Dévoilée en 1934, la Talbot T 120 Baby Sport correspond à un tournant de la firme de Suresnes. Exprimant les conceptions d’Anthony Lago et la nouvelle orientation que ce dernier va imprimer à la marque, elle sera produite jusqu’à la guerre.

Ingénieur italien ayant fait une partie de sa carrière en Angleterre, Anthony Lago arrive à Suresnes en 1934 pour prendre la direction de l’usine Talbot, filiale française de la firme sous contrôle britannique. Dans la tourmente de l’époque et malgré les graves difficultés financières (dépôt de bilan), Anthony Lago saura préserver l’avenir de Talbot et lui redonner son identité française.

Au salon de Paris de 1934, de nouveaux modèles sont présentés, qui portent la calandre plate et inclinée qui caractérisera désormais les Talbot. Surtout, Anthony Lago lance la T 120 Baby Sport, un modèle très réussi équipé d’un nouveau et moderne châssis court et rigide de 2,95 mètres d’empattement. La voiture reçoit également un nouveau moteur, un six cylindres en ligne monobloc à soupapes en tête de trois litres. Ce groupe, qui constitue un élément essentiel de la nouvelle production Talbot, équipera de nombreux modèles et sera fabriqué jusqu’à la guerre sous plusieurs déclinaisons.

Alimentée sur la Baby Sport par un carburateur Solex (remplacé en 1936 par un Zenith-Stromberg), cette mécanique développe 90 ch et entraîne la voiture à près de 150 km/h grâce à un poids modéré (de l’ordre de 1300 kilos). Elle est accouplée à la boîte de vitesses présélective Wilson à quatre rapports. En option, le six cylindres peut être coiffé par la culasse en aluminium de la T 150, avec chambres de combustion hémisphériques et taux de compression porté à 7,4. Gavé par trois carburateurs Solex de 35 millimètres, il fournit alors 110 ch.

Lancée en 1959, la Sunbeam Alpine reprend l’appellation du modèle de 2,3 litres présenté en 1953 et conçu pour le marché américain. Contrairement à ce dernier, dont le succès commercial fut en demi-teinte, l’Alpine des sixties va connaître une grande popularité. Elle constituera, avec les Triumph TR4 et MGA, puis MGB, le trio britannique gagnant des roadsters de gamme moyenne des années soixante (l’Austin Healey appartenant à la catégorie supérieure). Comme ses camarades de promotion, elle séduira les Américains et saura enrichir en dollars la cassette de sa Très Gracieuse Majesté…

Le design très réussi de l’Alpine en fait un superbe cabriolet, sans doute moins viril que la TR4, mais très séduisant. Le dessin clair et les formes élancées donnent naissance à une ligne dynamique, que prolongent des ailerons acérés, certes dans l’air du temps mais qui vont bien à la voiture.

Conçue en 1957, l’Alpine est équipée du quatre cylindres de 1,5 litre de la Rapier série II lancée au même moment. Par rapport à cette dernière, elle bénéficie toutefois d’une culasse en aluminium, d’un nouveau pont arrière et de freins à disque à l’avant. Avec deux carburateurs, la puissance atteint 78 ch qui permettent à la voiture de dépasser les 155 km/h.

La société anonyme des aéroplanes Gabriel Voisin ayant son siège à Issy-les-Moulineaux près de Paris, commença à fabriquer des automobiles, en 1919, sous la marque "Avions Voisin", après s'être consacrée pendant la Première Guerre mondiale à la construction en grande série d'appareils de bombardement.

Sous l'impulsion de Gabriel Voisin, pionnier de l'aéronautique, l'entreprise entreprit une reconversion spectaculaire et acquit rapidement une grande notoriété, due moins à l'utilisation de groupes moteurs très classiques du type Knight sans soupapes très améliorés, qu'au choix de châssis très surbaissés et de caisses particulièrement originales qui faisaient largement appel aux alliages légers. De sa formation d'architecte et de ses nombreuses expériences aéronautiques Gabriel Voisin tira des solutions qui firent de lui un constructeur à part. Son premier modèle, racheté à André Citroën qui l'avait jugé trop coûteux, était une étude des ingénieurs Artault et Dufrène, anciens collaborateurs de la maison Panhard.

