La 600 réunit tous les raffinements technologiques de l'époque. Elle est motorisée par un V8 supercarré de 6,3 litres ouvert à 90° et doté d'un arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Alimenté par l'injection Bosch - une première pour Stuttgart sur un V8 -, il développe 250 ch et un couple phénoménal de 51 mkg disponible dès 2800 tr/mn. La transmission est confiée à une boîte de vitesses automatique à quatre rapports avec différentiel autobloquant. Avec 200 km/h et le 0 à 100 km/h abattu en 12 secondes, les performances sont dignes d'une voiture de sport, le tout dans un silence royal. La tenue de route n'est pas en reste, servie par une suspension pneumatique à contrôle automatique de niveau et amortisseurs réglables au volant, qui sait concilier confort souverain et excellence du comportement routier. Le freinage à double circuit est assuré par quatre disques, assistés bien sûr.

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En France, la R8 Gordini a constitué une révolution dans le monde du sport automobile. Avant elle, les pilotes amateurs devaient, pour avoir une chance de figurer à une place de choix, acquérir un matériel sophistiqué, trop cher pour la majorité d’entre eux. Or, pour un prix défiant toute concurrence, la «Gorde» leur a permis de disputer la victoire à des modèles beaucoup plus onéreux. Elle fut ainsi l’école de toute une génération et nombreux sont les pilotes qui ont débuté leur carrière à son volant, dont plusieurs futurs as de la Formule 1. On citera à titre d’exemples Jean-Pierre Jarier, Bernard Darniche, Alain Cudini, Jean-Pierre Jabouille et Jean-Luc Thérier.

La R8 Gordini entame son palmarès dès 1964 au Tour de Corse, où, Vinatier, dans des conditions atmosphériques dantesques, signe la première victoire de la «Gorde». Un succès complété par une réussite d’ensemble puisque quatre Gordini figurent parmi les huit rescapées de l’épreuve. Dès lors, les qualités d’agilité et de maniabilité de la voiture trouveront sur les routes escarpées de l’île de beauté leur terrain d’élection. Nouveau succès en 1965, où deux prototypes motorisés par un 1296 cm3 sont engagés, la victoire revenant à Orsini. Et l’édition 1966 du Tour de Corse offre à la Gordini, équipée d’un moteur 1440 cm3, l’une de ses plus belles victoires : Jean-François Piot devance Jean Rolland associé à Augias sur Alfa Romeo GTA et Vic Elford sur Porsche 911.

La Bagheera tire son origine des accords passés entre Matra et Simca-Chrysler en décembre 1969 et qui, à terme, condamnent la 530. Pour rentabiliser les investissements engagés pour la production de la voiture et éviter le coût de lancement d'un nouveau modèle, Jean-Luc Lagardère demande à Philippe Guédon d'installer le moteur 1,8 litre Chrysler dans une version améliorée de la 530. Mais Simca souhaite la naissance d'une voiture entièrement nouvelle.

Relativement sage, le design de la Bagheera est de nature à rallier les suffrages d'un large public et d'élargir le marché de la voiture. Les phares escamotables de la 530 sont conservés pour l'image sportive qu'ils donnent à la proue de la voiture, ainsi que pour leur intérêt aérodynamique. Car le cahier des charges imposé par Simca prévoit une vitesse de 180 km/h, un niveau élevé pour un modèle équipé d'un moteur de 1300 cm3 de série, qu'il est impossible de modifier pour des raisons de prix de revient et de service après-vente. La voiture fait donc l'objet d'une étude aérodynamique poussée. La carrosserie se compose de panneaux réalisés en résine polyester et fibre de verre, une spécialité faisant partie de la culture de l'entreprise.

Le quatre cylindres de la 1100 TI est installé en position transversale, ce qui constitue une première pour Matra. Equipé de deux carburateurs double corps Weber, il développe 84 ch. Pour abaisser les coûts et favoriser l'entretien par le réseau, un maximum d'éléments mécaniques sont empruntés à la gamme Simca-Chrysler. La 1100 apparaît comme la principale pourvoyeuse de pièces et, outre son moteur, elle offre à la Bagheera son train avant, sa direction et ses freins. La suspension retient la noble mais coûteuse formule des barres de torsion. A l'arrière, en particulier, les barres transversales sont réalisées en aluminium, une sophistication audacieuse à l'époque. Dans l'habitacle, les garnitures aux couleurs chatoyantes ne font pas dans la discrétion, tandis que le volant de forme étrange et le tableau de bord futuriste font régner une atmosphère de science-fiction.

