Au cours de la décennie cinquante, la Kapitän subit des restylings à répétition en 1954, 1955 et 1958. La voiture du millésime 1958 ne dansera qu’un seul été. Produite pendant un an, de juin 1958 à juin 1959, elle sera retirée pour le design plus sage de la génération 1959-1963. On précisera que cette germaine a une cousine anglaise, la Vauxhall Cresta (Vauxhall étant la filiale britannique de la General Motors), dont la carrosserie présente des différences non négligeables.

Fiable et souple, le six cylindres de la Kapitän est un 2,4 litres de 80 ch qui entraîne la voiture à 145 km/h. Il est accouplé à une boîte de vitesses à trois rapports synchronisés avec commande au volant. Quant aux freins, ils ralentissent plus qu’ils n’arrêtent, à l’image de toutes les voitures de cette époque équipées de tambours.

La Kapitän de Frank Stadelmann est une voiture de famille. Elle appartenait à son grand-père, qui l’avait acquise en 1964 dans le Sud de la France à un médecin de campagne — c’est donc une deuxième main, qui totalise 128 000 kilomètres. La charge affective qu’elle porte est d’autant plus forte que les parents de Franck se sont mariés dans cette voiture. L’aïeul ne s’en est servi qu’un an, après quoi elle fut remisée au fond du garage. Recouverte d’un drap, elle disparut bientôt sous le bric à brac de la grand-mère, qui s’en servait d’espace de rangement. Seul, l’un des feux arrière était visible, que l’enfant apercevait quand il rendait visite à cette dernière. A l’âge de 17 ans, Franck déblaye tout, retire la couverture et découvre la Kapitän. C’est le coup de foudre. Une évidence s’impose, ce sera sa voiture.
Franck passera près d’une année à la remettre en route et à la rendre apte à circuler. Dix ans plus tard, il décide de la restaurer. Très corrodée, l’Opel est désossée, les ailes et les planchers sont refaits, ainsi que la mécanique et la sellerie, dix mois de travail acharné. Le circuit électrique est également converti en douze volts. La peinture est refaite dans sa couleur noire d’origine, à laquelle Franck a ajouté le toit ivoire conforme à ce qui existait à l’époque. Le point que l’on regrettera concerne les roues Cragar, qui ont été installées afin de rouler sans danger (question de pneumatiques). Mais Franck a conservé la monte d’origine. La voiture a retrouvé son lustre et, mis à part un second exemplaire recensé mais en épave, elle est la seule Kapitän 1958 existant en France.

Le tableau de bord en biseau, sécurité oblige, présente un tachymètre à tambour horizontal abrité dans un écran de forme carrée. Il est lui-même encadré de quatre rectangles accueillant le manomètre de pression d'huile, la jauge à essence, l'ampèremètre et l'indicateur de la température d'eau. L'équipement très complet comprend également des vitres électriques, un rétroviseur extérieur réglable depuis l'habitacle, ainsi que l'air conditionné, mais en option. Le regard est attiré par les énormes pédales, en particulier par l'étrange forme en trapèze de l'accélérateur.

Sur la route, la Toronado ne passe pas inaperçue, malgré son impressionnant silence de fonctionnement qui ne laisse percevoir le ronronnement chaleureux et feutré du V8 que sur les vives accélérations. Elue "Car of the Year" par le magazine américain Motor Trend et considérée comme la meilleure des « Personal Cars » par la revue Car and Driver, la « Toro », comme on l’appelle familièrement, connaît les faveurs du public dès son lancement — sa production atteint 40 963 exemplaires lors de sa première année de production.

Sa première apparition publique en Europe a pour cadre le salon de Paris de 1965, dont elle constitue l'une des vedettes. Proposée en France à un tarif exorbitant, la Toronado représente à l'époque plus de trois fois et demi le prix d'une DS 21 Automatique et plus du double d'une Ford Mustang 4,7 litres (aux performances supérieures). Sans parler des conséquences fiscales de ses 40 chevaux fiscaux, du coût de l'assurance et de la consommation…