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FACEL VEGA HK 500 :Ultime évolution de la génération des coupés FV, la HK 500 en est la version la plus aboutie. Pour deux raisons : elle apparaît comme la plus performante, tandis que son système moderne de freinage (à quatre disques) se hisse à la hauteur de l’impressionnante cavalerie.
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© D.RAnnoncée au printemps 1958, la HK 500 fait sa première apparition publique au salon de Paris au mois d’octobre. Sa carrosserie ne diffère guère de la FV3 B dont elle dérive — elle se reconnaît à ses roues à rayons Rudge à serrage central. Très sobre, le design paraît toujours d’actualité même si la hauteur des flancs commence à dater quelque peu et si le caractère panoramique du pare-brise semble outrancier. Naturellement, la HK 500 jouit de la remarquable finition qui caractérise les Facel. De plus, elle reçoit en option une direction assistée, des vitres teintées et des jeux de valises sur mesure.
La principale nouveauté de la HK 500 tient à son énorme moteur Chrysler Typhoon de 5,9 litres, qui illustre la constante course à la puissance. Et encore, ne constitue-t-il pas, aux Etats-Unis, le plus volumineux V8 du géant de Detroit : les Chrysler New Yorker et 300 E du millésime 1959 accueillent un groupe de 413 c.i. (6,8 litres).Le client a le choix entre deux variantes de cette mécanique : pas moins de 360 ch SAE (avec deux carburateurs quadruple corps Carter) quand il est associé à l’excellente boîte de vitesses mécanique Pont-à-Mousson à quatre rapports, ou 335 ch avec la transmission automatique Chrysler. La version de 360 ch bénéficie d’un couple monstrueux de 55 mkg et d’un rapport poids-puissance très favorable de cinq kilos par cheval. D’où l’appellation HK 500 choisie en référence à ce rapport (Horse per Kilogram en anglais). On observera que, par rapport à la première Véga de 1954, la puissance a doublé…
HK 500 1960
Dans cette définition, la voiture atteint, voire dépasse, les 235 km/h, ce qui lui permet de revendiquer le titre de coupé quatre places le plus rapide du monde. La preuve en est administrée en octobre 1960 lorsque, sur une autoroute belge dégagée pour la circonstance, le journaliste et pilote Paul Frère est chronométré au volant d’une HK 500 à 237,154 km/h. Réalisée près d’Anvers, la performance sera authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique.
Une telle vitesse et des accélérations tout aussi fantastiques (le 0 à 200 km/h est abattu en 35 secondes) doivent être replacées dans le contexte de l’époque pour être appréciées à leur juste valeur. Elles rendent la HK 500 difficilement utilisable (à son plein rendement) sur le réseau européen compte tenu de l’état des routes — à l’exception des quelques autoroutes allemandes. Quant à la consommation, elle peut atteindre 40 litres au 100 kilomètres en conduite rapide…
© D.RSur la route, l’agilité ne saurait être la qualité principale à mettre au crédit de la HK 500. Les 1800 kilos en ordre de marche se payent ! La tenue de route est également affectée par une propension certaine au roulis et par les sautes d’humeur de l’essieu arrière rigide, que la direction assez imprécise ne contribue pas à maîtriser. Mais la voiture a été conçue comme une grande routière, non comme une machine de course.
© D.RLa HK 500 est la première Facel à recevoir quatre freins à disque, mis au point chez Dunlop à Coventry, en Angleterre. Un équipement qui s’imposait compte tenu des performances exceptionnelles de la voiture. Ils sont d’abord proposés en option sur la version à boîte manuelle, puis de série sur les deux variantes (boîte mécanique et transmission automatique) à partir de 1960. Les dernières HK 500 (type HK 1) sont également chaussées sur demande de roues Borrani en tôle à voile ajouré et serrage central.
Avec 450 exemplaires construits en trois ans, la HK 500 signe une brillante réussite commerciale, qui en fait le modèle Facel V8 le plus produit. La fabrication cessera à l’automne 1961 quand la voiture s’effacera au profit de la Facel II.Faites connaitre ce blog à vos amis !