La Bagheera est présentée à la presse le 14 avril 1973. La disposition frontale des trois places lui vaut un vif succès de curiosité. Le grand public la découvre au mois de juin lors d'une grand-messe organisée dans le cadre des 24 Heures du Mans, où les 500 premières voitures arborant une livrée jaune sont remises aux concessionnaires. La fête est parachevée par la deuxième victoire mancelle de Matra, avec Henri Pescarolo et Gérard Larousse au volant de la 670 B.

Sur la route, la Bagheera révèle un tempérament en demi-teinte. Les accélérations sont loin d'être foudroyantes, le kilomètre départ arrêté étant couvert en 33,5 secondes. Par contre, la vitesse maximum ressortit à un vrai 180 km/h, ce qui constitue une performance flatteuse pour une puissance de 84 ch. Quant à la boîte de vitesses bien étagée et à la commande douce, elle mérite tous les éloges. La principale qualité de la Bagheera tient cependant à son comportement routier, qui se révèle exceptionnel.

Au Salon de Paris de 1974, Matra présente une originale version haut de gamme de la Bagheera habillée par André Courrèges. Sa livrée blanc mat attire les regards des curieux, d'autant que l'habitacle est traité dans la même couleur immaculée. Plus significatif apparaît le lancement d'une version plus puissante de la Bagheera en 1975. Baptisé "S", ce modèle tente de répondre aux critiques faites à la voiture pour son manque de brio. Il reçoit le moteur de 1442 cm3 de la Simca 1308 GT qui développe la puissance de 90 ch. Mais l'apport principal réside dans un meilleur agrément de conduite lié à l'augmentation du couple.

Le plus important reste à venir sous la forme d'un remodelage important du design qui intervient en 1976. La ligne est allongée et affinée, ce qui permet de gommer la légère impression de lourdeur du dessin originel. L'amélioration esthétique tient notamment à l'allègement des porte-à-faux avant et arrière qui épure la silhouette. En 1977, la Courrèges est remplacée en haut de gamme par la Bagheera X, qui est présentée par la publicité Matra comme " la flèche noire " - par référence à sa peinture spécifique. La voiture ne passe pas inaperçue avec ses pare-chocs vert fluo ornés de filés noirs.

A la fin de l'année 1978, le moteur de 1,3 litre disparaît de la gamme, la version standard recevant la mécanique de 1442 cm3 légèrement dégonflée à 84 ch. La carrière de la Bagheera S prendra fin un an plus tard. Le retrait de la Bagheera interviendra en septembre 1980, mais suite au rachat des filiales européennes de Chrysler par PSA et à la renaissance de la marque Talbot, la Bagheera recevra le badge Talbot-Matra pour son dernier millésime.

Produite à seulement 22 320 exemplaires, la Bagheera a vu sa carrière freinée par la récession du marché automobile consécutive aux crises pétrolières. Elle a également subi les assauts des petites berlines surmotorisées - les fameuses GTI -, qui commencent alors à concurrencer les voitures de sport. L'évolution technique de la Bagheera a aussi été bloquée par l'échec du projet de monter le moteur 1600 cm3 Chrysler. Matra a dû ainsi jouer sur les teintes de carrosserie et sur des gadgets, dégradant l'image technologique du modèle.

Conçue comme modèle phare, la Bagheera U 8, qui ne fut jamais produite, tirait son originalité de son moteur à huit cylindres en U constitué de deux blocs de 1294 cm3 accouplés. Avec la puissance et le couple doublés, l'objectif était atteint, qui était d'égaler les performances de la Porsche 911. La voiture fut chronométrée à 236 km/h sur le circuit de Mortefontaine. Mais l'acyclisme de la mécanique entraînait un manque de fiabilité conduisant à la rupture des vilebrequins. De plus, la Bagheera U 8 eut le malheur d'arriver en plein choc pétrolier de 1973. Avec une consommation de 28 litres aux 100 kilomètres à grande vitesse, elle ne répondait guère aux préoccupations du moment !

La Maserati Indy est ainsi nommée en l'honneur des exploits réalisés par le Trident sur l'ovale d'Indianapolis. On se gardera d'oublier, en effet, que Maserati est le seul constructeur italien à avoir réussi la prouesse d'inscrire par deux fois son nom au palmarès des 500 Miles. C'était en 1939 et 1940 avec la 8 CTF pilotée par Wilbur Shaw.

