L’Excellence appartient à cette race de berlines d'exception surmotorisées qui tentent de relever un défi, celui de concilier les performances de très haut niveau propres aux GT avec l'espace et le confort de berlines cossues, voire de limousines de grand luxe. Sortes de GT "familiales", elles se différencient des coupés 2+2 par leur habitabilité de quatre places spacieuses conjuguée à l'accessibilité d'une quatre portes, épargnant aux occupants des places arrière les contorsions auxquelles ils sont soumis dans un coupé.

L’Excellence trouve sa genèse dans le souhait de l'Etat de doter les cortèges officiels d'une berline de prestige française, qui fait défaut depuis le retrait des marques de haut de gamme tricolores. Elle est extrapolée du coupé FV 1, dont l'empattement a été allongé de cinquante centimètres.

Présentée en avant-première au salon de Paris de 1956, elle est équipée du Chrysler Typhoon TY 1 de 4768 cm3 et 230 ch SAE du coupé FV 2. L'année suivante, elle reçoit au même salon le TY 4 de cinq litres, mais c'est finalement le Typhoon TY 6 de 6460 cm3 et 330 ch qui est monté sur la version définitive commercialisée en mai 1958. En septembre de la même année, apparaît une nouvelle mouture, l'EX 1, qui se différencie par son moteur Typhoon TY 7 de 5907 cm3 délivrant 360 ch SAE (moins de 300 ch DIN). Si la voiture est dotée en série d'une boîte manuelle à quatre rapports conçue par Pont-à-Mousson, la plupart des clients opteront pour la transmission automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports.

Chez Chrysler, le culte de la performance a longtemps été associé à l'image prestigieuse de la série 300. Un haut de gamme rattaché à la série supérieure New-Yorker et commercialisé à un prix élevé, comparable à celui d'une Cadillac ou d'une Lincoln. Avec le temps, la Chrysler 300 s'est toutefois "embourgeoisée" et ses performances n'ont guère progressé depuis la fin des années 50. Commercialisée en toute petite série (entre 2 et 3000 unités annuelles), son évolution ne figure d'ailleurs pas au rang des priorités du groupes. La série 300 "letter" sera supprimée du catalogue fin 1965, soit dix ans après ses débuts fracassants.

Coïncidence symbolique, cette même année, les gammes du groupe Chrysler vont s'élargir en accueillant un échelon "intermédiaire" correspondant aux Chevrolet Chevelle et Ford Fairlane. Sur ce marché, Chrysler a pris du retard. Et ce décalage dans le temps (la première Fairlane intermédiaire a été lancée dès 1962) explique la relative lenteur de réaction du troisième groupe américain qui ne lancera ses propre muscle cars intermédiaires sous une appellation spécifique qu'à partir de l'année 1966. Outre les Plymouth Satellite et Dodge Coronet 500 offertes avec une large gamme de motorisations dès le début (cette gamme incluant même le redoutable 426 "Hemi" de 425 chevaux), on notera l'apparition simultanée du premier coupé Dodge Charger qui se distingue des autres muscle cars du moment par sa carrosserie spécifique (il s'agit d'un coupé à poupe "fastback").

La De Tomaso Pantera est le modèle de référence de la marque, qui a popularisé son nom dans le monde entier. Motorisée par un V8 Ford, la voiture se voit assigner un objectif ambitieux : se lancer à l’assaut du marché américain et concurrencer la Chevrolet Corvette. Accessoirement, c’est avec la Pantera que De Tomaso va commencer à gagner de l’argent…

A la Mangusta, déjà motorisée par un V8 Ford de 4,7 litres, succède un modèle dont la vocation est d’offrir à la firme une nouvelle dimension. La voiture est lancée en association avec Ford, très impliqué dans le projet, le géant américain souhaitant se doter d’une GT à moteur central.

Une question se pose : pourquoi se lier avec De Tomaso, alors que ne manquent pas aux Etats-Unis les ingénieurs de talent ? La réponse tient peut-être à une fascination pour les voitures de sport italiennes, en particulier Ferrari, que Ford n’a pas réussi à acheter en 1963. Furieux de la volte-face du Commendatore, qui a consacré l’échec de sa tentative pour prendre le contrôle du Cavallino, Dearborn s’attaque à Maranello à travers la Pantera. On ajoutera que l’épouse d’Henry Ford II est alors Christina Vettore, d’origine transalpine…

Agressive dans ses formes, la Pantera impressionne avec lignes acérées. Même s’il ne peut rivaliser avec l’exceptionnelle Mangusta, son design est très réussi. Il est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, qui, à la tête du design Ghia, a pris la succession de Giorgietto Giugiaro parti fonder Italdesign en 1968. La carrosserie est fabriquée à Turin par Vignale, dont Ford vient de prendre le contrôle — ce qui n’empêche pas la Pantera de porter l’emblème Ghia…

Techniquement, la voiture a été conçue et développée par deux ingénieurs de renom, Gianpaolo Dallara, un ancien de Lamborghini, et Bertocchi (ex-Maserati). Contrairement à la Mangusta, la Pantera dispose d’une structure autoportante en acier, très rigide et moins coûteuse à produire. La mécanique est naturellement implantée en position centrale arrière. Il s’agit du V8 Ford Cleveland de 351 c.i. (5,7 litres), évolution du 302 c.i. Windsor monté sur la Mangusta, et que l’on retrouve sur les Mustang et Torino. Développant 300 ch, il est accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports.

