Entièrement conçue et fabriquée en Espagne, la Pegaso Z102 est dévoilée au salon de Paris de 1951, où sa mécanique fait sensation : un magnifique V8 de 2,5 litres tout en alliage léger, lubrifié par carter sec et dont la distribution se fait par quatre arbres à cames en tête entraînés par pignons. La voiture, qui reçoit selon le vœu du client un ou deux carburateurs de 36 millimètres, développe de l’ordre de 180 ch. Une version 2,8 litres est également annoncée. Dotée d’un différentiel autobloquant ZF, la transmission est confiée à une boîte-pont à cinq rapports (première non synchronisée) placée en porte-à-faux arrière.

Constitué d’une plate-forme à caissons, une structure semi-portante intégrant les passages de roues, les parois du compartiment moteur et l’auvent, le châssis n’est pas en reste. Doué d’une grande rigidité, il a aussi l’avantage d’autoriser le montage de carrosseries spéciales. La suspension avant est à roues indépendantes par barres de torsion, tandis qu’à l’arrière prend place un pont De Dion soutenu par des bras de traction et de réaction. Le freinage est assuré par quatre tambours Lockheed en aluminium, accolés au pont à l’arrière — les freins seront le point faible de la Pegaso, par ailleurs douée d’une excellente tenue de route.

Grâce à son raffinement technologique, le pur-sang espagnol s’installe au pinacle de la production mondiale. Bien que la Z102 affiche une ligne expressive, immense capot et poupe brève, elle se révèle assez massive et ne brille guère par son élégance. Appelée « Barcelona » ou « ENASA » car réalisée en Espagne (par opposition aux Z102 à venir dont les caisses viendront d’Italie et de France), cette berlinette apparaît typique des GT de l’après-guerre, où les stylistes tentent d’apprivoiser la nouvelle carrosserie ponton venue des Etats-Unis.

 

Packard naît en 1899 à Warren, dans l’Ohio. Son fondateur, James Ward Packard, cède son affaire deux ans plus tard à Henry B. Joy, un homme d’affaires de Detroit. Conçue par un Français, Charles Schmidt, la première quatre cylindres apparaît en 1903. La marque se positionne en haut de gamme dès le début des années dix avec la première six cylindres (1912).

Packard frappe fort en 1915 avec sa V12, la « Twin Six », qui surclasse Cadillac et sa V8. Elle sera produite à plus de 35 000 exemplaires jusqu’en 1923, année où elle cèdera la place à une huit cylindres dotée de freins sur les quatre roues et d’une boîte à quatre vitesses. La Eight constituera l’essentiel de la production Packard au cours des années trente malgré la réapparition d’une Twin Six. Jusqu’à la guerre, la marque dominera le marché américain du luxe automobile, en particulier Cadillac.

Le trait dominant de la personnalité d’une Packard est son design marqué par une discrétion de bon aloi propre à l'image traditionnelle d'une grande maison. Ce style conventionnel traduit aussi l'esprit conservateur d'une marque dont le rang lui interdit l'audace. La Packard incarne l'Amérique puritaine de Boston et de la côte Est, non celle de "l'american dream" qui a attiré tous les déshérités de la terre.

Contrairement à Cadillac, adossé à la General Motors, ou à Lincoln, propriété de Ford, Packard est un constructeur indépendant, qui ne peut compter sur les ressources financières d’un grand groupe. Les conséquences de la crise de 1929 conduisent la firme à un tournant « démocratique » (tout est relatif). En 1935, elle lance une nouvelle génération de huit cylindres à prix modéré, la 120 (One Twenty), qui connaîtra un vif succès.

 

 

A partir de 1973, Jacques Cheinisse, Directeur du service de course, se retrouve chapeauté par Terramorsi, c'est la fin d'une période. De grands changements vont intervenir et des "têtes vont tomber". Cela étant, 1973 sera LA grande année d'Alpine, qui remportera le Championnat du Monde des Rallyes.

La nouvelle Berlinette 1800 reçoit les suspensions de l'A310, dévoilée en mars 1971. Alpine courra 8 épreuves sur les 13 du tout nouveau Championnat du Monde. Andruet et Biche commencent en fanfare en remportant le Monte-Carlo.

Puis, au fil de la saison, les victoires s'accumulent et Alpine prend le large. L'apothéose aura lieu en Corse. Nicolas, Piot et Thérier réalisent un triplé historique qui permettra à la firme dieppoise de s'adjuger le titre avec 155 points, devant Fiat (89) et Ford (76).

Les retombées commerciales sont fantastiques. Les commandes affluent. C'est l'euphorie...mais hélas, 1973 marque aussi le premier choc pétrolier et la limitation de vitesse sur autoroute. Des évènements qui pèseront lourd dans l'avenir de la Berlinette.

Au salon 1973 apparaît un nouveau modèle, la 1600 SC (SI pour l'export où elle reçoit l'injection). Les suspensions AR et ses jantes sont celles de l'A310 et la cylindrée passe à 1605 cm3 pour 140 ch. La tenue de route est améliorée et la 1600 SC atteint 210 km/h en pointe. Elle côtoie au catalogue la 1800 Groupe 4 de 170 ch destinée aux "clients compétition". A partir de 1974 les Berlinettes perdent leur appellation Tour de France et la "85" devient la 1300.

Titre mondial en poche, en 1974 Alpine va se lancer à la conquête des rallyes africains. La Berlinette remporte l'une de ses plus belles victoires au Maroc, avec un Nicolas impérial sur ce terrain peu favorable à l'Alpine. Cette victoire compense l'échec cuisant du Safari Rally.
La marque n'a plus rien à prouver en rallye, elle se tourne alors vers le circuit et les protos. Cela dit, les nombreux clients qui vont continuer à courir sur la Berlinette écriront les dernières pages de la fabuleuse Histoire d'Alpine.

Le millésime 1975 ne subit que de légères modifications esthétiques. L'usine propose désormais 3 modèles: 1300, 1600 SC & 1800 Gr 4, plus une version "usine Groupe 3" de la 1600 SC.

Au salon de Paris 1975 apparaît l'A110 1600 SX à moteur 1647 cm3 de R16 TX de 95 ch. Les autres versions disparaissent et la gamme ne compte plus que 2 modèles : 1300 & 1600 SX. Les puissances s'expriment désormais en chevaux DIN. La 1300 de 68 ch DIN correspond à 81 ch SAE et les 140 ch SAE des 1600 SC-SI valent désormais 126 ch DIN. La déception devant les maigres 95 ch de la 1600 SX n'en est que plus cruelle...

Au millésime 1977, la 1600 SX reste seule survivante: la 1300 a disparu. Pour sa dernière année de production, la Berlinette reçoit les nouvelles jantes alliage de l'A310 V6.

En juillet 1977, la dernière A110 quitte la chaîne de montage. Elle a été commandée par un employé de Dieppe, Limondin, qui l'a choisie...verte ! Pour Alpine, la belle aventure bleue est finie.