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R8 Gordini 1500 :
La construction de la R8 Gordini 1500 tient à une initiative personnelle d’Amédée Gordini, prise en dehors de toute commande de Renault. Une audace dont le sorcier était coutumier. En effet, il existait déjà une version compétition de 1,5 litre (1440 cm3) mais à arbre à cames latéral. Or pour un passionné de belle mécanique, rien ne vaut un double arbre à cames en tête.
La conception du moteur R8 Gordini offrait la possibilité de jouer avec la hauteur du carter cylindres, ce qui facilitait l’extrapolation de plusieurs cylindrées. La différence se faisait à la fois par l’alésage et la course. Après le 1100 cm3 et le 1300 cm3, le 1500 cm3 a été réalisé grâce à une augmentation de l’alésage porté à 75,7 millimètres, la cylindrée exacte étant de 1470 cm3.
© D.R.Le moteur monté sur la Gordini est le sixième d’une petite série. Il s’agit d’un type 58 C. La lettre C — pour carburateurs — permet de distinguer cette mécanique d’une version équipée de l’injection Kugelfischer qui fournissait 150 ch. Gavé par deux Weber double corps 40 DCOE, le 1500 double arbre développe une puissance estimée entre 130 ch et 140 ch. Doté d’un carter sec, il reçoit une boîte à huile d’une contenance de six litres qui prend place sur la partie gauche du compartiment moteur. Deux radiateurs d'huile complètent l’équipement.
Les rapports de la boîte de vitesses ont été modifiés pour rattraper la différence de régime entre le 1500 cm3, qui monte à 8000 tr/mn, et le 1300 de série qui plafonne à 6750 tr/mn. L’embrayage est également spécifique. Quant à la transmission, elle bénéficie d’une pignonnerie renforcée avec des cardans et des arbres de roues plus largement dimensionnés.
Autre particularité, le radiateur d’eau de la Gordini 1500 a été déplacé vers l’avant, où sa grille prend place sous le pare-chocs. Si, à l’instar de la Gordini de production, la voiture possède deux réservoirs d'essence, elle bénéficie pour celui disposé à l’arrière d’un orifice de remplissage extérieur. Une pompe électrique est installée sous la voiture au niveau de la porte arrière droite.
© D.R.Pour parer à l’augmentation des performances, le système de freinage a été renforcé et deux servofreins ont élu domicile dans le coffre avant. De même, les bras de suspension antérieurs ont été consolidés à l'aide d'une tôle. Et pour rigidifier la caisse à l’avant, un étai en forme de T est fixé dans le coffre sous la roue de secours.
L’habitacle s’avère pratiquement identique à celui de la Gordini de production : sellerie en skaï noir et grand levier de vitesses voisinant avec le robinet des réservoirs placé sur le plancher. Sept cadrans habillent la planche de bord : thermomètre d'eau, compte-tours gradué jusqu'à 8000 tr/mn et tachymètre jusqu’à 200 km/h. A la droite du tableau de bord, deux petits cadrans abritent la jauge d'essence et l’ampèremètre, alors que le manomètre de pression d'huile et le thermomètre d'huile sont placés dans le vide-poche.
L’installation du moteur 1500 double arbre dans la R8 Gordini correspondait à la volonté d’aligner la voiture en rallyes. Bien qu’elle ait participé au Tour de Corse en 1967, le projet ne connut pas de suite. Conçue pour la compétition, la voiture n’avait pas vocation à être commercialisée. Et le développement du moteur était loin d’être abouti.
Nous avons eu le privilège de prendre le volant de la R8 Gordini 1500, qui se trouve aujourd’hui au musée de l’Automobile de Lohéac. A l’image de toute mécanique sophistiquée, le fauve exige un réveil en douceur. La mise en route nécessite une période de préchauffe au régime de 2000 tr/mn. Au terme de cette attente, le ralenti parvient à se stabiliser aux alentours de 900 tr/mn. Quelques coups d’accélérateur libèrent alors les cris rageurs du double arbre tandis que l’échappement crache le feu.
Lancée sur la piste, la voiture révèle sa personnalité de bête de course. A savoir un caractère très pointu, qui lui vaut une totale absence de souplesse. Il est impératif de toujours conduire dans les tours, c'est-à-dire au-delà du seuil des 4000 tr/mn. En dessous de ce régime, il ne se passe pas grand-chose. La puissance brille par son absente et le quatre cylindres ratatouille joyeusement. La barrière des 4000 tr/mn franchie, le double arbre Gordini commence à s’éveiller et les montées en régime se révèlent franches jusqu’à 8000 tr/mn. Pour le reste, le comportement routier de la voiture s’avère proche de celui de la R8 Gordini 1300.