Présentée d'abord comme prototype au salon de Turin de 1968, puis à Genève l'année suivante en version définitive, l'Indy (Tipo 116) est lancée alors que Citroën vient de prendre le contrôle de Maserati. Heureusement, le quai de Javel ne s'occupera pas de l'Indy, se contentant de mettre de l'ordre dans la gamme pléthorique de Modène, où plusieurs modèles font doublon - à l'image de la Sebring et de la Mexico.

Sur un plan technique, l'Indy est la première Maserati dotée d'une carrosserie autoportante. Un événement. Mais à bien des égards, elle apparaît comme la version 2 + 2 de la Ghibli, dont l'empattement a été allongé à 2,60 mètres. La parenté stylistique est frappante avec la voiture de Giorgietto Giugiaro. Pourtant, l'Indy est née sous le crayon d'Alfredo Vignale, qu'on ne saurait considérer comme l'un des meilleurs designers italiens de son temps. Pour Maserati, Vignale a signé la Sebring et la Mexico, sur lesquelles il a manifesté son évident manque de personnalité et d'originalité. L'Indy sera du reste la dernière voiture au trident carrossée par Vignale. Maserati, qui contrairement à Ferrari, avec Pininfarina, n'a jamais eu de carrossier attitré, s'adressera ensuite à Giugiaro - à l'exception de la Khamsin dessinée par Bertone.

C'est peu dire que le design de l'Indy est sous influence, celle de la Ghibli de Giugiaro… Même si la voiture paraît en retrait par rapport à son inspiratrice, mais l'exercice était nettement plus contraignant s'agissant d'une 2 + 2, l'Indy représente une indiscutable réussite esthétique. Et les compliments adressés à la merveilleuse ligne de la Ghibli valent, mezzo voce, pour l'Indy. Pleine de caractère, la GT de Modène brille par l'homogénéité de ses formes et l'équilibre de ses volumes.

Racée dans son look, l'Indy ne l'est pas moins par sa mécanique. En prélude à des motorisations plus puissantes qui interviendront ultérieurement, elle reçoit le 4,2 litres de la Mexico et de la Quattroporte. Gavé par quatre carburateurs Weber double corps, le V8 à quatre arbres à cames en tête développe 260 ch, propulsant la voiture à 250 km/h. L'énorme couple de 40 mkg renseigne sur la souplesse exceptionnelle d'un moteur dont la puissance n'est atteinte qu'à 5500 tr/mn.

A ces excellentes dispositions s'ajoute la remarquable et précise boîte de vitesses ZF à cinq rapports bien étagés - le client, surtout américain, pouvant opter pour une transmission automatique Borg Warner à trois vitesses. Côté suspension, on retrouve le classique mais archaïque essieu arrière rigide. Malgré cette technique archi-conventionnelle, l'Indy jouit d'un confort sans réel reproche (sauf sur routes dégradées). A signaler que l'air conditionné fait partie de l'équipement de série. Docile et maniable (grâce notamment à sa direction) malgré son gabarit (4,74 mètres) et sa masse (1600 kilos), l'Indy procure un formidable plaisir de conduite.

L'Indy reçoit en 1971 le renfort de la motorisation 4,7 litres. Le V8 gagne alors trente chevaux (290 ch), la vitesse de pointe progressant légèrement (260 km/h). La voiture est rebaptisée pour la circonstance " Indy America " (appellation dont jouit également la version 4,2 litres maintenue au catalogue).

Ce n'est qu'un premier pas, puisque deux ans plus tard, le puissant 4,9 litres de la Ghibli SS équipe à son tour l'Indy (tandis que disparaît la motorisation 4,2 litres). Il est toutefois ramené à 320 ch, toujours à 5500 tr/mn. Mais le couple grimpe à 49 mkg ! Flirtant avec les 270 km/h, l'Indy abat le kilomètre départ arrêté en 26 secondes, ce qui en fait l'une des GT (biplaces ou 2 + 2) les plus performantes de son époque - joyeuse et dépourvue de radars !

Conçue à l'époque des frères Orsi, l'Indy a traversé sans encombre le malheureux intermède Citroën. Elle succombera à l'ère de Tomaso, remplacée par la " Tomasorati " Kyalami, bâtarde issue de la de Tomaso Longchamp. En six années de production, elle aura connu un beau succès commercial avec 1104 exemplaires construits jusqu'à son retrait en 1975.