L’acteur se rendait sur le circuit de Salinas par la route, au volant de la voiture avec laquelle il devait courir. La piste et la route, déjà mêlées ; une singulière polyvalence qui allait caractériser les Porsche de compétition jusqu’à aujourd’hui, une confusion des genres qui a toujours été entretenue par la firme de Stuttgart, entre sport et grand tourisme, entre amateur et professionnel, entre prototype et production.

Le modeste coupé 356 s’est vite jeté dans le grand bain de la compétition internationale : dès 1951, quatre ans après sa création, un exemplaire prit le départ des 24 Heures du Mans et remporta sa classe. L’année suivante, la même voiture réitéra son succès. Mais pour sa troisième participation, Porsche passait à la vitesse supérieure en inscrivant deux berlinettes de compétition, les 550 RS qui différaient des 356 par leur châssis, constitué de tubes soudés, et par la disposition de leur moteur, placé au centre et non plus en porte-à-faux à l’arrière. Ces prototypes servirent de base à une lignée de sportives que Porsche allait proposer à sa clientèle.

Tout en s’engageant aussi en son nom, Porsche offrait l’opportunité à ses clients de défendre ses couleurs. C’était le début d’une tradition qui se perpétue aujourd’hui avec la RS Spyder créée en 2005 ; son appellation n’est pas fortuite.

La version définitive de la 550 RS Spyder apparut au Salon de Paris 1953, avec une caisse en aluminium s’inspirant d’un prototype conçu par Walter Glöckler, concessionnaire de la marque, mais fabriquée chez le carrossier Wendler. Vue sa cylindrée limitée à 1,5 litre et une puissance de 110 chevaux, la 550 RS se contentait de briller dans sa catégorie, mais elle devint de plus en plus incisive au fil des ans. Avec le type 550 A, et son vrai châssis tubulaire, elle devint plus légère.

Aux 1000 kilomètres du Nürburgring 1957, Porsche engagea la RSK, une évolution encore allégée et mieux profilée de la 550 RS avec une face avant plus effilée dans laquelle étaient profilés les phares. Et deux ans plus tard, vint un premier succès au classement général d’une course du Championnat du monde…

 

La Monica doit son existence à l’initiative d’un industriel français spécialisé dans le matériel ferroviaire, Jean Tastevin, qui souhaite construire la berline dont il rêve.

Son projet ? Une voiture somptueuse dotée d’une ligne italienne, sorte de Ferrari quatre portes, mais mieux finie et moins bruyante. Un modèle silencieux équipé d’une boîte automatique et doté d’un gros couple. Assez proche en somme de la Facel Véga Excellence, mais sans son design américanisé, ni son moteur américain qui est, aux yeux de Jean Tastevin, son gros défaut. La Monica s’adressera à une clientèle très élitiste, des happy few capables de payer un prix très élevé.

Jean Tastevin se lance dans l’aventure en 1966 et décide de donner à son futur modèle le prénom de son épouse Monica. Il en confie la conception à l’Anglais Chris Lawrence, qui dessine le châssis et propose d’y installer un V8 réalisé par un ingénieur britannique, Ted Martin. Porté à 3,4 litres, ce moteur offre 240 ch DIN. Non emprunté à un véhicule préexistant, il constitue un avantage déterminant pour cette berline hors normes en lui donnant une vraie originalité mécanique.

Au terme d’un long travail préparatoire et après cinq prototypes construits, la Monica est révélée au salon de Paris de 1972. Elle reçoit l’appellation de Monica 350 par référence à la cylindrée du moteur Martin. Le rythme de production envisagé est de 200 à 300 exemplaires par an.

 

Depuis la première Midget type M 8/33 de 1928, toutes les petites MG étaient motorisées par des mécaniques à arbre à cames en tête. Il s’agissait de voitures pointues à la diffusion confidentielle et destinées à des amateurs avertis. Avec la génération «T», inaugurée par la TA en 1936, la marque entre dans une ère nouvelle, celle de modèles sportifs équipés de moteurs issus de la grande série.

De la TA à la TF, tous les modèles de la génération T seront baptisés Midget, une appellation qui disparaîtra avec la MGA avant d’être reprise sur le modèle de 1961 dérivé de l’Austin-Healey Sprite. Par ailleurs, il convient de noter que toutes les T possèdent le même empattement de 2,39 mètres.

