Premier modèle TVR construit à un nombre d’exemplaires significatif, la TVR Grantura possède une genèse singulière. Son origine tient à une commande passée à TVR par un Américain du New Hampshire, Ray Saidel. Ce dernier demande à Trevor Wilkinson de lui construire un châssis de voiture de sport motorisée par un Coventry Climax FWA et qui sera commercialisée aux Etats-Unis.

Wilkinson dessine en 1955 un châssis tubulaire qu’il dote d’une suspension à quatre roues indépendantes. En réalité, il fait son marché sur la Volkswagen Coccinelle, dont il prend le train avant à barres de torsion pour l’installer à l’avant et à l’arrière de la voiture. Les freins et les roues sont également empruntés à l’Allemande. Ancêtre de la TVR Grantura, ce coupé, qui reçoit sa carrosserie outre-Atlantique, est baptisé Jomar (d’après les prénoms des enfants de Saidel, JOhn et MARgaret).

C’est de ce châssis que dérivent en 1957 les premiers « Coupés » TVR (pré-Grantura), des voitures sportives construites à six exemplaires, dont trois roadsters. A la différence des Jomar, elles sont équipées de freins Girling et de roues Dunlop. Les moteurs sont des Coventry Climax accolés à une boîte de vitesses de MGA.

La TVR Grantura proprement dite est présentée en 1958. Elle est construite sur le châssis tubulaire de la Jomar, dont la caractéristique est une suspension particulièrement raide peu adaptée à un usage routier. La voiture reçoit plusieurs moteurs au choix : Coventry Climax FWE de 1,2 litre avec boîte de MGA (il peut être gonflé par un kit de niveau 2 et même 3), Ford 100 E à soupapes latérales de 1,2 litre équipé ou non d’un compresseur Shorrock, 1,5 litre de la MGA. De nombreux éléments sont empruntés à des modèles de série : différentiel BMC Série B, boîtier de direction Ford, pare-brise de Ford Consul.

Le design de la carrosserie en polyester de la Grantura n’est pas sa qualité première. Même si elle évoluera, cette forme curieuse demeurera la base des TVR jusqu’aux années 70. Il faut dire que l’exercice de style n’est pas favorisé par l’empattement très court de la voiture et ses porte-à-faux réduits au strict minimum (la voiture ne dépasse pas 3,50 mètres), d’où un profil râblé et un surprenant croupion. La Grantura se singularise encore par sa lunette arrière panoramique en Perspex (plastique transparent) et sa poupe fastback fermée — la roue de secours n’étant accessible que de l’intérieur ! L’étroitesse des portes rend également l’accès à bord plutôt délicat.

Présentée en 1962, la Triumph Spitfire apparaît comme le roadster idéal pour celui qui ne dispose que d'un budget limité.

Version adolescente du roadster anglais, la Spitfire s'adresse aux jeunes. Lancée pour concurrencer les Sprite et Midget d'Austin Healey et de MG, elle prend pour base l'Herald. La voiture, qui doit son nom au célèbre chasseur britannique de la dernière guerre, est présentée au salon londonien d'Earl's Court en octobre 1962. L'accueil du public est chaleureux et le nouveau modèle se taillera une place de choix au sein de la gamme Triumph.

Dérivé sportif de l'Herald, la Spitfire en reprend l'ensemble des éléments mécaniques. Son quatre cylindres de 1147 cm3 et 63 ch, extrapolé du 948 cm3 de l'Herald, reçoit deux carburateurs SU, ainsi que quelques améliorations de nature à lui donner un peu plus de tonus. Par contre, la boîte de vitesses à première non synchronisée reste inchangée. Elle est toutefois équipée en option d'un overdrive Laycock de Normanville. Quant au châssis, il a été remanié et raccourci de 21 centimètres.

Giovanni Michelotti, le styliste de Triumph, a su doter cette sportive de gabarit réduit d'une ligne harmonieuse, de sorte que la voiture ne ressemble pas à un microcar, un piège pas toujours évité par la concurrence. La silhouette est équilibrée malgré la longueur du capot qui fait de la « Spit » une Type E pour teenager. Basculant d'une seule pièce, celui-ci permet une parfaite accessibilité mécanique.

Depuis 1963, la destinée de Porsche s’articule essentiellement autour de la mythique 911. Déclinée sous une infinité de variantes, capable de vaincre sur les pistes sableuses du « Paris-Dakar » comme sur les routes enneigées du rallye de Monte Carlo, la 911 s’offre encore une victoire mémorable aux 24 Heures du Mans 1998 sous la forme de la 911 GT1. Avant cela, le monstre est reproduit en quelques exemplaires routiers pour séduire une poignée d’amateurs éclairés…

Une année s’écoule entre la première apparition de la 911 GT1 aux 24 Heures du Mans 1996, et la proposition d’une exécution routière dévoilée en avril 1997. Pour cette variante, Porsche a conservé dans l’habitacle l’atmosphère familière de la 911, mais l’accessibilité est contrariée par la largeur de la jupe latérale, l’assiette surbaissée et la présence d’un tube de renfort qui barre l’entrée ! Une fois au volant, on découvre une automobile étonnamment docile. Par rapport à la machine de course, le moteur, associé à un embrayage monodisque, a perdu un peu de souffle, mais sa puissance reste phénoménale. Les disques de frein en carbone ont cédé la place à des pièces en acier moins délicates à l’usage.

La silhouette est époustouflante. Si l’on reconnaît certains tics stylistiques de la 911 normale, on retrouve sur la GT1 routière les mêmes exagérations que sur la GT1 sportive : l’habitacle écrasé et l’équipement aérodynamique qui assure un appui exceptionnel. À l’arrière, un volumineux becquet enveloppe la poupe, elle-même surmontée par un lourd aileron. L’avant reste relativement sobre, mais les flancs sont chargés de deux immenses saignées qui encadrent les portes, une sortie d’air derrière les roues avant et une prise d’air sur l’aile arrière.

Certains clients exigeants choisissent une caisse plus soignée sur le plan du style. Ces dispositifs de ventilation traités sans concession sur les voitures de course sont alors intégrés avec un certain souci d’esthétisme. Un élégant mouvement prolonge ainsi le passage de roue avant.

La Tatra 87 n’est pas un prototype. Et pourtant ! Avec son look étrange venu d’ailleurs et son concept avant-gardiste, elle a tout d’un show car. Cet ailleurs s’appelle la Tchécoslovaquie des années trente. Et son originalité est celle d’une bourgeoise de haut de gamme à moteur V8 implanté à l’arrière.

Œuvre d’un grand ingénieur tchèque né dans l’Empire austro-hongrois, Hans Ledwinka, qui partageait beaucoup d’idées avec son compatriote Ferdinand Porsche, la Tatra 87 est la fille de la Tatra 77. Présentée en 1934, cette dernière est, avec la Chrysler Airflow, la première voiture aérodynamique commercialisée.

Les caractéristiques techniques et esthétiques de la Tatra 77 seront, dès lors, la signature de la marque : moteur disposé en porte-à-faux arrière et refroidi par air, châssis à poutre centrale, suspension à quatre roues indépendantes et carrosserie aérodynamique inspirée des principes que l'aérodynamicien Paul Jaray a théorisés et expérimentés chez Zeppelin. Elle annonce une longue lignée de berlines, qui comptera la T87, la T97, la Tatraplan et la 603, jusqu'à la 613 des années 80 qui clôturera cette généalogie.