Le design de la Murena apparaît comme une œuvre collective. Testée en soufflerie, sa large silhouette revendique un Cx flatteur de 0,328. Fluide et racée, la ligne frappe par son modernisme et les formes au trait vigoureux ont gagné en dynamisme par rapport à la Bagheera. Sur une face avant très fine, un spoiler bien intégré ajoute une note d'agressivité. Le vaste pare-brise concourt, avec l'immense lunette arrière, à l'abondante surface vitrée dont jouit la voiture. Malgré son architecture qui ne s'y prête guère, la Murena dispose par ailleurs d'un honorable coffre à bagages situé à l'arrière.

L'habitacle de la Murena demeure fidèle aux trois sièges frontaux de la Bagheera. Ceux-ci offrent un confort de qualité et un bon maintien, celui du milieu ayant été taillé pour un corps plutôt mince... Quant au curieux volant à jante épaisse pourvu d'un méplat - dont la fonction est de faciliter l'accès aux longues jambes -, il ne contribue pas à faciliter la conduite sportive. Si la finition pêche par son caractère assez approximatif, l'équipement s'avère complet et l'on se félicitera de la présence de lève-vitres électriques (en option sur la 1600).

Version sportivement plus convaincante, la 2,2 litres s'est fait attendre plusieurs mois par rapport au lancement de la 1600. Doté d'un arbre à cames en tête, son moteur de 2156 cm3 offre maintenant 118 ch. Cette mécanique d'origine Chrysler, qui équipe la Talbot Tagora et dont la lignée remonte à la 180, permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 195 km/h.

L'heureuse surprise que réserve la Murena tient à son confort, que l'on ne s'attend pas à trouver sur une voiture de ce type. Digne d'une berline, il révèle l'esprit dans lequel la Murena a été conçue et qui tente de concilier les performances et les qualités propres à une grande routière. Même si le réglage souple de la suspension se fait quelque peu au détriment de l'efficacité sportive. La voiture jouit néanmoins d'une excellente tenue de route et le freinage se révèle au-dessus de tout soupçon.

Pour autant, la Murena manque d'un authentique caractère sportif et Matra souhaite ajouter le ramage au plumage. Malheureusement, les réticences de PSA conduiront à une solution non satisfaisante, celle du kit. Proposé à partir de juillet 1982, celui-ci - baptisé "kit 142" - offre 24 ch supplémentaires, soit 142 ch. Son montage, assuré par les concessionnaires Talbot, représente un coût de 19 500 F. Les modifications portent sur un arbre à cames plus pointu, un allumeur différent et un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits. Deux Solex double corps horizontaux complètent la panoplie. Inchangée, la transmission encaisse de bonne grâce le surcroît de puissance. Ainsi gréée, la 2,2 litres franchit le cap symbolique des 200 km/h. Les éléments extérieurs d'identification se composent d'une extension des bas de caisse, ainsi que d'un aileron au goût inversement proportionnel à sa taille. Le succès de cette formule bâtarde ne sera pas au rendez-vous, et seulement 100 kits seront montés.

"Dommage que la 142 ne soit pas produite en série", se plaignent les amateurs. Ils devront attendre près d'un an pour que leurs vœux soient exaucés avec le lancement de la Murena S, qui s'analyse comme une 2,2 litres kitée produite en usine. Avec cette version vitaminée, Matra dispose enfin d'une voiture performante qui, avec l'Alpine A 310 V6 (plus pointue), représente en ce début des années 80 le seul vrai coupé sportif français. Pour preuve, les performances se révèlent comparables à celles de la Porsche 944 dotée de 163 ch. Cependant il est bien tard, et seulement 480 Murena S seront construites d'avril à juillet 1983.