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Peugeot 203 :
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André CITROEN :Pour paraphraser Paul Morand, André Citroën est un homme pressé. Ses affaires, il les conduit à un rythme trépidant et son action à la tête de l’entreprise qu’il a créée peut s’analyser comme une fuite en avant vers toujours plus d’innovations. Cette urgence, cette intrépidité lui vaudront bien des déboires, à l’image du lancement des modèles tout acier ou de la Traction présentée trop tôt alors que la voiture n’est pas prête. Ainsi, la boîte de vitesses de cette dernière sera réalisée en quelques semaines suite à l’échec de la très sophistiquée transmission automatique Sensaud de Lavaud. Il est vrai que cette naissance prématurée obéit à des impératifs comptables…
André Citroën L'usine quai de Javel
© Citroën CommunicationCeci amène à une autre constante, les problèmes financiers et de trésorerie récurrents dont la firme est victime, conséquence des ambitieux programmes d’investissements voulus par André Citroën pour produire en grande série des voitures innovantes. D’où un renouvellement ultra rapide de la gamme et des amortissements aléatoires. A cela s’ajoutent les coûts de garantie consécutifs aux plâtres essuyés par les clients sur les premières séries des modèles.
La référence d’André Citroën est l’Amérique où s’invente la production moderne de l’automobile. Son ambition est d’être le Henry Ford européen (avec l’exigence et l’innovation technologiques en plus) et de construire une voiture populaire pour mettre l’automobile à la portée du plus grand nombre.
© Citroën Communication Salon de Paris
© Citroën CommunicationSi André Citroën est l’un des plus grands noms de l'histoire automobile, c'est en tant qu’industriel, non comme ingénieur automobile. Il n’est pas un inventeur mais un organisateur de génie, un metteur en scène charismatique qui sait s’entourer d’hommes de grand talent et les motiver grâce à un entregent hors pair. Ses innovations, il en a fait le marché outre-Atlantique. La carrosserie tout acier comme le moteur flottant viennent d’Amérique. André Citroën n’a pas non plus inventé la traction avant, pas plus qu’il n’est le premier à avoir commercialisé une voiture dotée de cette technique. Les Etats-Unis et l’Allemagne l’ont devancé.
© Citroën CommunicationMais on se doit de rendre hommage à un entrepreneur aussi inspiré par l’esprit du progrès et le culte de la modernité, et qui a placé l’innovation technologique au centre de son action. Un pionnier qui a joué l’engagement audacieux contre le conformisme de bon aloi et sans risque, contrairement à un certain Henry Ford.
S'il ne mérite pas pour autant toutes les vertus que d'aucuns lui attribuent, André Citroën a su y faire croire. Il a accompagné son savoir faire industriel précurseur d’un extraordinaire sens du faire savoir, se révélant un pionnier de la mise en scène médiatique et de la promotion publicitaire. On connaît la formidable campagne orchestrée lors du lancement de la Traction. Le slogan « En avant ! » deviendra le symbole de la firme.
© Citroën CommunicationAvant cela, les caravanes de la marque ont sillonné les villes et villages de France. Et en 1925, André Citroën a illuminé la Tour Eiffel de son nom en lettres de trente mètres de haut ! Un avion a également inscrit son patronyme dans le ciel… Plus près des pâquerettes, la firme installe des panneaux portant son logo sur le bord des routes.
Outre un réseau commercial à grande échelle, André Citroën développera des compagnies de taxis et de transports ruraux. Préoccupation essentielle, l’exportation l’amènera à créer des sociétés en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, Suisse, Italie et Danemark. Sans parler des croisières qui conduiront ses véhicules vers des territoires inconnus, une conquête du monde à la dimension de sa fièvre d’entreprendre.
© Citroën CommunicationNé en 1878, polytechnicien, André Citroën travaille à partir de 1907 chez Mors. Appelé pour relancer la marque, il en décuple la production. Il crée ensuite son entreprise qui construit des engrenages à chevrons à partir d’un brevet acheté en Pologne. Capitaine d’artillerie pendant la Première Guerre mondiale, il monte un plan pour accroître le rythme de fabrication des obus et élève rapidement des ateliers pour les fabriquer. Après l’armistice, ces derniers sont reconvertis en usine d’automobiles en l’espace de quelques mois. Un projet qu’il caressait depuis longtemps. On connaît la suite.
