Développée sous la direction d'Edsel Ford, la Lincoln Zephyr en est l'enfant. Le but du fils d'Henry est double : donner un nouvel élan à la marque et réaliser "la meilleure voiture du monde". Visant une large diffusion avec un prix en conséquence, la Zephyr représente un total changement de stratégie pour Lincoln. Cette rupture dans l'histoire de la firme doit lui permettre de sortir de son cocon. La Zephyr constituera une ligne de modèles distincte des traditionnelles K, son gabarit plus modeste et les nombreux éléments mécaniques empruntés à Ford en faisant une voiture nettement moins chère.

Lancée en 1935, la Zephyr apparaît comme l'une des plus belles voitures américaines de l'époque. L'expression de goutte d'eau s'applique parfaitement à sa ligne, et l’on ne se lasse pas d'observer ses volumes galbés et enveloppants, tout comme la fluidité de ses formes. Quant au nez haut et droit de la calandre en forme de V, il constitue un clin d'œil à l'architecture du moteur, tandis que le capot, s'avançant en éperon comme pour fendre quelque alizé, présente une ouverture par l'avant, dite "alligator". Si le plancher a été abaissé, la voiture garde encore ses marchepieds, au-dessus desquels les portes s'ouvrent en éventail.

Offrant six places, la Zephyr reçoit une carrosserie monocoque, qui en fait une voiture d'une grande modernité. Grâce à ce progrès, elle s'avère plus innovante que la Chrysler Airflow équipée d'un châssis, ainsi que plus légère et moins chère à produire.

La Zephyr avait été projetée initialement avec le V8, mais cette solution sera écartée par Edsel Ford. Le nouveau V12 de 267 pouces carrés, soit 4376 cm3, développe la puissance de 110 ch. Cette mécanique pâtira toutefois d'une mauvaise réputation de fiabilité, due entre autres à une mauvaise circulation de l'huile et à un circuit de refroidissement insuffisant. Les poussoirs mécaniques remplacés en 1938 par des poussoirs hydrauliques, et des culasses en fonte qui se substituent en 1941 à celles en aluminium, ne remédieront pas aux faiblesses de ce moteur.

La voiture subit en 1938 un important lifting. Remplacées par deux grilles, les coursives qui séparaient les ailes du capot disparaissent de la nouvelle proue. Jetant un pont entre les ailes et le capot, ce nouveau dessin représente le premier pas vers l'orientation horizontale des lignes de la face avant, qui s'imposera en 1942.

Le millésime 1939 est marqué par une importante nouveauté technique. La Zephyr reçoit des freins hydrauliques Bendix, qui auraient été montés plus tôt sans l'hostilité entêtée du vieil Henry Ford à ce progrès technique. Autre innovation stylistique, l'évolution des marchepieds paraît intéressante à souligner. En effet, on perçoit l'embarras du designer devant cet héritage du passé devenu inutile. Tout en les conservant, on a utilisé les portières pour les cacher, celles-ci les intégrant au prix d'un insolite angle droit !

Plus innovante que l'Airflow par sa structure monocoque, la Zephyr offre un design moins radical, en particulier grâce à sa face avant plus classique. Son succès en a fait la première voiture aérodynamique à rencontrer les faveurs du public américain. Et sa longévité de dix ans marque assez l'influence qui a pu être la sienne sur le design d'outre-Atlantique. De plus, on peut considérer qu'elle a sauvé la marque Lincoln, qui, sans elle, aurait probablement disparu.

 

C’est chez Citroën que Jean Daninos entame sa carrière en 1928, en tant que stagiaire. Au Quai de Javel, il va se familiariser avec la technique de la carrosserie tout acier de l’américain Budd qu’a importée André Citroën, une expérience qui s’avèrera décisive pour le futur industriel. Suite à la reprise du constructeur par Michelin, Jean Daninos quitte le double chevron et part chez l’avionneur Morane-Saulnier. Là, il se spécialise dans le travail de l’acier inoxydable et de l’alliage léger pour l'industrie aéronautique.