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LAGONDA M45 :
Cette voiture a été réalisée en un seul exemplaire par le carrossier britannique John Charles, dont l’atelier était situé à Ealing (Londres). Ce dernier a mis en musique un design dû à Brainsby Woollard et mis en œuvre la technique « Silent Travel ». Deux versions à quatre portes de ce design ont également été construites, dont l’une fut exposée au salon londonien d’Olympia en 1934 sur le stand de John Charles.
© D.R.Immatriculée en mai 1934, cette berline deux portes s’inspire de la mode aérodynamique, qui vient de naître et dont le lancement de la Chrysler Airflow (beaucoup plus évoluée), la même année aux Etats-Unis, constitue l’étendard. Avec son pavillon et son pare-brise profilés, la Lagonda a beaucoup d’allure, même si sa poupe paraît moins réussie.
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La M45 est motorisée par le six cylindres en ligne Meadows. Largement éprouvé et monté également sur l’Invicta, ce six cylindres de 4,5 litres à soupapes en tête est alimenté par deux carburateurs SU. En 1934, il développe 108 ch et offre à la voiture une vitesse de l’ordre de 140 km/h.
En 1933, Lagonda remplace ses 2 et 3 Litres quelque peu sous-motorisées par la grosse M45 dotée du 4,5 litres fourni par la firme de Henry Meadows basée à Wolverhampton. La voiture est d’abord équipée de la boîte de vitesses de la 3 litres construite par Lagonda. Elle sera rapidement remplacée par une transmission Meadows.
© D.R.Lancée en 1934, la Rapide constitue une version plus sportive de la M45 produite parallèlement au modèle normal. La M45R est construite sur le châssis plus court de la 3,5 litres, mais renforcé à l’avant pour recevoir le lourd 4,5 litres. Elle permet d’atteindre le cap symbolique des 100 miles à l’heure (160 km/h) grâce notamment à un taux de compression porté de 6 à 7 : 1. La puissance passe à 140 ch avec un bas moteur renforcé (bielles et paliers de vilebrequin).
En 1935, année de la victoire de Lagonda aux 24 Heures du Mans, la marque, alors en grandes difficultés financières, est rachetée par Alan Good. L’une des premières décisions du nouveau propriétaire est d’engager W.O. Bentley au poste de directeur technique. Malgré l’arrivée de ce dernier, le moteur Meadows prolongera sa carrière jusqu’à la guerre sous le capot de la LG45 et de la LG6 présentée en 1938 et entièrement conçue par Bentley.
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Traction 11 L cabriolet :
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JENSEN FF et Interceptor :
© D.RLa FF a été le modèle phare de Jensen, porte drapeau et formidable vitrine technologique. " Ce n'est pas une nouvelle voiture mais une nouvelle catégorie de voiture ", c'est ainsi que les brochures publicitaires de l'époque présentaient la FF. Présentée en 1965, la première FF reprenait les traits de la C-V8 avec simplement une grille latérale pour la distinguer, alors que la voiture était radicalement différente. Un détail si mince qu'il fallut assez vite proposer une nouvelle carrosserie. Jensen en confia la réalisation à Vignale qui dessina le fameux coupé fastback avec une bulle à l'arrière.
© D.RLe moteur Chrysler de la FF dont la cylindrée fut portée à 6,3 litres développait maintenant 330 ch. La voiture dépassait les 220 km/h et lui fallait 28,9 secondes pour le 1000 m DA.
Mais l'innovation technique se situait ailleurs, la FF - pour Formula Ferguson - était équipée d'une transmission quatre roues motrices Ferguson. Une grande première pour l'époque et cela, 18 ans avant la première Audi Quattro. Et les freins à disques de la FF avaient la particularité d'être équipés d'un dispositif anti-blocage Dunlop "Maxaret" dérivé du système DSA utilisé par Boeing.
En 1965 Jensen avait dessiné une première version de l'Interceptor, baptisée P 66, ce modèle resta à l'état de prototype.© D.R
© D.RUne version à deux roues motrices - une propulsion - était également disponible, elle prit le patronyme d'Interceptor, déjà utilisé par la marque en 1950 pour l'un de ses modèles. Et paradoxalement c'est sous le nom d'Interceptor que cette voiture fut d'avantage connu. Extérieurement la FF se reconnaît à ses deux grilles latérales situées juste à côté de la roue avant, alors que l'Interceptor n'en dispose que d'une seule.
Que ce soit la FF ou l'Interceptor, les deux modèles se dotaient de prestations de luxe, les Jensen n'ayant pas la réputation de voitures bon marché.
© D.REn 1970, la FF et l'Interceptor connurent quelques évolutions stylistiques. Mais c'est avec l'apparition de la MK III en 1971 que les changements furent plus importants. La cylindrée du V8 Chrysler passa à 7 212 cm3 et une version SP, plus richement dotée en équipements, dont la climatisation, fut proposée au catalogue. Ce dernier modèle était reconnaissable à son toit en vinyle, très à la mode à l'époque.