En 1918, Voisin commença de préparer la reconversion de ses usines, mais faute de temps et d'une connaissance suffisante de la technique automobile, il préféra acquérir une étude complète et quatre prototypes déjà longuement essayés. Dès le mois de juin 1918 commencèrent les travaux préparatoires à la production en série et, le 5 février 1919, le premier châssis de construction Voisin accomplit ses premiers tours de roues.
Ddésignée C pour " char", surnom ironique donné par les Frères Voisin à leur première automobile construite bien des années auparavant, cette voiture était une quatre-litres (95cm x 140 mm) à quatre cylindres sans soupapes à distribution par double fourreau coulissant (système Knight).

Le moteur, mis au point chez Voisin, donnait environ 80 ch à 2 700 tr/mn, puissance très convenable à l'époque, qui permettait une vitesse de 120 km,/h avec une boite à quatre rapports.

En 1920, un millier de C 1 sortirent d'lssy-les-Moulineaux, destinées au marché français comme à l'exportation, Voisin décida de perfectionner le moteur sans soupapes et augmenta les régimes d'utilisation en adoptant des rapports volumétriques supérieurs à la normale de l'époque : il parvint à donner aux C 3 et C 5 dotées du même moteur une puissance de 100 ch environ.

Il adopta également des freins avant et dessina ses carrosseries caractéristiques, légères, montées sur un cadre rigidifié par le boulonnage d'un plancher en tôle d'aluminium entièrement fermé.

Voisin, en effet, se soucia, bien avant les autres constructeurs, de séparer l'habitacle du moteur et de la transmission afin d'éliminer bruits, fumées et odeurs.

Il chercha toujours à doter ses voitures de grandes surfaces vitrées, de montants minces, de portières larges très peu épaisses, de grands coffres à bagages et d'une accessibilité mécanique la meilleure possible. Parallèlement, il améliora l'agrément de conduite et la sécurité en choisissant des solutions d'avant-garde : grands freins à servocommande ou freins hydrauliques lorsque ceux-ci furent mis au point, direction douce et précise, centrage très précis des châssis, installations électriques très soignées comportant des dynastarts à grande capacité, éclairage puissant, dispositifs signalisateurs, etc... Le type C 5 avec 3,34 m d'empattement contre 3,57 m pour le type C 3, constituait, habillé d'une caisse légère, une excellente voiture de sport, qui resta en production jusqu'en 1927.

Elle accumula un palmarès copieux, surtout en course de côte, mais servit de base aux trois toitures spécialement préparées pour le Grand Prix de Tourisme couru à Strasbourg en juillet 1931. Afin de rester dans le cadre du règlement qui prévoyait des dimensions minimales pour les carrosseries, Voisin dessina une caisse très étroite mais dotée de renflements latéraux aérodynamiques. Le moteur fut poussé à 120 ch à 1600 tr mn, régime limite adopté en fonction d'une formule de course à la consommation.

Les trois Voisin se classèrent en tète, celle du vainqueur Rougier, ayant parcouru la distance de 700 km à la moyenne de 107,7 km/h. Cette série de voitures, acceptées par les Mines pour 18 ou 23 ch selon leur régime, fut rapidement complétée par une petite 8 HP 4 cylindres, présentée en 1911 et designée C 4. Son moteur, toujours du type Knight, était un 60 x 110 mm donnant 26 ch à 3 000 tr mn. La boite n'avait que trois rapports espacés, ce que compensait le bon couple du moteur et le faible poids des voitures carrossées par Voisin.

Leur consommation était remarquablement basse malgré une vitesse maximale comprise entre 75 et 85 km/h, selon les caisses.