Homme d’entreprise, Jean Daninos crée un bureau d’études qui travaille en sous-traitance pour les sociétés aéronautiques Farman, Stamp et Bronzavia — société dont il deviendra directeur technique en 1936. Trois ans plus tard, il crée la société FACEL, initiales de Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, qu’il installe à Dreux. La firme se consacre à la fabrication de pièces de carrosserie pour l’aviation.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise produit un gazogène, qui acquerra une excellente réputation. La paix retrouvée et Jean Daninos revenu des Etats-Unis où il s’était exilé, Facel se tourne vers l’automobile et travaille pour Panhard (fabrication de la carrosserie en aluminium de la Dyna), puis pour Simca (la 8 Sport suivie des Océane et Plein-Ciel) et Ford France (les Comète et Monte-Carlo).

Après avoir fabriqué des carrosseries en sous-traitance, Jean Daninos décide de réaliser son rêve, construire une automobile de sport et de prestige pour son propre compte. Ainsi naît en 1954 le premier coupé Facel Véga (FV), dont la version définitive entamera sa carrière commerciale l’année suivante (FV1). Faute de pouvoir disposer d’un moteur français noble et puissant, l’âme de la Facel est un énorme V8 d’origine Chrysler. Le lancement de cette nouveau-née hybride se heurte au scepticisme de la presse spécialisée, qui doute de la capacité technique de ce carrossier à s’ériger en constructeur. Ces craintes se dissiperont devant le sérieux du travail et la qualité de fabrication des voitures.

La FV 1 sera suivie de plusieurs dérivés, FV 2, FV 3 et FV 4, dont la HK 500 apparaît en 1958 comme l’ultime évolution. Tous ces modèles sont largement exportés (près des trois-quarts de la production). La relève de la HK 500 est assurée au salon de Paris de 1961 par la magnifique Facel 2, dont la carrière sera malheureusement écourtée par les difficultés financières de la marque.

Après le succès rencontré par les coupés, l’Excellence trouve sa genèse dans le souhait de l'Etat de doter les cortèges de la République d'une berline de prestige française, laquelle fait défaut depuis le retrait des marques tricolores de haut de gamme. Mais avec sa silhouette sportive et sa formule américaine "hardtop", l'Excellence ressemble plus à un coupé allongé qu’à une limousine officielle. Motorisée par le Chrysler Typhoon, qui délivrera jusqu’à 360 ch SAE, elle revendique le titre honorifique de berline la plus rapide du monde. Pourtant, ce sera un échec commercial, d’autant que la voiture sera chassée des cortèges de la Vème République naissante en raison de sa personnalité « atlantiste », qui déplaisait fort au Général…

Il est clair que vu leur prix de vente et leur niveau de consommation, les grosses Facel V8 concernent, en dehors de quelques happy few hexagonaux, une clientèle majoritairement étrangère. Souhaitant toucher une clientèle véritablement française, Jean Daninos décide d’élargir sa gamme vers le bas. Dévoilée en 1959, la Facellia répond à cet objectif avec pour mission de s’attaquer notamment aux Alfa Romeo et Porsche 356. Si son design reprend fidèlement le style de la HK 500, la voiture adopte le gabarit européen. En somme, c’est une HK en réduction.

La Facellia séduit le public lors de sa présentation, mais les clients vont vite déchanter. La fragilité du quatre cylindres Pont à Mousson, qui la motorise, va définitivement grever la réputation de la petite Facel. Elle entraînera même la chute de la firme, la prise en charge de la garantie coûtant une fortune à Facel. Lancée en 1963 avec la fiable mécanique Volvo de 1,8 litre, la Facel III arrivera trop tard.

Pour tenter de redorer le blason de la marque écorné par les problèmes liés au lancement de la Facellia, et bien que peu porté sur la compétition, Jean Daninos décide de réaliser une Facel de course à moteur central. L’objectif est de prendre part aux 24 Heures du Mans. Développé pour la circonstance, le V8 Chrysler de 6400 cm3 développe 465 ch à 6200 tr/mn. Il est accolé à une boîte de vitesses avec pont intégré dessinée en Italie. Equipée de freins à disques Dunlop, la voiture doit atteindre les 330 km/h. Hélas, le prototype ne pourra être terminé, il sera démonté et ses éléments mécaniques restitués aux fournisseurs.