En 1936, le lancement d’une nouvelle Midget suit de peu la définition de la nouvelle stratégie du groupe Nuffield. Désormais, les MG seront des voitures dérivées des berlines Morris et Wolseley, ce qui signifie l’abandon des moteurs à arbre à cames en tête. Pour autant et malgré le handicap d’une mécanique prosaïque, la nouvelle Midget devra entretenir la renommée sportive de la marque. La TA reçoit un moteur culbuté de 1,3 litre issu de la Morris Ten, dont la cylindrée et la puissance (50 ch) s’avèrent toutefois supérieures à celles de la Midget précédente, la PB (939 cm3 et 43 ch). Si la TA est construite sur le même châssis que sa devancière, elle bénéficie de freins hydrauliques (Lockheed) en lieu et place de ceux à câbles de la PB. Un progrès important.

Evolution majeure de la TA, la TB apparaît en avril 1939. Le changement principal se trouve sous le capot où prend place un nouveau quatre cylindres de 1250 cm2. Bien que de cylindrée légèrement inférieure, ce moteur (appellation XPAG) se révèle plus puissant (54 ch) grâce à un régime supérieur (5200 tr/mn) rendu possible par une course réduite (90 millimètres au lieu de 102 millimètres). Il se veut également plus robuste. La TB reçoit par ailleurs un embrayage à sec et sa carrosserie a été élargie. La carrière de la voiture sera interrompue par la guerre et sa production se limitera à 379 exemplaires. La TB sera aussi la dernière MG construite du temps de Cecil Kimber, qui disparaîtra en 1945.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile britannique se lance dans la chasse aux dollars. Pour MG, la TC, lancée en octobre 1945, sera la première voiture exportée en quantités significatives. Et c’est avec elle que s’ouvriront à partir de 1947 les portes du marché d'outre-Atlantique, lequel deviendra au cours des années suivantes le principal débouché de la marque. Au total, 10 000 TC seront produites jusqu’en 1949, dont plus de 1800 vendues aux Etats-Unis. Un succès qui, dans le contexte américain, peut paraître insolite compte tenu du caractère archaïque du modèle. Car la TC n’est qu’une TB ayant gagné une lettre dans l’alphabet : même moteur entraînant la voiture à 120 km/h, essieu avant rigide, direction à droite, absence de chauffage, etc. C’est précisément ce caractère marqué, celui du roadster britannique sans concession, qui a valu à la TC la faveur des acheteurs américains.

La TD, quant à elle, n’a pas rechigné sur les « concessions ». Prenant la suite en 1949, elle subit une cure de modernité au grand dam des traditionalistes de la marque, qui accusent MG d’avoir vendu son âme aux Américains. La nouvelle Midget bénéficie en effet de nombreuses modifications : suspension avant indépendante, présence de pare-chocs à l’avant comme à l’arrière, roues en tôle remplaçant celles à rayons (des trous ont été ajoutés par rapport au prototype de 1948 pour un meilleur refroidissement des freins).

La TD est réalisée sur le châssis de la berline type Y, lancée en 1947, dont l’empattement a été raccourci de treize centimètres. Elle reçoit donc la suspension avant à roues indépendantes conçue avant la guerre par un jeune ingénieur nommé Alec Issigonis… Un progrès qui s’avérait indispensable ! Plus rigide, mieux suspendue, la TD gagne en tenue de route, confort et fiabilité. Tout en conservant le moteur et le look de la TC, elle jouit ainsi d’une technique actualisée. Construite jusqu’en 1953, la TD sera produite à plus de 30 000 exemplaires, dont 80% exportés outre-Atlantique.

 

Dévoilée au salon 1962, la Berlinette A110 (son chiffre ne fait plus référence au type-moteur Renault) Tour de France possède 4 freins à disques, une surface vitrée agrandie et un arrière modifié pour accueillir l'ensemble moteur/radiateur.

Si elle reprend de nombreux éléments de la Berlinette A108, elle hérite du tout nouveau moteur 956 cm3 à 5 paliers de la R8, en configuration 55 ch, qui équipe aussi le coach René Bonnet...

En octobre 1962 on peut déjà, sur demande, commander une A110 1100 cm3 à moteur Gordini. Alpine propose aussi une version "80" ainsi que de nombreuses options: boîte 5, suspension Mille Miles, direction directe, antibrouillards, etc. Le coupé GT4 n'est autre que le "2+2" doté d'un arrière moins carré, plus élégant.