Ces petites voitures, les plus soignées de leur catégorie, reçurent des freins à l'avant en 1923. L'année suivante, sur la CS 4, l'alésage passa à 62 mm (1 300 cm3) et la puissance à 30 ch à 3000 tr/mn. Les petites torpédos atteignaient 100 km/h. Cette C 4 disparut en 1926 et fut remplacée par la C7, une 10 HP à quatre cylindres, 67 x 1 10 mn, de 40 ch environ. Ces petites Voisin connurent un grand succès. Elles étaient dues, en partie, à un jeune ingénieur des Arts et Métiers, Marius Bernard, engagé par Voisin pour remplacer Artault et Dufrêne, passés chez Peugeot. Entre-temps, Gabriel Voisin avait étudié une voiture de très grand luxe, à l'instar de nombreux constructeurs de l'immédiat après-guerre. Il s'agissait d'une 12 cylindres en V sans soupapes, étudiée dès décembre 1919 et désignée C 2.

Le moteur était entièrement en alliage léger et les cylindres chemisés. Pour une cylindrée de 7 l (80 x 120mm), la puissance avait été volontairement limitée à 80 ch, mais la très grande souplesse du moteur avait permis d'adopter une boite à deux rapports et marche arrière, faisant suite à un embrayage hydraulique complété d'un électro-aimant. Pour la première fois, les freins d'une automobile étaient commandés par l'air comprimé, comme ils le furent ultérieurement sur les poids lourds. La C 2 ne fut jamais commercialisée en raison de son prix de revient, mais nombre de ses détails de construction réapparurent ensuite sur d'autres modèles Voisin : bloc- moteur compact en alliage léger, démultiplicateur à deux rapports, etc. A la suite du succès encourageant du Grand Prix de Tourisme de 1922, Voisin décida de participer au Grand Prix de 1923.

Or, dans l'intention évidente de contrecarrer ses initiatives dans le domaine aérodynamique, terrain sur lequel ses principaux concurrents pouvaient difficilement le suivre, le règlement émis par l'Automobile-Club de France imposa aux voitures de Grand Prix de Tourisme un maître couple minimal. En réplique, Voisin choisit de courir dans le Grand Prix de Vitesse, c'est-à-dire dans une épreuve correspondant à la formule 1 actuelle. Pour cela, il ne pouvait disposer, dans la limite de cylindrée de 2 litres du moment, que d'un moteur dérivé du C 4, un 6-cylindres (62 x 110 mm) de 1 922 cm3, alors destiné à la future 13 HP.

Amélioré par Bernard et Lefèvre (créateur plus tard de la Traction Avant de Citroën et de la DS), ce moteur donnait environ 75 à 80 ch, puissance insuffisante face aux Sunbeam ou aux Fiat (100 à 120 ch). Pour compenser cette différence, Voisin décida de jouer sur le poids total et créa la deux-litres Course Laboratoire, très inspirée des techniques aéronautiques.

La carrosserie était une coque constituée d'une armature de frêne recouverte d'aluminium. Pour gagner du poids, en supprimant le différentiel au passage, la voie arrière fut réduite à 0,75 m, tandis que la voie avant mesurait 1,45 m. Quatre voitures furent préparées en six mois et confiées à Duray Rougier, Morel et Lefèvre. Sur 18 voitures au départ, 5 terminèrent dont une Voisin, à la dernière place, handicapée par sa vitesse de pointe, 168 km/h contre près de 200 pour la Sunbeam gagnante. En 1924, Voisin revint aux compétitions de tourisme lors du Grand Prix de Lyon avec quatre C 5 spécialement préparées, mais elle durent s'effacer devant la suprématie des Peugeot, cependant très semblables. En 1926, la production fut entièrement renouvelée.

Le modèle C 4 fut remplacé par le C 7 de 1 550 cm3 (67 x 110 mm) d'une puissance de 40 ch à 4 000 tr,/mn ; le servofrein Dewandre, monté sur option, équipa par la suite tous les modèles de série.

