" Vous verrez, les Alpine étonneront le monde ! ". Cette phrase prémonitoire d'Amédée Gordini en dit long sur la petite Française qui a fait trembler les Armada Porsche et Lancia et remporta le premier titre de Champion du Monde des rallyes en 1973. La Berlinette Alpine est une auto magique qui a fait de ses pilotes de véritables idoles.

De nombreuses aventures automobiles commencent dans un garage ; celle d'Alpine débute dans celui de la famille Rédélé à Dieppe (Seine Maritime).

Nous sommes en 1946, Jean Rédélé sort d'HEC, et reprend le garage Renault de son père dévasté par la guerre. Il a 24 ans. La régie Renault sort la 4 CV, un des plus grands succès automobiles de l'après guerre.

Une fois le garage familial remis sur pied Rédélé va pouvoir se consacrer à sa passion : la compétition automobile. La 4 CV sera tout naturellement sa première monture, d'abord une " normale ", ensuite une 1063. Rallye de Dieppe, Rallye de Monte Carlo… les courses se succèdent.

Avec son compère Pons, il court les Mille Miglia 1952. Leur avance sur l'horaire est telle que la ligne d'arrivée est déserte : les commissaires font la sieste !

Après les 24 Heures du Mans, Renault se décide enfin à ouvrir un département compétition pour faire courir la 4CV et le confie à François Landon. Il recrute aussitôt une bande d'amis, dont Rédélé et Pons.

Mais Rédélé est aussi un excellent homme d'affaires. Il rachète la licence des boîtes 5 Claude... que Renault vient de refuser. Grâce à cette transmission, les cinq 4CV engagées aux Mille Miglia 1954 se classent aux cinq premières places de leur catégorie ! Puis ce sera Liège-Rome-Liège, la Coupe des Alpes et bien d'autres succès. Jean Rédélé vient d'entrer dans le monde de la compétition par la grande porte.

Jean Rédélé rêve de devenir constructeur. Son idée? Une petite voiture légère, animée par la mécanique de la 4CV. Sa rencontre avec le designer Michelotti et le carrossier Alemano lui permettra de réaliser ce rêve. En décembre 1952, la voiture est finie et Rédélé va la chercher lui-même en compagnie de sa jeune épouse. La première "Rédélé" (qui ne s'appelle pas encore Alpine), conçue sur une plateforme de 4CV, est en aluminium (550 kg). A son volant, il remporte en 1953 le rallye de Dieppe, la coupe des Essarts et la coupe de la ville de Lisbonne.

Cette année-là, la licence de fabrication de la Rédélé Spéciale est vendue à un industriel américain qui la rebaptise "The Marquis" et l'expose au New York Motor Show 1954. Hélas, l'affaire tournera court et l'auto ne sera jamais commercialisée aux USA.

 

Après la bombe qu'a représentée le lancement de la Lamborghini Miura en 1966, Maserati se doit de réagir en proposant un modèle actualisé, plus moderne que les très belles mais conventionnelles GT (par leur architecture) qui constituent alors la gamme de Modène. La réponse va prendre quelque temps, puisque ce n'est qu'au salon de Genève de 1971 qu'est révélée la première Maserati de route à moteur central arrière, la Bora. Stricte deux places, elle a vocation à prendre la suite de la Ghibli.

Portant le nom d'un vent du Nord qui souffle sur l'Adriatique, la Bora est due au talent de Giorgietto Giugiaro, alors à la tête de sa propre entreprise, Italdesign, fondée en 1967. Une fois de plus, le maître a réussi une création magnifique. Synthèse d'un style plus anguleux, bien que n'excluant pas les lignes galbées, et d'exigences aérodynamiques, la Bora doit être considérée comme l'une des plus belles GT italiennes de la grande époque.

Sa silhouette trapue en forme d'obus fait de la Bora une voiture sauvage. Encore plus basse que la Ghibli (1,13 mètre), elle est habillée d'une carrosserie aux porte-à-faux réduits qui en accentuent l'esthétique ramassée. Très courte, la carrosserie autoportante (réalisée chez Padane à Modène) ne mesure que 4,33 mètres malgré un long empattement de 2,60 mètres. Immense lunette arrière presque horizontale tombant sur un arrière tronqué, pavillon traité en inox, phares escamotables et étranges enjoliveurs de roues lisses, tout concourt à l'impression de fauve insoumis que dégage la Bora.

Moteur central oblige, la voiture reçoit une suspension à quatre roues indépendantes, dont les débattements sont tempérés par des barres antiroulis. Première Maserati de route ainsi équipée, elle est, du point de vue technologique, la plus moderne des GT au trident.

 

 

Lancée en 1956, la Lotus Eleven dérive de la Mark IX. La nouveau-née inaugure un nouveau système d’appellation des modèles de Colin Chapman : le mot Mark (Mk) disparaît, tandis que les chiffres arabes se substituent aux chiffres romains.

A l’image de la Mk IX, la Lotus Eleven est bâtie sur un châssis tubulaire, sur lequel prend place une carrosserie hyper profilée due à Frank Costin et dont les roues sont carénées à l'avant comme à l'arrière. Ingénieur chez l’avionneur De Havilland, Costin a appliqué à l'automobile les techniques aéronautiques, à l’instar des ailes arrière saillantes qui font office de dérive. Réalisée en aluminium, cette carrosserie très légère ne dépasse pas les 400 kilos.

La Lotus Eleven est proposée en trois versions aux clients Lotus : « Le Mans » pour les pilotes professionnels ou chevronnés, avec un pont arrière De Dion, quatre freins à disque Girling et le moteur Coventry Climax dans sa version la plus poussée. Le modèle Sport bénéficie également du quatre cylindres Coventry Climax, tandis que la version de base, dite Club, est motorisée par un moteur Ford à soupapes latérales. La voiture se contente par ailleurs d'un pont arrière rigide et de freins à tambour.