La trésorerie de l’entreprise ayant été engloutie en 1961 par le remplacement des moteurs de la Facellia, Facel est mis en liquidation judiciaire en juillet 1962. Après un an d'administration provisoire, le liquidateur confie la société en location-gérance à la Sferma, une filiale de Sud-Aviation. Mais en octobre 1964, cette dernière se voit refuser de poursuivre la gérance par l'Administration. Jean Daninos tente alors une opération de dernière chance avec Rover qui aboutit à un accord, Rover envisageant de prendre le relais de la Sferma. Mais cette solution ne recevra pas l’aval des autorités.

Les Facel Vega seront exposées pour la dernière fois au salon de Paris de 1964. Toutefois, personne ne sera autorisé à prendre des commandes et la firme fermera ses portes définitivement le 31 octobre de la même année.

Au début des années 70, la domination de la Fulvia en rallyes commence à battre de l’aile et l’architecture moteur avant-propulsion s’avère dépassée. D’où le prototype de Bertone d’une GT à moteur central. Création majeure du maître Marcello Gandini, encore à ses débuts et à qui Bertone a laissé carte blanche, la Stratos HF est un chef-d’œuvre de sculpture. Objet étrange venu d’ailleurs — d’où son nom de Stratos —, cette berlinette biplace à moteur central atterrit au salon de Turin de 1970, où elle fait l’effet d’une bombe.

De conception entièrement nouvelle, la Stratos affiche un design radical, la carrosserie englobant en un volume unique le capot, l’habitacle et le compartiment moteur. La seule référence connue est son moteur emprunté à la Lancia Fulvia 1600 HF. Un an plus tard, au même salon, la voiture donnera naissance, mais dans une définition plus réaliste, au prototype de la Lancia Stratos. Machine d’avant garde, elle s’inscrit parfaitement dans l’héritage de Vincenzo Lancia.

La genèse de la Stratos tient au projet original pour l’époque de construire un modèle totalement nouveau à un nombre d’exemplaires relativement important dans le seul but de le faire homologuer pour la compétition. Apparue dans la période la plus sombre de l’histoire de la marque, la Stratos va redorer son image. En raison de la charge de travail de Lancia et d’effectifs réduits, des consultants sont appelés pour participer à la mise au point de la voiture. Ainsi en est-il de Gianpaolo Dallara, l’ingénieur qui a participé à la création de la Lamborghini Miura, et de Mike Parkes, ancien pilote Ferrari.

 

La structure de la Stratos est entièrement originale. Il s’agit d’une coque autoportante en acier sur laquelle est montée une carrosserie en fibre de verre (celle des prototypes était en alliage léger). Pour d’évidentes raisons pratiques, le design inouï du concept car de Gandini a été édulcoré. La hauteur gagne 25 centimètres et la voiture est dotée de portières classiques et d’un pare-brise enveloppant.

La Stratos est motorisée par le V6 Dino Ferrari, qui a trouvé place dans son très court empattement (2,18 mètres). Egalement monté sur la Dino Ferrari et la Fiat Dino, ce 2,4 litres à quatre arbres à cames en tête reçoit trois carburateurs Weber double corps. Avec 190 ch à 7400 tr/mn, il entraîne la Stratos à 230 km/h. Compacte — sa longueur n’excède pas 3,71 mètres — et ultra légère (980 kilos), la Stratos offre la maniabilité d’un kart et une tenue de route exceptionnelle.

En raison de retards à sa commercialisation, qui empêchent son homologation en Groupe 4 (500 exemplaires construits au minimum), c’est en tant que prototype que la Stratos remporte sa première victoire au Tour de France Automobile en 1973. La version définitive du modèle de série sera exposée au salon de Turin de 1974, avant d’être homologuée le 1e octobre de la même année. Apparaîtront également le moteur à 24 soupapes et la version turbo.

Peu favorisé par son constructeur occupé à d’autres tâches, ce chef-d’œuvre à la fascinante beauté connaîtra une carrière commerciale des plus discrètes. Et sa rentabilité financière sera plus qu’incertaine. La Stratos prendra sa revanche en course. Elle s’imposera rapidement et sa domination en rallyes sera absolue. Un premier titre de championne du monde en 1974 sera le début d’un règne au cours duquel elle glanera 82 victoires internationales, dont quatorze en championnat du monde. A lui seul, Bernard Darniche remportera 33 premières places.