La C 7 fut la dernière 4 cylindres Voisin. C'était l'époque où commençait la vogue du moteur à 6 cylindres, auquel le constructeur resta obstinément fidèle jusqu'à la fin de son activité, exception faite de la 12 cylindres en V présentée sous l'appellation de C 18 (1929), et de la V 12/L (1936).

La C 18, 22 ou 28 HP, désignée Diane, produite jusqu'en 1933, avait une cylindrée de 4 L (64 x 100 mm), portée ensuite à 6 L grâce à l'augmentation de l'alésage jusqu'à 72 mm.

Sa puissance dépassait, en première version, 100 ch. Au mois de septembre 1930, une voiture équipée de ce type de moteur établit le nouveau record mondial des 50 000 km à la moyenne de 119,857 km/h à Montlhéry. Les succès remportés dans ces tentatives de record étaient au demeurant une spécialité de la firme Voisin qui s'était déjà adjugé, vers la moitié des années vingt, de nombreux records du monde avec une C 5 modifiée, sur différentes distances, ainsi que le record prestigieux des 24 heures, remporté à la moyenne de 182,660 km,/h (27 septembre 1924). La première 6 cylindres, appelée C 11, sortit en 1927, équipée d'un propulseur de 2 300 cm3 (67 x 1 10 mm) et d'une boite de vitesses à trois rapports, complétée, peu après, par un nouveau dispositif à commande électromagnétique placé sur le volant, doublant les deux rapports supérieurs. Ce modèle, dans les types modifiés C 14 ou C 11, resta en production jusqu'en 1935 : il vint s'y adjoindre, pendant quelques années, le modèle C 16 de 6 l (94 x 140 mm), d'une puissance de 130 ch, mais aussi une version intermédiaire de 4,5 litres (86 x 30mm) de 100 ch, le C 11 ou 24 HP.

C'est en 1930 que Voisin présenta les versions surbaissées de la C 18 à moteur V 12 et de la C 16 à moteur 6 cylindres de 33 HP, respectivement désignées Sirocco et Simoun, qui demeurent peut-être les plus caractéristiques de ses créations. Elles n'eurent cependant, sous cette forme, aucun succès commercial contrairement à la 17 HP 3 l présentée en 1931. La C 23 atteignait plus de 140 km/h entièrement carrossée.

Elle était munie, en série, d'une boite à pignons toujours en prise et d'un démultiplicateur électromagnétique à train épicycloïdal, analogue aux "overdrive". Cette voiture moyenne devint, en 1936, la C 28 avec une cylindrée portée à 3,3 L (80 x 110 mm). Cette version, commercialisée sous le nom d'Aérosport, avait une carrosserie d'une forme aérodynamique très en avance sur son temps, dite " en ponton". Sa vitesse atteignait environ 150 km/h. La technique utilisée pour la construction de ce modèle servit de base à la fabrication de la V 12/L, une imposante 12 cylindres en ligne de 6 l (76 x 110 mm) pouvant développer une puissance de 200 ch. Elle resta toutefois à l'état expérimental et ne fut réalisée qu'en un seul exemplaire.

A la même époque, des essais de traction avant furent également effectués avec un prototype muni d'un propulseur V 8 de 3 litres.

La direction technique fourmillait d'idées nouvelles (moteur en étoile, roues en losange. voiture à vapeur, etc.). Ayant épuisé les châssis en stock, les nouveaux propriétaires de la société Voisin furent dans l'incapacité de tenir leurs engagements vis-à-vis de Gabriel Voisin, qui. après de longs procès, perdit en 1938 le contrôle de l'affaire.

Dans l'impossibilité de reprendre pied sur le marché automobile, il vendit ses parts à Paul-Louis Weiler, président de la société Gnôme et Rhône, proche des usines Voisin, qui lui sous-traita de nombreux travaux dans le cadre des plans de réarmement.