Hélas, après la lancement de la Traction, les créanciers auront raison de la fièvre créatrice d’André Citroën, qui perdra le contrôle de son œuvre passée aux mains de Michelin. Il mourra prématurément le 3 juillet 1935 à l’âge de 57 ans. L’homme avait des raisons d’être pressé…Faites connaitre ce blog à vos amis !
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DELAHAYE 135 :
© D. DeschatresDelahaye figure parmi les plus anciens et les plus prestigieux constructeurs automobiles Français.
Jusqu'en 1934, la marque Delahaye inspire le respect par sa robustesse et le sérieux de ses fabrications. Mais l'arrivée des 18 Ch Super Luxe marque un changement radical. Après une campagne de promotion ouverte par une série de records internationaux, (Montlhéry 8 et 10 mai 1934 : 4 records du monde dont celui des 48 H avec une moyenne de 176.29 Km/h et celui des 10 000 Km à la moyenne de 168,52 Km/h ) la 18 Ch devient très rapidement, en 1935 la type 135 et conquiert un public sportif et fortuné.
Un numéro : deux modèles
La Delahaye 135 existe en deux versions. D'une part la 135 Sport " normale " avec un moteur, développant au départ 95 Ch à 3600 tr/mn pour une cylindrée de 3227 cm3, alimenté par un seul carburateur Solex inversé de 40, et d'autre part la 135 Coupé des Alpes issue des Delahaye de compétition. Rien ne la distingue extérieurement de la 135 Sport mais sous son capot se cache un moteur à six cylindres plus puissant et équipé de trois carburateurs permettant de développer 113 Ch à 3600 tr/mn au lieu de 95 Ch avec un taux de compression de 7.
Les autres caractéristiques au niveau du moteur sont identiques: 6 cylindres en ligne, vilebrequin à 4 paliers et distribution par soupapes en tête, culbuteurs et arbre à cames latéral. Elles sont toutes les deux équipées d'une boite à 4 vitesses (seul les 3 et 4 sont synchronisées) avec levier de commande au plancher et embrayage monodisque à sec.
© D. Deschatres
135 Graber 135 Saoutchik
© D. DeschatresLes freins sont à commande mécanique, par câble avec tambour sur les quatre roues. Les suspensions ne diffèrent pas non plus. Elles sont à roues indépendantes avec ressort transversal à lames pour l'avant et à essieu rigide avec ressorts longitudinaux à lames à l'arrière. La 135 inaugure l'une des plus prestigieuses séries de la marque. Elle s'octroie une image beaucoup plus sportive doublée d'une enviable réputation d'élégance grâce aux splendides robes signées par les plus grands carrossiers Français de l'époque (Antem, Aubineau, Chapron, Figoni & Falaschi, Francy, Guilloré, Letourneur & Marchand, Pourtour et Saoutchik) qui s'emparent de ce châssis pour en faire l'archétype de la voiture française élégante et raffinée de la fin des années trente.
L'évolution aux fils des ans.
Le coach 135 sport de la première génération ne reste pas longtemps seul. Dès 1936, la 135 sport, qui adopte un châssis surbaissé et allongé de 9 cm, est épaulée par la 135 compétition de 20 CV. Son moteur de 3557 cm3 développe maintenant 100 Ch à 4000 tr/mn avec un seul carburateur ou bien 120 Ch à 4200 tr/mn avec trois carburateurs. De plus l'empattement allongé permet à Delahaye de créer des coaches à quatre vraies places.
D'année en année la Delahaye évolue régulièrement, grâce à la fiabilité de son 6 cylindres et sa bonne volonté à accepter les multiples évolutions vers plus de puissance, pour atteindre son plein épanouissement en 1939 . Au cours de ces quatre années la calandre des Delahaye s'affine et prend de la rondeur. Les tableaux de bord très soignés, sur fond de bois vernis accueillent un compte-tours et une pendule latérale. Le volant est à quatre branches, sans parler d'une boite présélective à 4 vitesses (ou boite Cotal ) qui est montée de série sur certains modèles.
