS a beaucoup pâti du fiasco de la Formule 1. Douze 
exemplaires seulement seront produits. L'entre
prise se retrouve en difficulté et ATS cessera son 
activité de constructeur en 1964. A ce moment,
Bizzarrini est déjà parti pour créer sa propre société, Autostar, et travaille pour Lamborghini, tandis que Chiti fonde l’écurie Autodelta, qui collaborera étroitement avec Alfa Romeo.

Quant au comte Volpi, il emporte les plans dans son palais vénitien et va les utiliser pour sa GT baptisée Serenissima. En 1965, celle-ci apparaît comme la reprise du coupé ATS avec moteur central et châssis multitubulaire. Son V8 reçoit deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, contre un seul sur l'ATS, ainsi qu’un double allumage. Deux versions existent : 3 litres de 300 ch et 3,5 litres de 340 ch. C’est cette dernière, qui, en version barquette, participera aux 24 Heures du Mans de 1966. La voiture abandonnera sur rupture de transmission. Ne souhaitant pas engloutir sa fortune dans un duel sans espoir avec Ford, le comte mettra un terme à l’aventure.