 

 

La Mercedes 300 S est l'une des plus belles et des plus remarquables automobiles de rêve des années cinquante. Méconnue en France, où elle a été éclipsée par le lustre de la 300 SL, elle est, fort légitimement, considérée comme l'un des sommets de la marque à l'Etoile dans son pays d'origine. Présentée par Stuttgart comme " la voiture de l'élite ", la 300 S est destinée à quelques richissimes happy few. Elle est en effet l'un des modèles les plus chers de son époque, son prix s'avérant nettement supérieur à celui de la 300 SL : 34 500 DM contre 29 000 DM pour la 300 SL - et jusqu'à 36 500 DM pour la Sc.

Dotée d'une finition de très haut niveau, la 300 S affiche un design dépouillé et d'une noble élégance, qui fait de la voiture l'un des grands classiques de l'esthétique automobile d'après-guerre. Le dessin de la calandre évoque le radiateur des Mercedes d'avant guerre, notamment celui de la 500 K.

Extrapolée de la toute nouvelle berline 300, la 300 S est dévoilée au salon de Paris de 1951. Toutefois, sa production ne démarrera qu'en juillet 1952. Si elle emprunte à la berline son six cylindres de trois litres à arbre à cames en tête unique, la nouveau-née bénéficie d'un traitement survitaminé. Un taux de compression plus élevé et l'adjonction d'un troisième carburateur Solex font passer la puissance de 115 ch à 150 ch. Même bond en avant pour le couple qui grimpe à 23,5 mkg. Capable de 175 km/h, la 300 S apparaît comme la voiture la plus sportive de la marque jusqu'au lancement de la 300 SL. Puissante, rapide et dotée d'une bonne tenue de route, elle est une reine de l'asphalte.

Vu la vocation sportive assignée à la 300 S, l'empattement a été réduit de 3,05 mètres (pour la berline) à 2,90 mètres. Trois types de carrosseries sont proposés : coupé, cabriolet A et roadster, cette dernière version étant la plus sportive. Elle reçoit une capote simplifiée qui s'escamote entièrement - une bâche supplémentaire pouvant prendre place sur les places arrière de secours.

Après 560 exemplaires construits, la voiture s'efface au profit de la 300 Sc présentée au salon de Francfort en septembre 1955. La grande nouveauté du modèle est l'injection directe Bosch (un système mécanique à six plongeurs), dont son moteur est équipé. Le six cylindres, qui développe maintenant 175 ch avec un couple de 26 mkg à 4300 tr/mn, permet à la 300 Sc d'atteindre les 180 km/h. Parallèlement, l'essieu arrière oscillant a été modifié afin d'offrir un meilleur confort et d'améliorer la tenue de route.

Extérieurement, la 300 Sc se reconnaît à l'abondance de ses chromes (notamment sur les flancs du capot moteur), à la présence de déflecteurs sur les portes, ainsi qu'à ses clignotants plus largement dimensionnés. De l'arrière, elle s'identifie grâce à la mention " Einspritzmotor " (moteur à injection), qu'elle arbore fièrement sur son pare-choc.

Cédant à la concurrence de la 300 SL - même si les deux modèles n'appartiennent pas à la même catégorie -, la 300 Sc disparaît en avril 1958 : 200 voitures ont été produites, dont 98 coupés, 49 cabriolets A et 53 roadsters. Elle peut être considérée comme la dernière voiture de sport allemande, dont le style classique et la carrosserie non pontée renvoient à la grande époque de l'avant-guerre.

Les trois Mercedes 300 Sc de la Collection Rolf Meyer illustrent les trois types de carrosseries dans lesquelles le modèle était offert. Elles ont toutes fait l'objet d'une restauration totale à partir du châssis. Les boiseries, qui ont été refaites, sont en acajou, à l'exception du roadster sur lequel elles ont été réalisées en citronnier. Leurs coffres accueillent des valises réalisées sur mesure. Sorti d'usine en 1956, le coupé possède un toit recouvert de vinyle blanc, dont l'effet donne l'illusion d'une capote. Le cabriolet A et le roadster datent de 1957. Le premier a longtemps séjourné aux Etats-Unis avant de gagner la Suisse, où Rolf Meyer l'a acquis, tandis que le second a fait partie de la célèbre collection américaine Blackhawk. La cote actuelle d'une 300 S/Sc roadster ou cabriolet est proche de celle d'une 300 SL.