Un an après le lancement de la Mustang, qui rencontre un succès énorme, Ford souhaite donner un prolongement sportif à un modèle de nature plutôt paisible. Carroll Shelby est chargé de ce travail de sorcier en vue d’une production en petite série pour l’homologation, dès la saison 1965, en classe B du championnat américain SCCA.

La transformation du coupé Mustang fastback en voiture à hautes performances se fait dans les ateliers de Carroll Shelby à Venice, en Californie. Le V8 de 289 c.i. HP y est affûté grâce notamment à des collecteurs spécifiques, un carburateur quadruple corps Holley et un carter d’huile à la contenance digne de ses nouvelles attributions. Ce traitement permet à la puissance de passer à 306 ch contre 271 ch à la version de série. Le V8 est accolé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, avec différentiel à glissement limité. Pour parer à ce surcroît de vitamines, les suspensions sont renforcées et des disques montés à l'avant. Baptisée GT 350, la voiture file à 200 km/h.

Le succès va dépasser les prévisions et la diffusion atteindre plus de 500 exemplaires en 1965 alors que la construction de cent voitures suffisait à l’homologation. Cette réussite sera amplifiée l’année suivante. En 1967, la carrosserie est sensiblement retouchée : le capot est allongé et surmonté d’une volumineuse entrée d’air, la face avant reçoit des projecteurs longue portée alors que la poupe se prolonge par un becquet. Contrairement aux premières GT 350, la direction et les freins reçoivent un dispositif d’assistance. C’est l’année où la GT 350 se voit adjoindre une grande sœur, la GT 500.

La GT 500 a été voulue monstrueuse. Motorisée par l’énorme 428 c.i. de sept litres de cylindrée, elle l’est. Comparé au 427 c.i. plus brutal monté sur l’AC Cobra et la Ford GT 40, ce V8 est simple et peu coûteux. Gavé par deux carburateurs quadruple corps, il est donné pour 355 ch SAE. Sous-évaluée à dessein, la puissance se situe en réalité beaucoup plus près des 400 ch. Soit en normes DIN de l’ordre de 340 ch. Quelques exemplaires recevront toutefois le 427 c.i.

La Mustang Shelby GT 350 a été conçue pour les courses américaines, pas la GT 500. Car si elle se révèle être un monstre de puissance, la 500 apparaît aussi comme une voiture spacieuse et confortable. Les sièges, qui ne procurent aucun maintien latéral et l’absence de poignée côté passager n’évoquent pas la fureur des circuits.

Pour autant, le plumage s’avère à la hauteur du ramage. L’agressivité du design a été cultivée à souhait à l’image des prises d’air généreusement distribuées sur le capot, le panneau de custode et les flancs. Mais les formes ont pris de l’embonpoint comme en témoignent les ailes joufflues.

Au ralenti saccadé, typique du V8, succède l’accélération sauvage du Mustang, qui se cabre sous la poussée de la cavalerie impétueuse. La voiture vibre alors, transmettant moult bruits parasites à l’habitacle. Lequel se trouve envahi par les emballements rauques des chevaux libérés dans une profusion de décibels…

Show car à la portée de tous, prototype à tirage illimité, voiture d'avant-garde proposée au grand public pour le prix d'un modèle ordinaire… Tels sont les formules qui viennent à l’esprit quand on évoque la DS. C’est avec ce chef-d’œuvre technologique et esthétique, qui compte parmi les plus importantes automobiles de l’histoire, que la marque atteint son apogée. Encore plus différente et innovante que ne l'était la Traction dans son contexte, cette voiture d’ingénieur par excellence constitue, à l'exception du moteur, un exceptionnel concentré d'innovations. Le chef-d'œuvre du Quai de Javel, c'est bien la DS.

Egale à elle-même, la marque aux chevrons réalise, au salon de 1955, l'exploit de rééditer le coup de 1934. Elle lance une voiture possédant vingt ans d'avance et dont le caractère futuriste fait l'effet d'une bombe. Erigeant l'innovation en principe de conception absolu, André Lefebvre et Flaminio Bertoni se sont surpassés. Dans tous les registres : technologie (suspension oléopneumatique, freins à disque assistés à l’avant, boîte de vitesses semi-automatique et direction à assistance hydraulique), design révolutionnaire et hors normes, style intérieur et ergonomie (volant monobranche, tableau de bord futuriste), vitres sans encadrement, toit rapporté en matière plastique, habitabilité arrière inédite sur une voiture de cette catégorie, visibilité exceptionnelle, confort souverain et tenue de route inouïe. Par rapport aux voitures de son époque, la DS apparaît comme un engin venu d’une autre planète.

Compte tenu de ces innovations multiples et sophistiquées, le développement et la mise au point de la DS ont été extrêmement longs, notamment la suspension. Le lancement de la voiture n’en sera pas moins prématuré, ce qui vaudra de multiples déconvenues à ses premiers acquéreurs (sur l’hydraulique en particulier).

Concernant le moteur, l’ambition était égale avec un six cylindres à plat conçu par Walter Becchia, un ingénieur venu de chez Talbot. Hélas, il ne sera jamais au point et Citroën devra se contenter du vieux 1911 cm3 quatre cylindres de la Traction. Doté toutefois d’une nouvelle culasse en aluminium à chambres de combustion hémisphériques, il développe, avec un carburateur double corps, 75 ch à 4500 tr/mn. Sa position très reculée entraîne son intrusion dans l’habitacle, ce qui fait désordre et nuit à l’habitabilité avant. Le moteur demeurera toujours le talon d’Achille de la DS.