En 1945, à la suite de la création de la SNECMA, la société Voisin fut intégrée au nouveau groupe nationalisé, mais malheureusement les moyens financiers commençaient à faire défaut, au point que Gabriel Voisin fut obligé de céder, en 1937, ses parts à un groupe belge. Le fondateur de la firme évincé, la société survécut péniblement jusqu'en 1937, en équipant les châssis restant en usine de moteurs américains Graham 6 cylindres à soupapes latérales.

Il y a 60 ans, Paul Emile Victor organisait les premières Expéditions Polaires Françaises. Pour construire les premières bases d’études, le célèbre explorateur et son équipe utilisèrent des véhicules chenillés pour se déplacer sur les immenses étendues de l’Antarctique. Un territoire aux températures pouvant tomber jusqu’à -70° et battu par des vents de 200 km/h !

En présentant leurs étonnants engins qui ont survécu à l’impossible, Rétromobile rend hommage à ces hommes qui ont étudié, parfois au prix de leur vie, cet infernal bout du monde.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Paul Emile Victor, qui s'est engagé comme soldat dans l’armée américaine, découvre le véhicule de transport chenillé Studebaker. Baptisé Weasel (belette en anglais), il a notamment pour vocation de participer aux opérations de destruction des industries d'eau lourde en Norvège. Le premier est le Weasel T 15 capable de se déplacer sur la neige à 50 km/h. Après diverses modifications, ce dernier, qui reçoit des chenilles Sherman, deviendra le Weasel M 29.

Véhicule terrestre, le Weasel M 29 donne naissance à une version amphibie, le M 29 C, doté d’une coque formant proue à l'avant et de volets rabattables sur les côtés. De nouvelles chenilles enrobées de caoutchouc sont également installées.

Le M 29 C est un engin léger, dont la charge utile est limitée à 500 kilos pour un poids à vide de 2,2 tonnes. Il est motorisé par le six cylindres à soupapes latérales de la Studebaker Champion. Développant 75 ch pour 2,8 litres, ce groupe paisible et béotien est accolé à une boîte vitesses à quatre rapports. Sa vitesse est de 58 km/h sur terre et de 6 km/h sur l’eau. Il emporte quatre personnes à bord, dont le conducteur.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le M 29 C servira notamment dans le Pacifique (dans les îles) et en Birmanie (dans les marécages). De l’ordre de 15 000 exemplaires en seront construits entre 1943 et 1945. L'armée française l’utilisera également pendant la guerre d'Indochine, où son aspect lui vaudra le sobriquet de « Crabe ».

Paul Emile Victor apprend en 1947 que plusieurs centaines de Weasel sont conservés par l'ERGM de Fontainebleau. Stockés à l’extérieur, ces surplus de l’armée américaine sont remplis d'eau, les bouchons de vidange du caisson n'ayant pas été enlevés. Remis en état, ils sont utilisés pour les premières expéditions au Groenland en 1948 et en Terre Adélie en 1949. Une cinquantaine de Weasel sera utilisée pendant trente ans, qui prouveront leur efficacité grâce notamment à leur légèreté. Ils parcourront des centaines de milliers de kilomètres. On imagine aisément à quelles affres pouvaient être confrontés les mécaniciens pour réparer ces engins quand ils tombaient en panne, sur la glace et dans le froid polaire…

A partir de 1967 un second type de véhicule apparaît, le Hotchkiss HB 40, appelé à remplacer le Weasel. Conçu par l’ingénieur Victor Bouffort et construit par Hotchkiss (d’où HB, 40 faisant référence à sa vitesse), ce véhicule est plus performant que le Weasel. Plus rapide eet doté d’une charge utile très supérieure (1500 kilos pour un poids de trois tonnes), il est motorisé par un quatre cylindres Hotchkiss de 3,5 litres développant 115 ch ou 130 ch en version essence et 90 ch en diesel. Il ne sera pourtant que peu utilisé, cinq par les Expéditions Polaires Françaises pour une production totale ne dépassant pas les onze unités.