135 Guilloré 135 Viotti
© D. Deschatres
© D. DeschatresA partir de 1939, Delahaye remanie la gamme des 135. Les versions 18 CV sont en fin de carrière, sauf pour la 135 Coupe des Alpes. Le châssis devient plus rigide suite à l'installation d'un nouveau tablier avant et le bloc moteur est sensiblement élargi. La puissance développée est de 95 Ch à 3600 tr/mn avec 1 carburateur et une nouvelle compression de 7.6 ou de 115 Ch à 3850 tr/mn avec 3 carburateurs. De ce fait les 135 deviennent des 135 M (M pour modifié).
De plus une nouvelle 20 CV type 135 M Spéciale fait son apparition en haut de gamme. Elle est équipée d'un moteur à culasse en alliage léger qui atteint une puissance de 135 Ch à 4200 tr/mn grâce à sa batterie de trois carburateurs et à plusieurs améliorations techniques comme la modification de la compression (8.4 au lieu de 7), des soupapes d'admissions élargies, d'un arbre à cames spécial etc.. Sa vitesse de pointe atteint désormais 165 Km/h.
Un nouvel élan.
Après l'occupation, les activités de guerre commencent à disparaître (fabrication de camions et Jeeps) pour de nouveau laisser place à la production de véhicules de luxe. Delahaye est une des rares marques à avoir conservé intact tout son prestige. Mais en raison des difficultés d'approvisionnement, le constructeur a beaucoup de difficultés à satisfaire les demandes pour les Types 135. Les Delahayes sont toutes maintenant livrées en châssis nu simplement pourvu de sa calandre. Celle-ci porte désormais un écusson GFA puisque la marque appartient désormais à la Générale Française Automobile dont les origines remontent à 1941, Société née sous l'impulsion du gouvernement de l'époque.
© D. Deschatres © D.RDès le premier salon d'après guerre (1936) jusqu'à 1951, chaque grand nom de la carrosserie française habille les Delahaye Type 135. Beaucoup rivalisent sans succès dans la modernisation des lignes, et tentent même d'emprunter à l'esthétique américaine quelques unes des tendances (grilles basses et larges, ailes accolées ou intégrées, de lourds chromes, d'épaisses armatures de bois, de lourdes portes ). Les voitures s'en ressentent au plan des performances et le résultat n'est pas toujours heureux. Finalement l'avantage reste aux classiques, fussent-ellels légèrement modernisées. Avec Antem, Farget, Varnet et quelques carrossiers de province tel que Gramont à Bordeaux, nous abordons une catégorie de professionnels qui ont su réagir au bon moment face à la concurrence italienne.
Dès 1947 un commencement d'industrialisation se manifeste dans la carrosseries de luxe. Mais malheureusement elle s'englue dans des procédés désuets et périmés. Cette attitude se joue du destin de Delahaye.
Beaucoup de ces versions ont échoué à cause d'un goût amer laissé par des voitures qui cassent ou passent leur temps au garage. Le glas de la retraite sonne et la Delahaye 135 laisse maintenant dans le cœur des fanatiques un souvenir émouvant.
Grâce à la Type 135, voiture luxueuse et sportive, Delahaye a pu transformer radicalement son image et décrocher un palmarès sportif très enviable. Elles rafleront quantités de trophées, des 24 h du Mans au Rallye Monte-Carlo, ainsi que de nombreux concours d'élégance.
La Type 135 aura été plus qu'un modèle, elle fut une véritable gamme: de la 135 sport de 90 Ch à la 135 MS on passera d'un moteur de 18 CV de 3.2 Litres à 20 CV de 3.5 Litres, de 1 à 3 carburateurs, sans compter la cinquantaine d'authentiques châssis de compétition directement dérivés du modèle de série.
TYPE 135 MS
Puissance fiscale: 20 CV
Cylindres: 6 en ligne
Cylindrée: 3557 cm3
Alésage * course: 84 * 10
Puissance: 120 à 135 CV à 4000 tr/mn
Boite: à 4 rapports ou boite Cotal en option
Vitesse: 155 à 165 KM/h
Roue fils Rudge à serrage centraleFaites connaitre ce blog à vos amis !
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VW COX Cab :
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