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© D.RSi l'Interceptor poursuivit sa carrière jusqu'en 1994, la FF stoppa la sienne en 1976. En 1972, Jensen proposa une version cabriolet dérivée de l'Interceptor. Et en 1974, un coupé 3 volumes enrichît la gamme de l'Interceptor.
Importée en France durant cette période, la marque Jensen n'a pas réussi à se forger une image dans le domaine des automobiles de sport. Pourtant les gros V8 Chrysler assuraient des performances étonnantes et les prestations proposées n'avaient rien à envier aux meilleures productions du continent. Jensen reste néanmoins le premier constructeur à avoir inauguré la transmission intégrale et le système anti-blocage des roues avec la FF.
© D.RFaites connaitre ce blog à vos amis !LE blog de LA voiture ancienne !
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ISO Rivolta S4/Fidia :
L’Iso Rivolta S4 appartient à l’école des italo-américaines, ces GT et berlines de très haut de gamme motorisées par de surpuissants V8 d’outre-Atlantique et fabriquées en séries limitées par de petits constructeurs transalpins (Iso, De Tomaso).
Juste avant la Seconde Guerre mondiale, Renzo Rivolta monte une société spécialisée dans la fabrication de réfrigérateurs, Isothermos. L’industriel se diversifie dans les années quarante pour construire des scooters sous le nom d’Iso. En 1953, apparaît la célèbre Isetta, une micro-voiture équipée d’un moteur de moto et qui sera produite sous licence dans plusieurs pays jusqu’en 1964.
© D.R.Le début des années soixante voit Renzo Rivolta changer de braquet. En 1961, il se tourne vers les GT de haut de gamme qu’il motorise avec des V8 Chevrolet et dont il confie les carrosseries à Ghia et Bertone. La première est la Rivolta, un coupé quatre places auquel succédera plus tard la Lele. Suivra la magnifique Grifo dessinée par Giugiaro, l’une des plus belles voitures italiennes jamais construites.
La paternité de la S4 revient à Piero Rivolta, qui a pris les rênes de l’entreprise après le décès de son père. L’objectif du fils, qui a pour référence la Maserati Quattroporte, est de créer la berline la plus rapide du monde.
Présentée en septembre 1967, l’Iso Rivolta S4 est le fruit de la collaboration entre Ghia et Iso. Malgré son gabarit, ce vaisseau de cinq mètres de long (empattement de 2,85 mètres) apparaît élégant et racé, grâce au talent du maître Giorgietto Giugiaro, qui, alors chez Ghia, l’a dessiné. La voiture bénéficie d’un pavillon très lumineux grâce notamment à la finesse de ses montants.
© D.R.
Par contre, l’habitacle, qui peut accueillir cinq personnes, paraît assez pauvre en finition (planche de bord triste) par rapport à ce qu’il est convenu d’attendre d’un véhicule de ce niveau de gamme et de prix — sensiblement égal à celui de la Mercedes 300 SEL 6,3. Les projecteurs sont d’origine Fiat.
La S4 reçoit le V8 Chevrolet de 5,4 litres monté sur la Corvette et dont les 300 ch permettent à la voiture d’atteindre les 220 km/h — une performance inférieure à celle de la Quattroporte… Le groupe est accouplé à une boîte manuelle à quatre rapports ou à une optionnelle transmission automatique GM Powerglide. Un différentiel autobloquant complète l’équipement.
La production démarre en février 1968 après que quelques modifications ont été apportées aux freins et à la suspension. Les caisses proviennent de Ghia et la voiture est montée chez Iso.
© D.R.Mais après les 45 (ou 43 selon les sources) premiers exemplaires construits, la fabrication est interrompue. Car Piero Rivolta se plaint de la mauvaise qualité du travail réalisé par Ghia. Il décide donc de rapatrier la fabrication des caisses chez lui.
L’Iso est retravaillée pour en élever le niveau de qualité et l’habitacle est entièrement revu pour être digne des ambitions du modèle. Les sièges en cuir, la planche de bord ornée de boiseries et la console sont nouveaux.
Pour bien marquer la différence, la S4 est rebaptisée Fidia par référence à Phidias, l’un des plus grands architectes et sculpteurs de la Grèce antique et auteur du Parthénon. Du coup, la présentation à la presse est organisée en février 1969 à Athènes, au pied de l’Acropole.
La Fidia va rapidement troquer son V8 Chevrolet pour un Ford Cleveland de 5,7 litres donnant 325 ch. Elle gagne également une boîte ZF à cinq rapports — une transmission automatique Cruise-o-matic est proposée en option. La voiture sera ainsi construite jusqu’en 1974 à un peu moins de 200 exemplaires, dont l’un sera acquis par John Lennon…
© D.R.
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