En consacrant la conversion de Lancia à la traction avant, la Flavia marque un tournant dans l’histoire la marque. C’est l’ingénieur Antonio Fessia qui, avec Carlo Pesenti aux commandes, est le concepteur de la Flavia, première traction avant italienne. Directeur technique de Lancia depuis 1955, Fessia est également le père du moteur quatre cylindres à plat, également une première pour la marque.

Ces deux caractéristiques majeures étaient déjà présentes en 1947 sur un prototype dont Fessia était l’auteur, la Cemsa-Caproni, qui fait ainsi figure d’ancêtre de la Flavia. Avec encore quatre freins à disques, cette dernière apparaît comme la Lancia la plus avancée depuis l’Aurelia.

Dévoilée au salon de Turin de 1960, la berline Flavia apparaît sous une robe, qui, si elle ne manque pas de caractère, paraît plutôt ingrate avec notamment une face avant massive. Elle est dotée d’une carrosserie autoportante prolongée par un faux châssis à l’avant, qui supporte l’ensemble moteur-transmission et la suspension. Mais la voiture est encore équipée d’un essieu arrière rigide.

Le modèle commence sa carrière avec un 1500 cm3. Réalisé en alliage léger et particulièrement compact, ce quatre cylindres boxer doté de deux arbres à cames centraux et disposé en porte-à-faux avant développe 78 ch. La boîte possède quatre vitesses. Si la technologie est brillante, les performances de la voiture le sont moins. Les accélérations manquent de vigueur et la Flavia plafonne à 148 km/h.

A l’image des autres modèles Lancia de l’époque, la mécanique manque de puissance. D’où les évolutions récurrentes de cylindrée dont la Flavia va bénéficier. La première intervient en 1963 au salon de Francfort quand elle reçoit un 1800 cm3 de 92 ch, qui lui permet d’atteindre les 160 km/h.

La même année, la Flavia 1500 reçoit un nouveau moteur de même cylindrée mais de cotes différentes afin de standardiser la production avec la version 1,8 litre (course identique de 74 millimètres). Avec 80 ch, les performances sont pratiquement inchangées. Deux ans plus tard, la 1800 se voit gratifiée d’une injection Kugelfischer, une première sur une Lancia (102 ch et 168 km/h).

La carrosserie de la Flavia est redessinée en 1967 (modèle de deuxième série). Mieux proportionnée, la voiture s’avère plus élégante. La montée en cylindrée se poursuit en 1969 avec la version deux litres. La puissance passe alors à 116 ch pour la version à carburateurs et 124 ch avec le moteur à injection (respectivement 175 km/h et 180 km/h). Mais la berline Flavia se contentera jusqu’au terme de sa carrière d’une diffusion confidentielle.

Bien que ne portant plus le nom Flavia, la Lancia 2000 constitue bien la troisième série du modèle. Lancée en 1971, c’est une voiture mise en œuvre sous le règne de Fiat. Ayant subi un restyling important, elle est aisément reconnaissable à sa calandre en trois éléments, dont le motif central dessiné en forme d’écusson se veut un rappel de la tradition Lancia. Mécaniquement, elle est pratiquement identique à la Flavia deux litres jusqu’en 1972, année où elle bénéficie d’une boîte de vitesses à cinq rapports. La Lancia 2000 sera produite jusqu’en 1974.

Un an après le lancement de la berline, le coupé Flavia a fait ses débuts au salon de Turin de 1961. Construite chez Pinin Farina sur un empattement raccourci, la voiture arbore le sobre et élégant design du carrossier turinois bien dans la tradition de la firme. Le spacieux habitacle 2 + 2 peut accueillir quatre passagers. La puissance du moteur 1500 a été portée à 90 ch avec deux carburateurs double corps (170 km/h). Le coupé Pinin Farina suivra les évolutions de cylindrée de la berline : 1800 cm3 et 92 ch en 1963, 102 ch et 180 km/h en 1965 avec l’injection.

En 1969, le coupé Flavia est profondément restylé en même temps qu’il reçoit le moteur de deux litres de la berline (190 km/h avec l’injection). La calandre horizontale barre désormais toute la face avant en intégrant les projecteurs, tandis que la poupe arbore un nouveau profil. Moins typé, ce design banalise quelque peu la voiture. Présenté en 1971, le coupé 2000 répond à la naissance de la Lancia 2000. La version à injection de 125 ch reçoit le label HF.

Le salon de Genève de 1962 sert de cadre à la présentation du coupé Zagato (à trois places) baptisé Flavia Sport conformément à la tradition. Révélée en novembre au salon de Turin, la version définitive surprend par sa ligne des plus originales. Le carrossier milanais a cultivé l’anticonformisme avec une calandre à pan coupé, des vitres de custode galbées qui empiètent sur le pavillon et une lunette arrière concave. Comme toujours chez Zagato, la carrosserie est réalisée en aluminium. La mécanique de 1,5 litre développe 90 ch (178 km/h) et le quatre cylindres de 1800 cm3 105 ch (187 km/h).

Toujours en 1962 est lancé un élégant cabriolet dessiné par Giovanni Michelotti, dont la face avant s’avère très proche de celle de la berline contemporaine (première série). Fabriquée par Vignale, la voiture recevra les mêmes motorisations de 1500 cm3 et 1800 cm3. Elle ne sera produite qu’à 1600 exemplaires.

Sous contrôle administratif depuis 1963 en raison de ses difficultés financières, la carrosserie Touring ferme définitivement ses portes le 31 janvier 1967. Date funeste, qui voit disparaître l'une des plus grandes maisons de style automobile, auteur d'innombrables chefs-d'œuvre. Afin de poursuivre la production de la 400 GT, construite par Touring, Ferruccio Lamborghini se tourne vers la carrosserie Marazzi, une entreprise industrielle connue pour avoir fabriqué notamment l'Alfa Romeo 33 Stradale et qui a repris quelques anciens collaborateurs de Touring.

Ainsi naît l'Islero - encore un nom de taureau de combat -, qui succède à la 400 GT. C'est peu dire que le design de la nouvelle Lamborghini manque de génie. Marazzi signe une voiture au style fade et dépourvu de caractère, dont l'avantage, pour le carrossier, est de présenter des formes simples à réaliser…

Comme pour la 400 GT (et à la différence de la 350 GT), la carrosserie est construite en acier. A quelques détails près - barres antiroulis plus grosses et disques de frein de dimension supérieure -, la base mécanique de l'Islero est identique à celle de la 400 GT. Dévoilée au salon de Genève de 1968, la voiture souffre d'une finition non dénuée de reproches.